Japanse autoliefhebbers bouwen massaal straatlegale raceauto’s

In 2009 kwam Kelly Ann Walz uit de Amerikaanse staat Pennsylvania voortijdig aan haar eind tijdens het wassen van haar teerbeminde huisdier, een zwarte beer van 160 kilo die Teddy heette. De Indonesische Deasy Tuwo werd door eenzelfde lot getroffen toen bleek dat haar zoetwaterkrokodil een dergelijke behandeling ook al niet kon waarderen.

Niet veel beter liep het af met Aleta Stacy uit New York, vertroetelaar van een kleine 75 verschillende exotische slangensoorten, na een aanvaring met haar gedomesticeerde zwarte mamba. Wiens beet binnen twintig minuten tot een pijnlijke dood leidt. Het verlies van menselijk leven is altijd tragisch. Maar deze voorbeelden worden enigszins vertroebeld door de vijf woorden die nu door jouw hoofd spoken: wat dachten ze nou eigenlijk?

Het mag toch nauwelijks verbazen dat trotse roofdieren niet heel best reageren als ze in de rol van huisdier gedwongen worden. De meeste mensen zijn dik tevreden met een labrador, het hondenequivalent van een VW Golf. Dat is over het algemeen een stuk veiliger – het uitvoeren van doorsnee klusjes als een wasbeurt zou niet per se tot een enkeltje richting Schepper moeten leiden, en als je er dan toch het achtuurjournaal mee haalt, is dat doorgaans om een heel verrassende reden.

Straatlegale raceauto’s is vragen om problemen

Maar hoe zit dat aan de andere kant van het hek? Net als in de wondere wereld der exotische huisdieren is er een groeiend aantal mensen dat juist niet voor de veilige keuze wenst te gaan. Mensen die het onvolprezen consumentenadvies van TopGear bekijken en precies het tegenovergestelde doen. Een door de racerij geïnspireerde straatauto kopen? Absoluut niet: alleen een pure raceauto met een opgeschroefde kentekenplaat is goed genoeg. Een cheeta aan een leiband – hoe kan dat ooit misgaan?

Straatlegale raceauto’s zijn geen nieuw idee. Veel van hen zijn toch al op straatauto’s gebaseerd, en in het geval van bijvoorbeeld het WRC zijn ze verplicht ‘legaal’ te zijn om überhaupt te kunnen meedoen. Maar er is één land waarin die aanpak net een tandje verder wordt doorgevoerd. Een land met een geheel eigen autocultuur, die hier en daar neigt naar het obsessieve. Pak je kimono in Gulf-kleuren, we gaan naar Japan.

De autocultuur is nog steeds booming

De auto is hier nog altijd koning. Niet alleen is Japan de op twee na grootste autoproducent ter wereld (zo’n negen miljoen per jaar), de economie is er volledig van afhankelijk. Neem de industrie: ‘automotive’ neemt zo’n 89 procent van het geheel in beslag en er zijn zo’n 5,5 miljoen mensen in werkzaam. En dat is nog voordat we hebben gekeken naar tuners, garages en raceteams.

Het is dan ook niet vreemd dat Japan de spirituele vader is van autosportvormen als Time Attack en competitief driften, en nog een aantal bijzondere disciplines. Het is de nationale liefde voor snel rijden – in combinatie met een levendige en gevarieerde tuning-scene – die van het land de perfecte smeltkroes maakt waarin jonge autonerds tot volle wasdom kunnen komen.

Er is zelfs een speciale term voor ze: otaku. Het betekent ‘jong iemand met een obsessie voor bepaalde aspecten van populaire cultuur, die ten koste gaat van de eigen sociale vaardigheden’. Probeer je daardoor nou niet persoonlijk aangevallen te voelen. En elk land dat obsessie aanmoedigt en van nature al een grote waardering heeft voor de aandacht voor details, zal individuen voortbrengen die de zaken net wat verder doorvoeren dan anderen.

Een paar voorbeelden van de straatlegale raceauto’s in Japan

Mensen als Takeshi Moroi, die door de straten van Gunma rijdt met de Le Mans Porsche 962C van Vern Schuppan. Of Junya Matsushita, eigenaar en bestuurder van een Prodrive Impreza waarmee Colin McRae ooit ­successen boekte. Mochten deze namen en auto’s je bekend voorkomen: aan beiden hebben we in eerdere edities van TopGear aandacht besteed.

