Stratos vs Stratos

Normaal gesproken heb ik geen gebrek aan tekst, maar woorden schieten tekort voor het geluid van de originele Lancia Stratos. Terwijl we de Italiaanse Alpen doorkruisen, horen we het lawaai weerkaatsen via de talloze rotsblokken. Daarna rijden we een wijds landschap in dat bedekt wordt door een dikke laag mist. De Stratos ploft, knalt en ruikt tijdens z’n inspanning: het resultaat van een explosieve, interne verbranding van brandstof en lucht dat wordt ondersteund door een kloppend timbre van zes cilinders. Het klinkt als het in techniek gegoten jaar 1974. In de strijd tussen berg en auto is het de natuur die meestal overwint. Vandaag niet. Vandaag krijgt de natuur een pak slaag.

Een Stratos zijn we al tevreden mee hoor..

De zonsopgang dient zich aan en werpt licht op dit grommende, kleine, zwarte beestje. Ik geniet van het geluid dat zich uitrolt over de Dolomieten. Dit moment staat meteen hoog in mijn top 10 van ultieme ervaringen. De Stratos verslindt het asfalt. Jarenlang wacht je tot je eindelijk met zo’n auto mag rijden en dan staan er opeens twee voor je neus.

De andere herken je wellicht: het is een one-off exemplaar uit 2010, waar we ooit (kortstondig en zeer voorzichtig) mee mochten rijden op Le Castellet. Die bijzondere ervaring werd mogelijk gemaakt door tycoon Michael Stoschek. Maar meneer Stoschek besloot dat we nog een keer mochten rijden, ditmaal op de openbare weg. Niet zomaar een weg: één van de beste ter wereld. Zijn originele Stratos mocht ook mee uit. Dit was op elk mogelijke manier een aanbod dat we niet konden afslaan.

Ook voor Stoschek is dit geen gewoon uitje

Hij doet eigenlijk niet aan gewone dingen. Vandaag staat in het teken van een evenement in september 1986, toen 67 Lancia Stratossen samen kwamen bij hotel Armentarola in San Cassiano, Italië. In konvooi werd de epische Sella Ronda gereden. Het duurde een jaar om dit gezelschap bijeen te krijgen en het is duidelijk dat Stoschek deze gebeurtenis koestert. Walter Röhrl was present samen met Cesare Fiorio, destijds Lancia’s WRC-baas. ‘De lokale politie had de wegen zelfs voor ons afgesloten’, vertelt Stoschek met enig ongeloof. (Later zien we een filmpje van de Stratos Wereldmeeting die niet alleen een uitzonderlijke vertoning was vanwege de auto’s, maar ook door de haardracht, alarmerende trainingspakken en sokken. ‘Niet over mijn witte sokken schrijven!’ waarschuwt Stoschek.)

Afgezien van de sokken is hij een man om jaloers op te zijn. Hij nam in de jaren tachtig het familiebedrijf Brose over dat onderdelen maakt voor de auto-industrie en sindsdien is het met een factor 100 gegroeid. Brose heeft nu wereldwijd 20.000 mensen in dienst die op 49 verschillende locaties werken, en vorig jaar gezamenlijk een omzet draaiden van 4,5 miljard euro. Als jongeman was Stoschek een absolute topper in paardrijden; hij stond op de dertiende plaats van Duitsland. Als een dergelijke man je vraagt of je zin hebt in een dagje Dolomieten met wat auto’s, dan zeg je natuurlijk ja.

Wat je niet doet, is crashen. Of een hachelijk moment beleven, zelfs niet iets wat in die richting komt. ‘Onthoud goed, deze auto is vijf miljoen euro waard’, zegt hij over zijn nieuwe Stratos, terwijl alweer een gigantische toeristenbus ons tegemoet rijdt op de heuvel. Mijn handen zweten en ik houd het stuur zo stevig vast dat mijn knokkels ieder moment kunnen losscheuren. ‘Ja, meneer Stoschek’, mummel ik. ‘Maakt u zich geen zorgen, ik weet het.’

Het probleem is dat dit ding – een geniale koolstofvezel replica van het legendarische origineel – absoluut geen auto is die langzaam bereden wil worden. Het is zelfs één van de meest agressieve auto’s waar ik ooit in gereden heb. Dit zou geen ramp zijn als de waarde niet zo immens hoog was, en het feit dat de eigenaar ongeveer 30 centimeter van me verwijderd zit, helpt ook niet echt. Wat is het ergste dat er kan gebeuren? Precies, ik kan crashen, vervolgens sterven en nog vermoord worden ook.

Nog steeds geen reden om het rustig aan te doen

De donorauto voor de nieuwe Stratos was een Ferrari 430 Scuderia waarvan de hele glimmende buitenkant is verwijderd en het innerlijk op spectaculaire wijze gereïncarneerd. Met z’n 1.247 kilo is deze auto ongeveer 150 kilo lichter dan de Ferrari en dankzij een nieuwe elektronische controle-unit en een extreem duur custom uitlaatsysteem (van 0,5 millimeter dik rvs, merk Capristo) perst ie nu 532 pk uit de 4,3-liter V8 zonder turbo. Het onderstel heeft nieuw afgestelde schokdempers en stijvere veren met nieuwe buslagers. Om te remmen beschik je over keramische Brembo-schijven (389 millimeter aan de voorkant, 350 achter) die vrijwel dezelfde maat hebben als de wielen van de oorspronkelijke auto. De banden zijn uit de kluiten gewassen Dunlops. Dit is eerder een oorlogsvoertuig dan een auto.

