SRT Viper (preview)

TopGear reist af naar de Verenigde Staten voor een exclusieve preview van de nieuwe SRT Viper. Kijk hoe deze ras-Amerikaan z’n oude huid heeft afgeworpen en nieuwe giftanden heeft gekregen.

 

Het is begin april 2012. Er hangt een donkere lucht boven het hoofdkwartier van Chrysler in Auburn Hills, Michigan. Dit keer is dat niet metaforisch bedoeld. Wanneer we de parkeerplaats induiken, cirkelen drie tornado’s in wording rond de stad en zindert de lucht van de atmosferische onrust. Enkele momenten later raken ze alle drie met grof geweld de grond en trekken tientallen meters brede sporen door het landschap, daarbij over een lengte van vijftien kilometer alles wegvagend wat op hun pad ligt. Een vreemd toeval, aangezien we hier zijn gekomen om de wedergeboorte te aanschouwen van een auto die minstens net zo gewelddadig en venijnig uit de hoek kan komen.

 

De nieuwste variant van Chryslers iconische Viper bevindt zich ergens in dit gebouw en wij van TopGear zijn – afgezien van de topmannen van Chrysler – de eersten die de auto mogen zien. Het blijkt dat de hoge luchtdruk hier niet alleen atmosferisch is, want de bewaking voor de onthulling van deze one-off neemt tamelijk hysterische trekjes aan.

 

De nieuwe Viper is ontworpen door een klein team in een afgesloten deel van dit vijfpuntige gebouw, dat liefdevol Area 51 wordt genoemd, en voor deze fotoshoot mag de auto voor het eerst de geheime afdeling verlaten. Chrysler zelf is nogal nerveus voor onofficiële lekken naar de pers voordat de auto debuteert tijdens de New York Motorshow.

 

De parkeergarage waar de shoot wordt gehouden, is dan ook goed bewaakt door veiligheidsagenten, die continu de vermoeide personeelsleden in de gaten houden terwijl ze naar hun auto’s lopen. Op de een of andere manier geloven ze me niet wanneer ik vertel dat er onder het blauwe doek niets te zien valt en wanneer ze door de veiligheidsmannen gemaand worden om door te lopen.

 

Mijn eerste reactie op de styling is: ‘Ja, dat is een Viper.’ Alle belangrijke onderdelen en proporties zijn aanwezig en correct. Motorkap ter grootte van een olietanker? Check. Naar achteren geplaatst bestuurderscompartiment? Check. Karakteristieke luchtsleuven in de zijkant? Check. Zelfs de beroemde zij-uitlaten bevinden zich op de oude plek, net voor de achterwielen. Allemaal tamelijk standaard Viper, afgezien van enkele nieuwe lijnen en designtrucjes. Aanvankelijk zijn we een beetje teleurgesteld vanwege het feit dat er zo veel oude Viper in de nieuwe zit, maar wanneer je wat langer in de nabijheid van de auto vertoeft, bemerk je een mate van verfijning in de styling die er voordien simpelweg niet was. Radicaal? Niet echt. Maar meer verschillend dan je op het eerste gezicht denkt. En, zoals Mark Tressel, hoofd van SRT Design en de man die verantwoordelijk is voor de verjonging van dit icoon, uitlegt, zijn er enkele dingen waarmee je gewoon niet rotzooit in Viper-land.

 

 

‘Aanvankelijk hadden we een aantal ontwerpen gemaakt die de proporties van de auto flink overhoop gooiden’, aldus Tressel. ‘Maar toen begonnen we te praten over het feit dat de Viper iconisch is, en dat autofabrikanten er zelden in slagen om iconen te creëren. De Jeep Wrangler is een iconische auto. De Porsche 911 is een iconische auto en het zijn iconen omdat ze er altijd hetzelfde uit hebben gezien. Hun vorm is hooguit geëvolueerd in de loop der jaren. Dus we zeiden: “We gaan de Viper niet opnieuw uitvinden. We hoeven er geen terrein mee te betreden waar we nog niet zijn geweest”. Vervolgens zijn we gaan kijken op welke manier we de vormen en elementen konden laten evolueren op een manier die onze klanten aan zou spreken.’

