James in de McLaren 12C Spider

De 12C is de ultieme cabrio voor het hele jaar door. Daarom: een wervelende rit door de vier jaargetijden, van de hoogste weg in Europa tot op het strand.

door James May

Ik heb de wijdverbreide opvatting dat de McLaren MP4-12C supercar aan saaiheid lijdt nooit goed begrepen. Ik denk dat ze voortkomt uit halfhartige culturele conventies. Sommige mensen lijken te denken dat het fenomeen supercar – waarmee we eigenlijk Italiaanse supercars bedoelen – een tol eist, een tol die degenen die toegang hebben tot het heilige der heiligen, accepteren als een initiatierite. Supercars confronteren je met onhandige kofferruimtes, onthutsende dode hoeken, koppigheid bij lage snelheden, idiote optielijsten, onvoorspelbare transmissies, angstaanjagend hoge reparatiekosten ten gevolge van kleine ongelukjes, onbegrijpelijke bediening, en God weet wat nog meer. Dat heeft de McLaren allemaal niet, en daarom moet hij dus wel een beetje saai zijn.

Wacht even. Mijn supercar rijdt heerlijk, doet wat hij moet doen en is geen last in het onderhoud, is geen opgefokte uitspraak van een of andere eikel in de kroeg. Een auto met echt buitengewone prestaties die precies doet waarvoor hij wordt aangeprezen, biedt intens en buitengewoon plezier. Hoe dan ook is ie nooit helemaal perfect, maar daar komen we nog op.

Terwijl ik op weg ben naar de hoogste verharde weg van Europa, in de Sierra Nevada, word ik herinnerd aan alles wat ik in hoge mate bevredigend vond aan de McLaren toen ik er tijdens een uitzending van TopGear voor het eerst in reed. De betrouwbaarheid van de versnellingsbak, de uitgebalanceerde bediening, het gemak waarmee ie zich bij hoge snelheid laat besturen: het klopt allemaal. Het is reuze lollig om de draak te steken met de obsessie voor details waar Ron Dennis in Wokingshire aan lijdt, maar weet je wat? Hij zou wel eens gelijk kunnen hebben.

Dan is er nu, zoals we normaal gesproken zouden zeggen in geval van Dacia, GOED NIEUWS! De McLaren MP4-12C is verbeterd. Ten eerste: hij is nu ook verkrijgbaar in Spider-uitvoering, met de geprezen inklapbare hard-top. Aangezien de auto van begin af aan in deze versie werd ontworpen, werden er geen concessies gedaan wat betreft stijfheid of kofferruimte, en de gewichtstoename vanwege de diverse motoren en assen die de transformatie bewerkstelligen, is slechts 40 kilo. Het dak, dat tijdens het rijden omhoog kan worden gedaan tot een snelheid van exact 40,00 km/u, is een van de snelste die er op de markt zijn: in precies 17 seconden klapt het helemaal omlaag. De buitentemperatuur schijnt een geringe invloed te hebben op de exacte tijd, en ik weet niet precies waarom, maar ik ben er verrekte van onder de indruk dat ze me dat weten te vertellen. Ze zijn héél erg grondig.

Ook de naam is veranderd. In het besef dat MP4-12C een beetje klinkt als upgrade-bare componenten van een pc, noemt McLaren de auto eenvoudigweg 12C. Dus het is nu de McLaren 12C Spider. Met de tijd, en als het vertrouwen alom zal toenemen – en omdat het het enige model is dat het bedrijf op dit moment produceert – zal ie bekend raken als de McLaren Spider. De normale uitvoering zal de McLaren worden.

De malle en ietwat omslachtige manier waarop de portieren openen, is ook verleden tijd. Hij heeft nu een discreet drukknopje, en het werkt steeds weer, zodat jij niet iedere keer als een aandoenlijke derderangs acrobaat een even pijnlijke als moeizame act hoeft op te voeren. Deze aanpassing werd, zo heet het, gepleegd ‘op verzoek van klanten’, waarbij dat verzoek waarschijnlijk als volgt luidde: zorg alstublieft dat dat idiote systeem om de portieren te openen wordt aangepast, anders koop ik een Lamborghini.

