Speedweek 2012: Oranje boven

De McLaren MP4-12C. De Lamborghini Aventador LP700-4. De Noble M600. 1.942 pk, drie auto’s en een nogal zenuwachtig ogende journalist.

 

Omdat ik niet The Stig ben, en me daar terdege rekenschap van geef, is het mijn gewoonte om op dagen als deze langzaamaan te beginnen. De eerste paar rondjes rijd ik in een warme hatch, tast ik de baan af, kijk ik hoe ik me voel. Zo niet vandaag. Niet echt.

 

Want mijn slome start bestaat er vandaag uit dat ik met de oh zo gebruiksvriendelijke McLaren MP4-12C mag warm rijden, met z’n, eh, oh zo beperkte 600 pk. Daarna mag ik overstappen in een iets minder tamme auto, de Lamborghini Aventador (met 700 pk, maar wel met vierwielaandrijving). Om daarna te gaan rijden met een auto die me echt interesseert – aangezien ik ‘m nog nooit heb gereden – en die klaarblijkelijk van z’n bestuurder enige stuurmanskunst verwacht. Dat is de 650 pk sterke, op twee wielen aangedreven, van een twin-turbo voorziene, zonder abs of esp uitgeruste, ‘analoge supercar’: de Noble M600.

 

Zodat je zou kunnen stellen dat vandaag niet helemaal een dag is zoals alle andere dagen. We zijn veel vroeger ter plekke dan dat het circuit opengaat – dat gebeurt pas om negen uur – en dat blijkt niet onterecht. Zoals de drie supercars daar klaarstaan: dat is wat je noemt indrukwekkend. Gelijke delen dreiging en allure spat van ze af in de gele ochtendzon.

 

Oh, we weten dat ze meer voorstellen dan een nevelige fantasie in een vroege nevel. Ze zien er alle drie uit als echte circuittijgers, maar hun karakters zijn zo verschillend als de lente, de zomer en de herfst. De McLaren is extreem comfortabel en een echte reiswagen. De Aventador, daarentegen, laat nooit het gordijn zakken – altijd zal ie op zoek zijn naar aandacht, hij is een drama-queen, terwijl ie balanceert op de grens van goddelijke gekte en vervloekte hysterie. De Noble, fluisteren we, doet denken aan de Ferrari F40, aan de tijd toen hypercars nog een overdosis spierballen kweekten voordat ze op de markt kwamen. Dat gezegd hebbende, zullen we ons nu concentreren op onze dag te Dunsfold.

 

De McLaren is ons bekend, maar ook niet. Want elke keer nadat TopGear ermee heeft gereden, volgt er een telefoontje uit het hoofdkwartier in Woking waarin ons wordt gevraagd wat ze er nog aan zouden kunnen verbeteren. Ze werken dus niet alleen samen met hun Grand Prix-team, ze hunkeren er echt naar om hun auto’s te verbeteren door naar de berijders te luisteren. Zelfs terwijl we deze versie rijden, bellen ze ons om te vertellen dat de volgende versie – oh ja, aanstaande koper, lees dit zorgvuldig – een knop krijgt om de deuren mee te openen. En 25 pk extra, wat op zich indrukwekkend klinkt maar eigenlijk bij deze auto maar 4 procent is, en waarvan ik me eerlijk gezegd afvraag of ik er iets van zal merken, aangezien het nu al een maag-verkleinend rap accelererend ding is.

 

 

Wat er wel toedoet, is dat deze auto al wel door de vorige ronde aanpassingen is geweest: hij is scherper en reageert feller op het gas, en z’n geluid is aangepast – hij brult nu naar het karakter dat ie heeft, waar ie voorheen wat stilletjes was.

 

Hij huilt als ie uit de Chicago komt, en katapulteert zichzelf naar de Hammerhead, met een geluid als een overspannen cirkelzaag, terwijl de supersnelle dsg-bak door de versnellingen jaagt en bij 8.500 tpm blijft ie maar gaan, tot ik de borden zie die aangeven dat ik moet remmen. Ik ga op het betreffende pedaal staan, waarna de achteruitkijkspiegel oranje kleurt door de omhoog klappende achterspoiler die als luchtrem dient.

 

Dan een krappe bocht naar links, en krap naar rechts. Hoe onvoorstelbaar is de grip van de voorbanden wel niet? Ze lijken geen dood moment te kennen, louter een magnetische honger naar bochten. Ik denk dat dit McLarens remsturing is, waarbij het binnenste wiel wordt afgeremd om je door de bocht te loodsen.