 

Aldus werd de weg van de shocktherapie verlaten ten gunste van een meer Darwinistische benadering. Hoewel de auto eruit ziet als een Viper en niets anders dan een Viper, ogen zijn carrosserie en styling op de een of andere manier lichter, met verfijndere spieren, meer led’s en een hoop minder visueel gewicht.

 

 

Ook letterlijk is de Viper lichter geworden, gezien het feit dat de motorkap, het double-bubble dak en de bagageklep nu zijn gemaakt van koolstofvezel, terwijl de deuren zijn gefabriceerd van aluminium.

 

Combineer dat met besparingen als gevolg van slimme verbindingen in het binnenste van de Viper (de aandrijflijn is bijvoorbeeld 11 kilo lichter) en je hebt een auto die een volle 45 kilo minder weegt dan de al relatief lichte Viper IV. Dit ondanks het feit dat er meer comfortzaken aan boord zijn bijgekomen.

 

Voor we daar verder op in gaan, wil je vast weten wat er onder de kap zit. De motor is een aangepaste versie van de uit aluminium onderdelen opgebouwde 8,4-liter V10. Hij is 650 pk sterk, heeft een koppel van 812 Newtonmeter en dat is het meeste koppel dat ooit door een op natuurlijke wijze lucht aanzuigende motor is voortgebracht.

 

Het blok zelf – in de eerste generatie nog gegoten door Lamborghini en daarna door Chrysler – is versterkt en aangepast om de koeling te verbeteren en is nu voorzien van een gesmede krukas en zuigers om ‘m extra te bepantseren. Een lichtere luchtinlaat zorgt voor minder gewicht aan de bovenzijde van de motorruimte en de versnellingsbak is een aangepaste versie van de Tremec-zesbak die nu is voorzien van kortere overbrengingen en een aluminium vliegwiel voor snellere klappen richting het rode gebied, dat begint bij 6.400 toeren. Geen hoogwaardige technologie allemaal, maar het is voor de Viper toch een flinke sprong vooruit. Immers: de auto werd toch altijd een beetje beschouwd als een rijdend anachronisme. Het gevolg van de relatief lichtgewicht body in combinatie met een ordentelijke motor zorgt er in ieder geval voor dat de Viper nog altijd van z’n plek wil. Hij sprint van 0 naar 100 km/u in 3,9 seconden en dat is sneller dan een Mercedes SLS AMG. Grappig, aangezien de SLS en de Viper in eerste aanleg een gezamenlijk project leken te worden, voordat Chrysler ineen stortte.

 

 

Eenmaal onder de motorkap kun je niet heen om de hoeveelheid staal dat kruislings over de motor is geplaatst. Een constructie waarop Russ Ruedisueli – hoofd van SRT Motorsports Engineering – buitengewoon trots is. ‘We hebben veel geleerd van de Viper-racewagens die we hebben gebouwd met deze voorziening. Dat is de reden waarom ze daar zitten en ik denk dat het er mooi uitziet. De combinatie van de schelpachtige motorkap, het blootliggende koolstofvezel aan de onderzijde en de verstevigingsbalken – het zorgt voor een speciaal moment wanneer je de motorkap opent en de aandrijflijn toont.

 

Het is niet alleen l’art pour l’art – de ‘Spidey’ (zoals het Viper team de constructie noemt) zorgt ervoor dat de auto ongeveer de helft stijver is dan de auto die hij opvolgt. Nu is 50 procent stijver dan, laten we zeggen, een hard matras nog steeds niet uitgesproken stijf en het blijft ook dan niet meer dan een stijf matras. Maar wanneer je weet dat de laatste generatie Viper ACR de Nordschleife kon ronden in minder dan 7,5 minuten, krijg je het gevoel dat deze jongens wel snappen hoe ze een snelle auto moeten neerzetten.

 

De solide basis zou het nieuwe onderstel een mooi platform moeten bieden; de standaard auto krijgt topklasse Bilstein schokdempers en de GTS een instelbaar ‘Damptronic’-systeem, dat ervoor zorgt dat je kunt schakelen tussen straat- en circuitgebruik met een druk op de knop. ‘De circuitstand is tamelijk extreem in vergelijking met die van de basisauto’, zegt Ruedisueli. ‘Dus de straatstand is een beetje zachter, op aangeven van eigenaren die met hun auto naar het circuit willen rijden, in plaats van ‘m op een trailer te moeten vervoeren. We denken dat we ook mensen kunnen verleiden die tot nu toe kozen voor een 911 of Audi R8. Mensen die in het verleden niet echt opgewassen waren tegen de – hoe zal ik het zeggen – specifieke dynamische eigenschappen van de Viper, ook al hielden ze erg van de branieachtige musclecar-uitstraling.’