‘In Japan betekent de auto ultieme vrijheid en expressie’, vertelt Junya. ‘Veel mensen wonen, vooral in steden als Tokyo, nog thuis bij hun ouders. En zo wordt de auto hun toevluchtsoord, hun ontsnapping. Sommigen vinden klassieke auto’s tof, anderen sleutelen graag. Ik? Ik ben dol op het gevoel coureur te zijn. De wetenschap dat mijn Subaru ooit op allerlei plekken op deze planeet door helden werd bestuurd, geeft me een gevoel dat geen enkele normale auto me kan verschaffen.’

Zoals bij alle vormen van expressie zijn er veel niveaus, variërend van mensen die simpelweg willen dat iets er goed uitziet tot hen die staan op een rauwe, ongefilterde rijervaring. Auto’s zijn nu eenmaal een uiting van je persoonlijkheid – dat jij twaalf uur per dag een pak met stropdas draagt, betekent niet dat je auto dat ook zou moeten uitstralen.

En daarom gaan we eerst naar Saitama, 45 minuten van Tokyo, om een trio vrienden te ontmoeten die in de jaren ’90 autosport op tv zagen en sindsdien aan niets anders meer hebben gedacht.

Super Touring in de straten van Saitama

Het werd geïntroduceerd in 1990; de formule van de BTCC Super Touring was bedoeld om een eind te maken aan het ongebreidelde smijten met geld dat in de voorgaande periode van de Groep A normaal was geworden. En dat was precies wat er gebeurde… Een jaar of twee, dan. Met grote merken als Toyota, gevolgd door Williams dat doodleuk F1-techologie in een Renault Laguna mikte, kon het nooit lang betaalbaar blijven.

Wat het wél opleverde: een aantal van de mooiste raceauto’s die de wereld ooit heeft gezien. Auto’s die nog best leken op hun voor de supermarkt geparkeerde neefjes, maar dan dicht tegen het asfalt geramd, op enorme wielen en met (nu) iconische bestickering. Ze wisten destijds onze harten in vuur en vlam te zetten en hebben nu, met enige vertraging, hetzelfde bewerkstelligd bij Takeshi Akiyama, Niikura Kousuke en Masahiko Yamazaki.

Deze Alfa 155 is een jongensdroom

‘Toen ik klein was, ging ik altijd bij mijn oma naar autosport kijken omdat zij satelliet-tv had’, vertelt Akiyama-san, eigenaar van een Alfa 155. ‘WRC, Le Mans en BTCC. Om auto’s te zien die eruitzagen als die van mijn vader, maar waar wel wiel aan wiel mee geracet werd. Het resulteerde bij mij in een droom: op een dag wil ik dat ook!

‘Zelf autoracen was voor mij financieel niet haalbaar, maar ik kon niet stoppen met kijken naar vechtmachines als de Alfa 155. Hun doel schonk hen schoonheid, en je had veel moed nodig om ze snel te kunnen rijden. Ik heb de echte raceauto nooit in levenden lijve gezien, maar ben de afgelopen zes jaar bezig geweest met het bouwen van twee replica’s; één in de kleuren van ’94, de andere in die van ’95. Het gevoel dat deze auto’s geven is verslavend. Ik voel me alsof ik de coureur ben als ik de sleutel omdraai.’

Kousuke-san, die de niet te benijden taak heeft elke keer ‘Rydell’ te moeten zeggen als hij het over zijn Volvo S40 heeft, wilde ook al als kleine jongen coureur worden. Maar voor Yamazaki-san en zijn Audi A4 was het de game Gran Turismo 2 die een levenslange obsessie voor het BTCC opleverde.

‘Mijn ouders hadden een Audi, en toen ik de Super Touring A4 in het spel zag, kon ik niet geloven dat het onderhuids dezelfde auto was’, weet hij nog. ‘Veel mensen zijn dol op Gran Turismo vanwege de ongewone Japanse auto’s. Hier vinden we het juist te gek om de ongewone Europese auto’s. Maar dan vooral de raceauto’s, die zijn altijd het best. Of ze nou stilstaan of bewegen, het gevoel is bijzonder nostalgisch. En ik zal altijd blijven doorgaan om mijn auto door te ontwikkelen tot een échte raceauto.’

De Kanjo Civic Racers

Vraag in de Japanse tuningwereld een beetje rond naar de beroemdste en beruchtste autoweg, en het antwoord zal zijn: de Wangan-route, tussen Tokyo en Kanagawa. Door de brede banen gecombineerd met glooiende lange rechte stukken is het de perfecte speeltuin voor auto’s met hoge vermogens, die er obscene snelheden kunnen bereiken. Maar in Osaka heb je het ‘Kanjo-rondje’ – kort, smal en vergeven van krappe bochten. Vermogen telt hier niet, grip en wendbaarheid des te meer.