 

 

Dat voelt niet gek of kunstmatig aan. Het voelt gewoon aan alsof je ogen uit je kassen schieten. Dan zie ik de Hammerheads bekende lange, verwijdende opening voor de brede, diepgelegen voorruit van de McLaren, en de auto neemt ‘m als vanzelf in de ideale lijn. Op dat moment rijdt ie over een hobbeltje in het asfalt – en dat is iets waarvan een auto als deze in principe erg kan schrikken, als de vering niet perfect is. Ha! De McLaren rijdt eroverheen alsof ie ervoor is geboren (en dat is zo, want McLaren gebruikt deze baan voor tests) en de bijna gemeen snelle acceleratie blijft doorgaan terwijl de bocht afloopt.

 

Dit is een auto met verbluffende capaciteiten. Zeker: ik heb niet de geheime code gebruikt die het esp helemaal uitzet. Daar zag ik geen aanleiding toe. Er was al genoeg communicatie en actie, hij bleek een magnifiek gevoel voor balans te bezitten, en was meesterlijk in z’n tractie. De McLaren mag zich geweldig gelukkig prijzen, zo goed als ie zich gedraagt.

 

Goed weggedrag is een kenmerk van de Lamborghini, althans, zo lang ie zich op de weg bevindt. De vierwielaandrijving stimuleert dat natuurlijk; z’n monsterlijke afmetingen en z’n woeste reputatie doen elke poging om ‘m van de wijs te brengen een beetje klinken als domme roekeloosheid. Maar, ha, wíj hebben vandaag een circuit met daarop verder geen enkele andere auto.

 

 

Ik wurm me in het rare, donkere krocht dat doorgaat voor de cockpit van de Aventador, gesp mezelf vast, en besluit dat – hoewel met enige schroom – ik de stier toch zal gaan lokken met een kleine maar felrode lap.

 

Aanvankelijk trapt ie er niet in; hij lijkt zich niet te laten provoceren. In plaats daarvan overbluft ie me compleet met z’n motor. Alles wat je met het gaspedaal doet, krijgt ogenblikkelijk een gevolg, en wel in de vorm van een mix tussen brute kracht, de gewilligheid van een springveer en een onmogelijk delicate precisie – het soort ding dat, zelfs in 2012, alleen te verwachten valt van een turbo-loze motor. En dan dat geluid. Het is een door mijn rechtervoet ingegeven mix van een rommelende uitlaat, een huilende luchtinlaat en een tingelende polyfonie van de roterende en samenwerkende mechanismen van de V12. Deze motor is een speciaal plezier op zich, maar daarenboven is er meer, omdat hij een nieuw zintuig in je hersenen aanboort, een zintuig dat autogeluiden omzet in de wil om bochten sneller te gaan nemen.

 

 

Of. Nou ja, zoiets, in elk geval. Hij begint te ondersturen. Op weg naar elke bocht, wil de voorkant de andere kant op. Die vaste vraag van Jeremy, die hij elke week op tv stelt: ‘Gaat ie ondersturen in de Hammerhead?’ is geen ingestudeerde tv-nepper. Die is echt. De meeste auto’s hebben er last van en de Lamborghini zelfs behoorlijk veel. Je moet behoorlijk duidelijk en lang van het gas af om de auto klaar te maken om ‘m goed, recht en helder de bocht in te krijgen, maar daarna kun je alles met ‘m doen en is ie enorm doelgericht en laat ie je precies voelen wat ie van plan is.

 

Lollig en, vanzelfsprekend, de beste oplossing voor de openbare weg, maar een beetje één-dimensionaal op de baan. (Later, als ik dat tegen Jeremy zeg, zegt hij dat Aventadors niet aan onderstuur doen. We springen meteen in de auto, samen dus, en hij probeert ‘m en dan geeft hij toe: deze heeft wel onderstuur. Hoera.)

 

Oké, nu is het dan tijd voor de rode lap. Ik zet ‘m in de Corsa-modus – die de schakelmomenten verandert in woeste hamerslagen – zet het esp uit, en ga puur op het gas de bochten in. Om zo het gewicht van de motor te gebruiken is zoiets als de lont aansteken van een heel groot stuk vuurwerk: eenmaal begonnen, kun je niet meer terug. Maar als je het goed doet, geven de elektronische differentiëlen van de Aventador in de Corsa-stand je meer gevoel. En als je het niet helemaal goed doet, dan blijkt ie toch nog altijd een hoge tolerantiegrens te hebben – zij het tegen z’n wil.