 

Ha ja, de ‘specifieke Viper-eigenschappen’. Het is niet overdreven om te zeggen dat de Viper een beetje een reputatie heeft op dit gebied, met een ongeëvenaard aantal gecrashte exemplaren op de website wreckedexotics.com. Die telt drieëntwintig pagina’s met onbedoelde schade aan Vipers ten opzichte van zes pagina’s voor de Ford GT en drie pagina’s voor de Ferrari 599. Ze zijn het gevolg van het feit dat de enige vorm van tractiecontrole in je rechtervoet en een stuk hersenkwab zit. Iedere keer dat je jezelf insnoerde in een Viper, was je je er pijnlijk van bewust dat je opereerde zonder veiligheidsnet. Op droog wegdek had je er je handen vol aan, ongeveer op dezelfde manier als je je handen vol hebt aan een worstelpartij met een stier. Wanneer je even verslapte tijdens een regenbui zorgde de Viper ervoor dat je in een weiland lag terwijl je stukken plastic dashboard tussen je tanden uit pulkte voordat je ‘ik weet bijna zeker dat de banden in z’n derde versnelling niet doorslippen’ kon zeggen.

 

De tijden zijn veranderd. Moderne klanten verwachten verfijndere veiligheidssystemen en ondanks het feit dat de makers van de Viper tot nu toe altijd fel tegenstanders zijn geweest van puurheid verstorende zaken als tractiecontrole en esp, heeft de nieuwe auto dat wel. Of, zoals Ruedisueli uitlegt: ‘We zijn al begonnen met het ontwikkelen van de tractiecontrole voordat de auto zelf werd ontwikkeld, omdat de ingenieurs het meest uitontwikkelde en snelst reagerende stabiliteitssysteem wilden voor de Viper. Het is zo subtiel dat we waarschijnlijk niet eens het lampje van de tractiecontrole laten oplichten. Het is een systeem dat goden maakt van mensen zonder dat ze weten dat het ingrijpt. Het is echt zó snel’.

 

 

Het klinkt dus alsof de nieuwe Viper net zo opwindend is om mee te rijden, maar veel eenvoudiger om te besturen en moeilijker om te vernietigen. Het feit dat de Viper er überhaupt gekomen is, is al een klein wonder. In 2009 implodeerde de auto-industrie in de Verenigde Staten, met Chrysler als kandidaat voor een totaal bankroet. Twaalf maanden eerder, toen de tekenen al ongunstig stonden, keek een private-equityteam nog naar de mogelijkheden om het merk Viper te verkopen.

 

Zoals Ralph Gilles (CEO van SRT) zei: ‘Chrysler zag het als een gemakkelijke manier om 100 tot 200 miljoen dollar te pakken, maar realiseerde zich niet dat de auto een van de laatste der Mohikanen was, om het zo maar eens te zeggen. Het probleem was echter dat hij geen stabiliteitscontrole had of enig ander hulpmiddel dat je nodig hebt in 2014. Sterker nog: de auto kon niet eens worden verkocht in 2014 aangezien ie niet up-to-date was. Dus toen ze de mogelijkheden van een nieuw model onderzochten, realiseerden ze zich hoe duur het was om de auto te ontwikkelen zonder onze technische inbreng.’