'Een supercar accentueert genadeloos dat ik niet bepaald meer een jonge God ben, en dat is deprimerend'

Er is meer. Het vermogen is een paar streepjes omhoog gegaan van 592 pk naar 616 pk, het geluid van de uitlaat kan onafhankelijk van de gekozen instelling op de powerknop geregeld worden, en de software van de versnelling is ietwat aangepast voor meer synaptische respons. Dus. De 12C Spider moet echter wel 1,6 km/u topsnelheid toegeven op de coupé, wat Ron een paar maanden lang slapeloze nachten zal hebben bezorgd.

Na een jaar of meer van eromheen draaien, heeft het centrale touchscreen nu eindelijk ook navigatie. Dit is een van de dingen waar ik nog op terug wilde komen, zoals eerder beloofd.

De navigatie van McLaren is de hersenkraker van de wereld van de supercar geworden, in meerdere opzichten. Vastbesloten als men was om eigen software te ontwikkelen in plaats van goed kant-en-klaar materiaal te kopen, heeft McLaren vast heel wat rekenhuiswerk moeten verrichten. En net zoals het geval was bij al het rekenhuiswerk dat ik ooit heb moeten doen, is het niet af.

Het probleem is niet alleen maar dat het systeem af en toe crashte en me koppig in een of ander klein plaatsje vasthield, hoewel ik inmiddels allang de bergen in was gereden. De hoek van het scherm is zodanig dat je het met het dak omlaag en de zon ergens boven je eenvoudigweg niet kunt zien. Dat betekent dat je er je vrije hand omheen moet buigen teneinde het kaartje zichtbaar te maken. Terwijl de rest van de elektronische interface eenvoudiger en logischer in gebruik is dan van een Ferrari 458, is de navigatie behoorlijk complex.

Laat ik erover ophouden. Of toch niet. Je eigen software ontwikkelen als het in deze wereld al vergeven is van uitstekende navigatiesoftware is een beetje als zelf thuis Chinees koken. Het is enorm bewerkelijk en het resultaat is niet te eten in vergelijking bij wat het dichtstbijzijnde Chinese restaurant serveert.

Het is goed om te weten dat Ron Dennis niet onfeilbaar is en dat zelfs zijn supercar zwakke punten kan hebben die alleen een supercar kan vertonen. Hoewel er altijd een kans is dat hij dit met opzet deed om zijn critici een rad voor ogen te draaien.

Een andere kwestie is dat op hoge snelheid de windturbulentie bij de hoofdsteunen een beetje overdreven is. Nog een andere is dat het, gegeven de manier waarop de portieren opengaan en de hoek waarin de voorruit staat, lastig is om in en uit de 12C te stappen. Ik ben inmiddels vijftig, en ik ben er al lang geleden achter gekomen dat ik te oud ben om met enige waardigheid in een cabriolet te rijden. Nu begin ik zelfs ook te oud te worden om waardig uit zo’n ding te stappen, of zelfs maar de indruk te wekken dat ik op mijn benen kan blijven staan. Een supercar accentueert genadeloos dat ik niet bepaald meer een jonge God ben, en dat is deprimerend.

Maar we zitten in de bergen en niemand zou mijn jongeheer kunnen zien als ik deze auto naakt en met het dak naar beneden zou besturen, en volgens mijn maatstaven betekent dat dat ik het dak dus naar beneden mag doen. Wanneer het eenmaal naar beneden is, kan het tonneau-gedeelte achter de zittingen weer omhoog gedaan worden waarna er een kleine tweede kofferruimte tevoorschijn komt. Het verticale glas tussen de zittingen kan onafhankelijk van de zijramen omhoog of omlaag worden gedaan. Doe het omlaag, maar houd bij hoge snelheden het zijraampje omhoog. Dat zorgt voor de beste luchtstroom in de cabine.

De verwarming staat aan en hetzelfde geldt voor de verwarmde zittingen. Weg zijn we. Kies ‘manual’-bediening, zet de chassis- en powerknop respectievelijk op Sport en Track, en de McLaren 12C is onmiddellijk wakker en gretig.

Het geweldige aan de 12C is dat ie zich zo makkelijk laat besturen. Het is waarschijnlijk de meest goedaardige supercar waarin ik ooit heb gereden. Er zijn nog steeds mensen die bewonderd willen worden voor hun moed een Ferrari GT of de veeleisende Aventador te hebben getemd, maar dat vind ik volkomen flauwekul. Dit een auto die je plezier bezorgt en plezier is wat ik wil. En dat krijg ik.

