McLaren MP4-12C Spider

TopGear is dol op de McLaren MP4-12C. Maar zullen z’n supercar-eigenschappen te lijden hebben gehad onder de aanpassing tot roadster? We laten The Stig erop los om het uit te vinden.

De gehandschoende vinger aarzelt. Dat is ongebruikelijk. Het eerste contact tussen Stig en auto behelst meestal een snelle opeenvolging van knopjes die op het gevoel worden ingedrukt, waarna de auto aan stijfheid heeft gewonnen, geen tractie meer heeft en een maximaal sportieve afstelling krijgt. Maar nu ontstaat er een binaire discussie over wat er met een bepaald knopje moet gebeuren. Omlaag of niet omlaag.

The Stigs programmeeracties verhinderen hem om het lekkere weer in dit stukje Zuid-Spanje als reden te zien om het dak neer te klappen. Zelfs het vooruitzicht op een geheel nieuwe auditieve ervaring weerhoudt The Stig er niet van om zich te geheel en al te concentreren op snelheid. In mijn naïviteit geloof ik dat de twee snelle slingers in de achterste rechte lijn van het Ascari-circuit, plus de lange, lusachtige snelle bocht na de pits Zijne Koninklijke Hoge-Snelheid ertoe zullen brengen om het dak dicht te laten voor een betere stroomlijn wanneer ie in volle vaart rijdt.

De gehandschoende vinger schiet naar voren; de motor snort terwijl de gewelfde kap omhoog komt, en het tweedelige dak zich dubbelvouwt en verdwijnt. The Stig wacht de benodigde 17 seconden onverstoorbaar (hij is duidelijk niet te weten gekomen dat de procedure kan worden afgewikkeld bij snelheden tot 30 km/u), alvorens door middel van een klein, nors knikje te communiceren: gewicht-naar-beneden-en-naar-achteren-in-de-auto-is-beter. En met jubelende banden is hij weg. Even later kun je die horen jammeren van de pijn.

Volgens mijn schatting heb ik zo’n vijftien minuten om je te vertellen over de McLaren MP4-12C Spider, voordat The Stig terugkomt en vers rubber verlangt. De belangrijkste constatering is dat de Spider precies hetzelfde koolstofvezel onderstel heeft als de coupé – een onderstel dat van meet af aan werd ontworpen voor beide modellen, dus er was geen versterking nodig, in tegenstelling tot bij de Ferrari 458 Spider. Bij dat model is de gewichtstoename 75 kilo en het verlies aan stijfheid ongeveer 30 procent. Bij deze auto gaat het om 40 kilo en 0 procent. Dat is hoogst indrukwekkend.

Het dak zelf werd, net als dat van de Ferrari, ontwikkeld in samenwerking met de Duitse specialist-in-opvouwbare-daken Webasto. Het is netjes en strak, maar twee dingen zorgen ervoor dat het geen onvervalst pareltje is – de motoren zijn nogal rumoerig en de SMC-panelen van kunststof voelen een beetje goedkoop aan (naast het dak is het grootste deel van de achterkant van de auto eruit vervaardigd). Kleinigheden, maar waard om genoemd te worden bij een auto die een paar ton kost.

Over gebruiksvriendelijkheid kan ik echter niet klagen. Ja, ik weet dat dit een tweezitssupercar is, maar onderzoek van McLaren wijst uit dat van de ruim 1.500 verkochte coupés, er vele dagelijks worden gebruikt. Het bedrijf doet overduidelijk iets goed, iets wat ze niet willen ondermijnen door de introductie van de Spider. Een van de compromissen die geaccepteerd dienden te worden, was het verlies van de hoedenplank. Met een kofferruimte van slechts 144 liter onder de neus, waren de ingenieurs daar natuurlijk niet blij mee. Dus bedachten ze iets. Opbergzakken.

Het achterste deel van de overkapping kan elektrisch en onafhankelijk van het dak omhoog worden gedaan, en aan de binnenkant van iedere holle scharnierconstructie zit een keurig opgerolde zachte zak. Ontrol ze, doe ze vol met zachte voorwerpen en ze passen in de lege dakruimte. En zo heb je 52 liter extra bagageruimte.

'Ik heb nog nooit in een cabrio-supercar gereden die zo overtuigt op een circuit als dit'

Genoeg over de gebruiksvriendelijkheid van deze auto. De Spider kent dezelfde aanpassingen als de vernieuwde coupé, wat in essentie een beetje meer vermogen betekent (een toename van 24 pk tot 616 pk) in geval van de 3,8-liter twinturbo V8, plus 500 tpm extra om mee te stoeien aan het uiteinde van het toerenspectrum. Persoonlijk denk ik dat dat even opmerkelijk is als het feit dat dit de eerste keer is dat ik een McLaren heb gereden met navigatiesysteem dat werkte. Net als al het andere dat het bedrijf maakt, is hij makkelijk en logisch te bedienen en heeft hij een eenvoudige interface, en door het ‘portrait-orientated’ scherm vraag je je af hoelang het duurt voordat anderen het voorbeeld van McLaren zullen volgen.