 

 

Nadat het in juni 2009 onder Chapter 11 viel en bankroet werd verklaard, kwam Chrysler terecht in de handen van Fiat. Toen de nieuw aangestelde CEO Sergio Marchionne uiteindelijk in een Viper reed, realiseerde hij zich de potentie van het model. ‘Hij verdween, reed een paar ronden, stapte uit en zei: “Wauw, dat is hard werken”,’ herinnert Gilles zich met een glimlach. ‘Dus hij haatte de Viper en tegelijkertijd hield hij ervan, zoals zovelen destijds. Ze kochten zo’n auto omdat ze ‘m waardeerden, ondanks zijn tamelijk interessante en eigenwijze karakter. Maar vandaag de dag zijn er twee groepen; de groep die er al eerder een had en de groep liefhebbers van supersportwagens die houdt van de Viper en van datgene waar de auto voor staat, maar die erdoor geïntimideerd wordt. Mensen die zeggen: wanneer je het interieur opknapt, wanneer je het onderstel verbetert en wanneer je ‘m beter geschikt maakt voor alledaags gebruik en wanneer je er wat moderne technologie in gooit, dan wil ik er wel een kopen.’ Sergio zei ongeveer hetzelfde. En er was genoeg interesse van zijn kant om te zeggen: ‘Oké, laten we daar eens dieper induiken.’ En er induiken deden ze. Stil en achter gesloten deuren, totdat ze een auto hadden waarvoor Marchionne met plezier zijn toestemming gaf. Geen sinecure in een tijd waarin de gehele industrie is geobsedeerd door efficiency en rationaliteit, zaken waarvan de Viper niet echt een goede representant is.

 

Wanneer opnieuw een hoge baas van Chrysler achter het stuur vandaan kruipt, maak ik gebruik van de situatie door snel in de bestuurdersstoel plaats te nemen. Dat is wel een beetje een revelatie. Plaatsnemen in een Viper betekende toch iedere keer weer een kennismaking met een interieur dat veel overeenkomsten vertoonde met een hogesnelheidsbotsing tussen een winkel voor leernichten en een vrachtwagen vol Fisher-Price-artikelen. Nu niet meer. Het kwaliteitsniveau dat het nieuwe model uitstraalt, zal de mannen van Audi en Porsche verontrusten. Verdwenen zijn de goedkope plastic onderdelen en de slechte afwerking. Je wordt omgeven door hetzelfde leer dat je vindt in een Bentley en zo voelt het ook.

 

 

De door ons gefotografeerde auto is voorzien van rood en zwart leer, met contrasterende rode stiksels en de detaillering en precisie zijn van hoge kwaliteit. Er zijn ook leuke kleine verrassingen in het interieur te vinden. Het aflegvakje in de middenconsole is voorzien van een plattegrond van Laguna Seca – een beroemd jachtterrein van Vipers in het verleden – en de deurklink van de passagierszijde is voorzien van die van de Nürburgring. James May zal het prachtig vinden.

 

Er is ook een meer basale verandering – de zitpositie. Je zit lager in de handgemaakte Sabelt-stoelen, terwijl je uitkijkt over de genereuze motorkap. Dankzij het opnieuw ontworpen bultendak is er vier centimeter extra hoofdruimte en negen centimeter meer beenruimte. Althans wanneer je de extra ruimte meetelt die wordt gegenereerd door de verstelbare pedalenset. De Viper voelt dan ruimer aan, maar lager en meer betrokken. Dat is goed, want wanneer je je meer op je gemak voelt, durf je harder te gaan.

 

De standaard accessoires geven de liefhebbers van sportwagens en supercars ook iets om over na te denken. Harman Kardon levert het entertainment systeem. De meters en tft-schermen leiden je door een veelheid aan gebruikelijke programma’s, waarvan enkele een glimlach op je gezicht toveren. Zet de tractiecontrole uit en het scherm toont een brandende Viper die verdwijnt in de verte, daarbij oranje schroeiplekken achterlatend. Wanneer de toerenteller het rode gebied binnentreedt bij 6.200 toeren, licht het midden van de toerenteller rood op en het nieuwe Viper-logo – dat door Chrysler ‘Stryker’ wordt genoemd, verschijnt. ‘We waren aanvankelijk wel een beetje bang om die daar te plaatsen, aangezien we vreesden dat eigenaren van de Viper hun koude motoren lieten loeien om deze gimmick aan hun vrienden te tonen’, zegt Gilles.

 

Hoewel ik graag zou willen blijven zitten om te kijken of ik op nog meer plekken verstopte slangen zou kunnen vinden, word ik al snel eruit gebonjourd door een beveiligingsagent. Buiten is de storm gaan liggen en onze exclusieve tijd met de Viper zit erop. De kleden gaan er weer overheen en de auto is klaar voor transport naar de New York Motorshow.