Aanvankelijk, en nadat ik net de 458 had uitgeprobeerd, leek het me dat de McLaren nog strakker en nerveuzer was gaan sturen. Maar ik heb de verzekering gekregen dat er in het onderstel niets is veranderd dus het moet wel de buitenlucht zijn geweest.

Wat zeer zeker is veranderd, is de motor, waarvan het karakter altijd centraal stond bij het gemelijke gemopper dat de McLaren een beetje saai was – klanten in die prijsklasse zijn kritisch, en niet geheel ten onrechte. Diverse kleine aanpassingen aan het motorontwerp – God weet wat, en voor één keer ben ik het met Clarkson eens en interesseert het me echt niet – hebben van de V8-twinturbo echt een opgewonden standje gemaakt. Het voorbeeldige gegrom bij lage toerentallen wordt nu gecompleteerd door het juiste soort lawaai – een beetje smerig, als de lach van een rondborstige boerenmeid in een volkstheaterstuk. Zoiets.

Deze motor – en dat is zoals het moet zijn – definieert het ware karakter van de McLaren en onderscheidt ‘m van de Ferrari 458. Ze verschillen sterk, en niemand zou het Woking-project af moeten doen als een Britse poging om een eigen Maranello te creëren. Ben je wel eens in Woking geweest? Probeer het maar.

De Ferrari-motor is bruisend, hees en onstuimig. Hij moedigt je aan zijn hogere toerentallen te verkennen. De McLaren-motor is schor en blaffend, en houdt van snel opschakelen zodat hij naar je kan grommen. De Ferrari is net een uitbundige terriër, de McLaren een wat slecht gehumeurde bloedhond. De Ferrari is histrionisch, terwijl de McLaren iets van een konijn met een kikker in zijn keel heeft. Hij is wat vriendelijker van aard, hoewel ie aanvankelijk klinischer en academischer lijkt.

'De 12C is waarschijnlijk de meest goedaardige supercar waarin ik ooit heb gereden'

Anders gezegd: de Ferrari-ervaring is tamelijk cool en een beetje artistiek. Het is alsof je te maken hebt met een subtiel gemaakt beeldhouwwerk. Bij de McLaren heb je daarentegen meer het gevoel een menselijk wezen te liefkozen: warmer en troostender. Dat is precies het tegenovergestelde van wat je zou verwachten op grond van de vooroordelen.

De man van McLaren wist het niet, en ik heb het niet gezegd, maar het is geen geheim dat ik onlangs een 458 heb aangeschaft. Tot het allerlaatst heb ik me afgevraagd of de McLaren geen verstandiger keuze zou zijn. Dat vraag ik me nog steeds af, en toen iemand me onlangs twitterde dat hij de auto besteld had die voorheen bekendstond als de MP4-12C, kon ik niet onmiddellijk reageren met een Ferrari-centrische afservering. Dat kan ook niet. De McLaren is een geweldige auto.

Ik genoot van die maar-één-keer-in-je-leven ervaring toen ik de bergen in reed. De weg was sierlijk uitgehakt in de rotsen alsof de Schepper het met één welgemikte slag van hamer en beitel had gedaan. De wolk die zich had aangekondigd, rolde rechts van me tegen de steile helling op, voortgedreven door de bekende Sierra Nevada-wind. Vervolgens stak de wolk de weg over, maar zakte er niet op neer. Ik reed over de horizontale binnenkant van een tunnel die de vorm had van een rechthoekige driehoek, die aan de andere twee zijden gevormd werd door de verticale rotswand en de schuine baldakijn van de dichte witte wolkenmassa, nog geen drie meter boven mijn hoofd. Ja, echt. Het was het rij-equivalent van wat onder surfers bekendstaat als ‘piping’. Nooit was ik gelukkiger om in een auto zonder dak te rijden.

Het was pure magie en het duurde misschien twee minuten. Lang genoeg om me af te vragen of die ervaring intenser had kunnen zijn in een andere auto. Om eerlijk te zijn: nee. De McLaren 12C is, in alle opzichten, fantastisch.

Het enige dat er misschien voor zorgt dat ik het bij een Ferrari houd, is dat ik er makkelijker uit kan komen.