 

 

Hoe dramatisch en theatraal de kracht van de Lamborghini ook is, hij wordt in praktijk door de Noble opzij geblazen. Op het dashboard van de M600 zit een aluminium draaiknop waarop Road, Track en Race staat. De Road-modus geeft 450 pk vrij, een hoeveelheid vermogen die je in het verkeer leuk moet kunnen laten meegaan en zelfs wat aan de ruime kant is als je maar 1.200 kilo hoeft voort te stuwen. De Track-modus geeft 550 pk. De Race-modus geeft je de volle 650 pk, een stortvloed aan kracht tussen 4,500 en de rode lijn bij 6.900 toeren, met een luide brul van de V8 en een krankzinnige schreeuw uit de uitlaat als je je rechtervoet laat vieren.

 

Dit is geen game-achtige supercar. Deze auto rijd je. De bak gaat met de hand, een zestraps met een schuifpook die licht in de omgang is, maar als je ‘m echt snel wilt bedienen, moet je voorzichtig met ‘m zijn. Ja, hij heeft tractiecontrole, maar geen esp om je op te rapen als je te hard uit de startblokken schiet, en geen abs als je denkt even achteloos een ankertje uit te kunnen gooien. Wel heeft ie een lang gaspedaal en een heel stevig rempedaal: je moet er echt om vragen om alles te krijgen wat je eruit wilt hebben.

 

Maar als de aandrijving al een evenement is, is het chassis een totale openbaring. Ik verwacht mijn arm te moeten afbijten. In plaats daarvan, geeft het me een warme hand en leidt het me naar werelden waarvan ik het bestaan niet vermoedde. Dit is een auto met middenmotor waarmee je alles kunt.

 

Ga de bocht rap in, en ben dan mild om het onderstuur te stabiliseren. Zo zacht als een veertje op het gas, krijg ‘m in balans en schiet door de apex. Of neem ruimere, lomere bochten en merk dat je nog nooit een auto met een middenmotor hebt gereden die dat zo lekker doet. Het is niet alleen de speelse balans die ‘m zo speciaal maakt, maar de mate waarin het chassis met je communiceert en de verrukkelijke besturing.

 

Wel is het zo dat ik op de weg graag wat meer elektronische bescherming zou hebben dan de Noble biedt, en ik vind zijn uitvoering wat al te huiselijk. Ik denk dat mijn ronde in de McLaren sneller was, omdat die meer tractie heeft en sneller schakelt en stabieler was – maar ik ben geen coureur, ik ben een amateur.

 

Maar, oh man, elke keer dat ik uit de Noble stapte, zoemde ik van plezier, zweette ik als een otter en kwamen er vreemde geluiden uit mijn mond.

 

Dan sluit het circuit voor de dag en staan de drie supercars zichzelf koel te tikken, hun heerlijke, zure, mechanische feromonen blootgevend aan de omgeving. Als ik naar hen sta te staren, nog onder de indruk van de actie van de dag, zie ik de hitte uit hun motoren de goudkleurige lucht doen trillen. Dit was een dag die voorbij is gevlogen in het supercar-nirwana.

 

Techniek: 3.799 cc V8 twinturbo, zevenbak met dubbele koppeling, achterwielaandrijving

Power: 600 pk @ 7.000 tpm, 600 Nm @ 3.000 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 3,1 sec., top 330 km/u

Gewicht: 1.336 kg

Prijs: n.b. (NL) / € 203.630 (BE)

 

 

 

Techniek: 6.498 cc V12, sequentiële zevenbak, vierwielaandrijving

Power: 700 pk @ 8.250 tpm, 690 Nm @ 5.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 2,9 sec., top 350 km/u

Gewicht: 1.575 kg

Prijs: € 453.302 (NL) / € 318.230 (BE)

 

 

 

Techniek: 4.439 cc V8 twinturbo, handgeschakelde zesbak, achterwielaandrijving

Power: 659 pk @ 6.800 tpm, 820 Nm @ 3.800 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 3,5 sec., top 362 km/u

Gewicht: 1.198 kg

Prijs: n.b. (NL) / n.b. (BE)