 

Onze ontmoeting met de Viper maakte veel indruk. Het is geen revolutionair model. Maar de auto heeft zonder meer iets levendigs en plezierigs in zich dat onmogelijk genegeerd kan worden. Een auto gemaakt voor petrolheads door petrolheads, wier dunne laagje fineer van beschaving hun uitgesproken levenshouding nauwelijks kan verhullen. 

 

 

 

We gaan als eerste ter wereld rijden met de nieuwe Viper. Alleen doen we dat dit keer nog even zonder ons kantoor te verlaten.

 

Het is dat we niet echt de bocht naderen met een snelheid van 170 km/u, anders zouden we nu met bloedende wenkbrauwen in een vangrail hangen. Want dat is wat een volgasactie door TopGears hogesnelheidsbocht met je doet, vooral in een auto die bekend staat om z’n onbedwingbare neiging tot verongelukken. Maar niet vandaag. Vandaag is het ergste wat ons kan overkomen een zwetende duim. Want hoewel we nog niet met de Viper kunnen rijden, hebben we het op een na beste ding gedaan: de Viper virtueel testen.

 

In samenspraak met Forza is de nieuwe Viper reeds digitaal gebouwd en deze kan dus ook gedownload worden als onderdeel van een speciaal pakket. Alle parameters van het onderstel, de motorprestaties en de rubbersamenstelling van de banden zijn verwerkt in de digitale Viper. Alleen op die manier kunnen de beste racespellen ervoor zorgen dat de auto’s zo natuurgetrouw en accuraat mogelijk de rijeigenschappen van de echte auto’s benaderen. Dus, hoewel we de bijbehorende duizelingwekkende g-krachten niet zullen ervaren, krijgen we op deze manier toch een eerste indruk van hoe de auto het doet op ons circuit.

 

De eerste indruk is snel. Met een benchmark-tijd van 1.19,8 in een Mercedes SLS (slechts 0,2 seconde verwijderd van de echte tijd van The Stig), stappen we in de virtuele Viper. Binnen enkele ronden zat de Viper 1,2 seconden onder die van de Benz. Er zijn twee manieren om dit ding te besturen. Eén: worstel ‘m door de bochten door ‘m te veranderen in een 650 pk sterke grastrimmer. Twee: een benadering zoals je die ooit leerde op de racecursus – remmen, insturen, wachten en dan uitaccelereren.

 

De auto voelt zich beter bij het laatste, maar hoe dan ook, met die grote motor die ergens voorin ligt heb je grip nodig voordat je de achterkant vraagt om te volgen. Soms volgt de achterkant wat te fanatiek. Net als z’n voorganger kan deze auto bijten, zij het minder gewelddadig dan voorheen. Je kunt er enorm hard mee door de bocht en vooropgesteld dat je ‘m niet teveel provoceert voordat de weg weer rechte vormen aanneemt, moet het goedkomen. Dan begint het genieten, wanneer de 812 Newtonmeter koppel in één genereuze golf over je wordt uitgestort, totdat het rode gebied begint bij 6.200 toeren. We kunnen je dus geen absolute zekerheid geven met betrekking tot de exacte rijeigenschappen van de Viper, maar we weten wel dat ie snel is. En misschien een beetje minder giftig dan voorheen.

 

In de tussentijd, en wanneer je niet kunt wachten totdat je deze zomer je duimen om de virtuele Viper kunt slaan, is er vanaf begin deze maand ook een officieel TopGear-pakket verkrijgbaar op Forza4, inclusief de Hennessey Venom.

 

Motor: 8,4 liter, V10

Vermogen: 650 pk bij 6.150 tpm

Koppel: 812 Nm bij 4.950 tpm

Transmissie: Tremec TR6060 handgeschakelde zesbak, achterwielaandrijving

Acceleratie: 0-100 km/u in 3,9 seconden

Topsnelheid: 335 km/u

Gewicht: 1.455 kg

Gemiddeld verbruik: 16,8 l/100 km (schatting)

CO2-uitstoot: n.b.

Elektronische hulpmiddelen: launchcontrol, tractiecontrole, esp, abs

Cw-waarde: 0,364

LxBxH: 4.460 x 1.940 x 1.250 mm