En omdat dit nu eenmaal Japan is, bestaat er een hele subcultuur alleen omwille van dit rondje in Osaka. Denk aan lichtgewicht, voorwielaangedreven hatchbacks die op twee wielen door de bocht kunnen en je bent er al bijna. Kanjozoku laat zich inspireren door de Groep A Honda Civics uit de jaren ’90, die voor hun fans ook dik 30 jaar later nog niets aan aantrekkelijkheid ingeleverd lijken te hebben.

‘Als je hard wilt gaan, kun je maar het best beginnen bij een snelle auto’, lacht Daiki Ogata, wiens EK9 Civic Type R dat statement kracht bijzet. ‘Toen ik jong was, keek ik vanuit het huis van mijn tante uit over de snelweg. Ik kon uren doorbrengen met kijken naar de interessante auto’s die voorbijkwamen. Tegen de tijd dat ik rijlessen kon gaan nemen, had de autocultuur me al te pakken. Ik studeerde autotechniek, kocht een Civic en begon hem te tunen.’

Voor zowel de EK9 Type R van Ogata-san als de EG6 Civic van Yanagi-san gaat het bij de bestickering om meer dan alleen het uiterlijk – ze zijn een knipoog naar het tijdperk dat ze voortbracht, maar met een unieke eigen draai.

‘Ik heb het design van de EF Civic die meedeed in het JTCC van 1991 hoog zitten, en mijn livery – ontworpen door een vriend van me, die ook het ontwerp van de beroemde Izumitsu Civic heeft gedaan – is daar een eerbetoon aan. De look & feel van een raceauto zijn uniek, maar je moet ook snel zijn.’

De B-serie blijft koning

Hoewel hij inmiddels bijna 35 jaar oud is, blijft Honda’s legendarische B-seriemotor een van de populairste van Japan. En kun je ze dat kwalijk nemen? Hij is klein, goedkoop en draait bijna 9.000 toeren per minuut, en dat allemaal terwijl Honda’s onberispelijke betrouwbaarheid behouden blijft.

Sterker, jarenlang had de B16B, die ie in EK9 Civics zoals die van Ogata-san ligt, ’s werelds hoogste pk/liter-verhouding voor een turboloze motor: 190 pk uit maar 1,6 liter. Mik er een paar scherpe nokkenassen in, een nieuw in- en uitlaatsysteem en je gaat met bijna 10.000 tpm makkelijk voorbij de 200 pk.

De Trofeo Racers van Nagoya

Ondertussen gaat het er in Nagoya wat meer hardcore aan toe, zoals mag blijken uit de Lamborghini Gallardo Super Trofeo-racer van Yasutada Takeda. Met ruiten van perspex, een luchtkrik en een grondspeling die alleen in millimeters kan worden uitgedrukt is de uit het midden geplaatste kentekenplaat het enige dat verraadt dat deze auto op zijn best een heel klein beetje straatlegaal is.

‘Ik heb ooit gewerkt met de racecrew van de Super Trofeo-serie, en ik weet nog dat ik toen dacht dat het weleens een heel leuke auto zou kunnen zijn om op straat te rijden’, legt Takeda-san uit. ‘De besturing is sneller, het motorgeluid extremer, hij voelt in alles speciaal. Maar ik geloof dat als je zo’n auto op straat wilt gebruiken, je ook moet weten hoe je ermee racet.’

‘Kinderen wijzen en joelen, ouderen willen weten wat het precies is’

Maar voor de 29-jarige Kyosuke Toda gaat het besturen van een racer op straat veel verder dan alleen een extreme rijervaring. Voor hem is het deel van zijn levensstijl. Zijn vrienden, de dingen die hij doet in zijn vrije tijd – het is allemaal ingegeven door het plezier dat zijn Saker GT oplevert, waar hij ook gaat of staat.

Kyosuke Toda over zijn Saker GT

‘Ik werd geboren in 1994, dus ik heb veel iconische raceauto’s gemist toen ik opgroeide’, zegt Toda-san. ‘Toen ik ouder was, wilde ik ze allemaal meemaken en dan zijn de video’s op YouTube al snel niet goed genoeg meer. Als je naast een auto als de Mazda 787B staat, dan voel je de trillingen van de motor door je hele lichaam trekken. Dat creëert een gevoel waarvan je zou willen dat het eeuwig duurt.