De tijd is voorbij. Ik kijk vanuit de pits toe hoe The Stig een laatste ronde voltooit, terwijl hij in iedere bocht een forse stoot rook achterlaat. Verdampt rubber en verhitting dwingen de naar adem happende Volcano Yellow Spider terug de pits in. Het lijkt erop dat het allemaal goed is gegaan: de walm slaat van de remmen af, de motor tikt en de banden zijn kaal – tekenen die onmiskenbaar wijzen op een tevreden Stig. Hij buigt af naar de paddock en gaat recht op de voorraad vers rubber af. Hij stopt bij de opritten, klautert naar buiten en gaat staan wachten, armen over elkaar. Wat gebeurt daar nu? Hij kijkt op en kuiert weg, blijkbaar afgeleid door de keur aan raceauto’s die hier overal staan.

Als de nieuwe banden erop liggen, grijp ik mijn kans en manoeuvreer de Spider stilletjes achteruit de garage uit. Dit is niet mijn eerste keer met deze auto – vanochtend in het donker heb ik er ruim honderd kilometer mee gereden, en hij was werkelijk weergaloos. Ik merkte niet één verslechtering ten opzichte van wat de coupé aan rijgenot te bieden heeft – hij reed nog steeds griezelig lekker, en kon nog steeds bogen op het scherpe insturen en het gevoel van behendigheid waar de coupé terecht om werd geprezen. Zelfs als je over een voeg in de weg ging, was er geen schokje aan het stuur of siddering in de achteruitkijkspiegel merkbaar. Uitzonderlijk.

Mijn favoriete snufje was niet het dak, maar de elektrische, glazen achterruit. Het is een windspoiler (niet dat de auto er een nodig heeft, aangezien de wind in de cabine minimaal is, zelfs wanneer hij neergelaten is), maar ik zie hem liever als een afscheiding als het dak open is. Als het dak dicht is, is de Spider in alle opzichten net zo subtiel als de coupé, maar als je het raampje neerlaat is het extra volume schokkend. Je zou nooit geloven dat een stuk glas zo’n verschil kan maken voor de afbakening van de cabine.

Maar je wilt geen afbakening. Je wilt volume, je wilt de verpletterende V8 horen, en de Spider doet dat allemaal veel beter. Het diepe, galmende, gorgelende gegrom is nog steeds geen bijzonder aangenaam geluid, maar het is een gepaste begeleiding bij de manier waarop de McLaren je over de weg jaagt. Of het circuit.

Oh, dit ding doet het goed op Ascari. Ik heb nog nooit in een cabrio-supercar gereden die zo overtuigt op een circuit als dit. Hij betoont zich uiterst solide, stabiel en betrouwbaar, hij is op magnifieke wijze in balans, hij stuurt heerlijk en hij is snel, heel snel. De minpuntjes, als je er al van kunt spreken, gelden ook voor de coupé – de remmen zijn niet zo progressief als ze zouden moeten zijn, ik had gewild dat de stoeltjes meer steun boden aan de onderdij en de deuren vormen een obstakel bij het in- en uitstappen.

Maar hij jakkert over Ascari met het zelfvertrouwen van een ware raceauto, hoewel hij merkbaar minder onrustig is dan de coupé. Hij is uitbundiger, neemt zichzelf niet zo serieus. Het is moeilijk om er de vinger op te leggen waarom dat zo zou zijn, aangezien er – los van het dak – maar zo weinig verschillen zijn tussen de hardtop en de cabrio, maar het is fijn om te kunnen vermelden. En ik vind ook dat hij er geweldig mooi uitziet.

Het is een vrijere geest, de Spider, minder gebonden aan conventies. Behalve de lagere prijs (de ruim 24.000 extra euro’s die de Spider kost, zullen peanuts zijn voor de meeste kopers) kan ik niet één reden bedenken waarom je de coupé zou verkiezen. Dit is een cabriolet die The Stig voor zich heeft gewonnen. En daar komt hij net aan – de woede wasemt tot mijn onthutsing uit zijn helm. Met mijn blik op zijn gebalde vuisten geef ik het stuur aan hem over zodat hij weer op weg kan om de banden te martelen. In het kader van een betere concentratie had ik het dak even dichtgelaten. The Stig doet het weer open.