‘Je hebt geen enkel gevoel van massa, hij gaat waar je hem heen stuurt en voor je de kans krijgt erover na te denken, ben je er al’

Cruciaal is de 20 centimeter die uit het aluminium chassis van de Scuderia is gesneden, zodat ook het gedrongen uiterlijk van de originele Stratos werd gecreëerd. Dit is zowel opwindend als zorgelijk: de oude Stratos had een verraderlijk polair traagheidsmoment, dus je zag er zelden een in een rechte lijn rijden. Desondanks behaalde de auto drie WRC-titels in het midden van de jaren zeventig. Z’n neiging tot zijwaarts weggedrag was vooral te wijten aan de V6, die relatief hoog en overdwars in het midden van het chassis was geplaatst, maar ook de komisch korte wielbasis was een oorzaak.

De stratos is scherp

In het nieuwe exemplaar blijkt dat dit een auto is die de buitenwereld doet vervagen tot een grote vlek. Ik herinner me nog van de korte rit op Le Castellet hoe strak ie voelde en hoe scherp ie reed, alsof ie in elke bocht letterlijk door het asfalt sneed. In deze setting is alles extra enerverend. Stoschek beweert dat zijn exemplaar 30 procent stijver is dan de Scuderia, en dat was al geen flexibel karretje. De FIA-rolkooi draagt bij aan de stevigheid en de totale afwezigheid van alles wat zacht of aaibaar is, onderstreept z’n meedogenloze karakter. Een vierpuntsgordel en sensationeel goede stoelen maken je lichaam haast deel van de auto. De stoelen wegen overigens slechts 11,3 kilo per stuk, een stuk minder dan de 18 kilo zware Scuderia-stoelen.

De Stratos gaat als een kogel

Dit is het type auto dat niet accelereert, maar simpelweg over de weg schiet. Je bent op punt a en dan opeens op punt b. Het stuk weg ertussen wordt verpulverd. Je hebt geen enkel gevoel van massa, hij gaat waar je hem heen stuurt en voor je de kans krijgt erover na te denken, ben je er al. Het elektronische differentieel van Ferrari is vervangen door een mechanisch exemplaar van Drexler dat niet alleen slechts 23 kilo weegt, maar ook zorgt dat de Stratos fantastisch agressief door de bocht kan stuiven. Zet de tractiecontrole uit en je gaat in no-time glijden. Je bent niet zo druk met sturen als in een Ferrari 458 Italia, maar het is nog steeds een snelle, bijna hyperrealistische ervaring. Zelfs op een parkeerplaats.

Een pk-gewichtsverhouding van 427 pk per ton resulteert in 0 naar 100 in 3,3 seconden en de 200 bereik je in minder dan tien seconden. Dit alles in een eenmalig exemplaar dat verbazingwekkend goed in elkaar zit. Het is een brok prachtig koolstofvezel dat de Stratos naar de 21ste eeuw tilt. Het is ook een auto die het karakter van z’n eigenaar verraadt. De welvarende industrieel heeft al drie keer de historische Carrera Panamericana-rally gewonnen. Hij is geen man die maar wat aanrommelt. ‘Ik ben echt gek op koolstofvezel’, geeft Stoschek toe. Hij heeft zelfs een mountainbike gemaakt waarvan je het vijf kilo wegende frame met één vinger op kunt tillen.

Ook de oorspronkelijke Stratos was een behoorlijk extreem ding: een product van de jaren zeventig toen de drugs sterker waren, de haren langer, en alles kon. Afgezet tegen de huidige bombastische auto’s is de oude Stratos een klein, poppig autootje, met een echte cockpit en een enorme lap glas als voorruit. Toen Lancia de FIA-officials de 400 vereiste auto’s voor homologatie toonde, maakten ze gebruik van een slim trucje. Er waren slechts 200 auto’s af en daarom plande Lancia een lunch waarna de officials zogenaamd de andere helft van de auto’s konden bekijken. Eigenlijk waren dit gewoon dezelfde 200 auto’s.

Ongeloofwaardige verhalen als deze benadrukken de natuur van de Stratos. De vreemde zitpositie van de bestuurder draagt daar ook aan bij, en het kan geen kwaad te onthouden dat de eerste versnelling zich aan een zogenaamde dog-leg bevindt. Van binnen is alles zo krap dat je geen idee hebt hoe een man als Walter Röhrl met zijn girafachtige proporties hier in heeft gepast.

Hij is zo leuk om in te rijden

Het gebrek aan massa leidt ertoe dat je als een gek versnelt, op de manier die typisch is voor oude, snelle auto’s. Geen elektronica die de boel vertraagt, geen assistentie, geen extra gewicht: gewoon een 2,4-liter V6 die achter je hoofd brult terwijl de toerenteller richting het rode gedeelte wijst. ‘Niet remmen, niet remmen!’ roept Stoschek als we een berg af denderen en mijn voet aan het rempedaal vastgelijmd zit. Met de onmiddellijke reactie op het gaspedaal, de geweldig directe besturing en z’n handelbaar kleine lijf is het niet moeilijk om mezelf voor te stellen hoe deze Stratos zal imponeren op een stoffig rallyparcours. Het onderstuur is zelfs behulpzaam totdat de natuurwetten ingrijpen en de dikke achterbanden de grip loslaten.

Aan de voet van de berg is er maar één logische optie: omkeren en weer omhoog rijden. De Stratos brult en laat de hele vallei weten dat onze beslissing gewaardeerd wordt.

Specificaties Lancia HF Stratos