‘De keuze voor een Saker was snel gemaakt. Ik kan me een echte Groep C-racer niet veroorloven, maar een Saker heeft wel die uitstraling. Hij is gemaakt om mee te racen en is overal waar je komt voer voor gesprekken. Kinderen wijzen ernaar en joelen, ouderen willen weten wat het precies is. En natuurlijk: met 300 pk en een gewicht van 750 kilo is ie snel!’

‘Je gaat niet zomaar weg – je bereidt je voor op een reis, voelt de opwinding van tevoren, tijdens en na de trip. Veel nieuwe auto’s, zelfs de snelle, kunnen je dat gevoel niet geven. En ik denk dat dat nog lastiger wordt als ze zwaarder en elektrisch worden. Ik rij voor het gevoel, en een raceauto is daar de ultieme uitdrukking van.’

Bij de koop begint het pas

Wacht eens: zijn Ultima’s niet al straatlegale raceauto’s? Yep, en ze tekenden dan ook voor een aantal van de snelste 0-naar-160-naar-0-tijden, in de loop der jaren. Maar omdat dit Japan is, wordt een Ultima meer als een leuk begin gezien dan als een eindpunt. Je moet hem even geregistreerd zien te krijgen, maar dan kan de pret beginnen.

Daarom heeft de gele Ultima hier een 383 stroker-motor (waarbij de slag van de zuigers groter is dan normaal) met een inhoud van 6,2 liter, goed voor meer dan 500 pk. Over die motorkap, of liever het gebrek daaraan: dat is niet omdat de eigenaar vergeten was hem goed vast te zetten aan het begin van de fotosessie, maar omdat ie dit cooler vindt staan. We zijn geneigd hem gelijk te geven.

Bedreigingen van buitenaf maken deze liefhebbers alleen maar sterker

Wat Toda-san hier als laatste zegt, is wat al deze eigenaren verbindt. Nieuwe auto’s zijn ongetwijfeld het beste dat de auto-industrie op dit moment te bieden heeft, maar dat wil niet zeggen dat ze iemands fantasieën altijd waar kunnen maken.

Kijk naar de muziekwereld: je kunt overal ter wereld via perfecte noise-cancelling koptelefoons naar elk nummer luisteren, in de best denkbare geluidskwaliteit. En toch wordt vinyl haast beter verkocht dan ooit tevoren. Een medium dat allesbehalve perfect is, na verloop van tijd verslechtert en niet altijd makkelijk te vinden is.

Hoe dichter we bij volle automatisering van het autorijden komen, hoe groter ook het verlangen wordt naar een ongefilterde rijervaring waarbij ‘compromis’ een vies woord is. En in een land als Japan, waar de fax en de dvd nog altijd worden omarmd als prima bruikbare media, hoef je niet te verwachten dat raceauto’s met benzinemotoren snel worden opgegeven.

Hoe moeilijk is het om een raceauto straatlegaal te maken?

Nou, dat verschilt nogal – het ligt ergens tussen ‘helemaal niet zo moeilijk’ en ‘volstrekt onmogelijk’, al naargelang de auto en het land. Maar laten we ons omwille van dit artikel even beperken tot Japan.

Volgens Takeda-san is het vanwege nieuwe wetgeving met betrekking tot het registratieproces inmiddels ongelooflijk ingewikkeld geworden om auto’s als zijn Gallardo Super Trofeo nog legaal te krijgen, tenzij je een VIN-nummer hebt dat bij een straatauto hoort, of als het om een straatauto gaat die tot racer is omgebouwd. Anders kun je het vergeten.

Daarbij kunnen de Japanse shaken-tests (vergelijkbaar met onze APK) in sommige regio’s buitengewoon streng zijn; zeker voor auto’s met gewijzigde stuurinrichtingen, ophangingen en dergelijke. Maar wat aan de eigenaren in dit artikel opviel, was dat ze stuk voor stuk in de autowereld werken. Sommigen zijn dealers, anderen monteurs, nog weer anderen tuners.

Een wereld waarin je, geen verrassing, nogal eens vrienden maakt met andere autoliefhebbers. Die soms zelfs weleens in een shaken-centrum werken. En mocht dat toevallig een van de wat rustiger locaties zijn, buiten de grote steden, dan kon het zomaar eens een stuk eenvoudiger zijn om zulke auto’s weer een jaartje of twee uit de juridische ellende te houden.