Subaru BRZ Sport Executive 6-bak

Het sportcoupé-projectje van Subaru en Toyota werd bij voorbaat als een soort wonderkind beschouwd. Terecht? Na een dag in de BRZ knikken we heel hard ja.

 

Met de steeds meer gecompliceerde en steeds zwaarder wordende auto’s van de laatste jaren was het wachten op het moment dat iemand pas op de plaats zou maken. Dat er ergens mensen op zouden staan om weer een bruikbare en betaalbare auto te bouwen met een puur en onvervuild rijgedrag, met een laag en slim verdeeld gewicht, met simpele techniek die bewerkstelligt wat anderen tegenwoordig vooral met nodeloos ingewikkelde digitale kunstgrepen voor elkaar krijgen. Een eerlijke, échte auto dus; in welk segment kun je zoiets beter introduceren dan in dat van de compacte sportauto’s?

 

Dat was ook de redenering van Toyota en Subaru, die de handen ineen sloegen om de wereld op een snoepje van een scheurijzer te trakteren dat we niet snel meer zullen vergeten. Toyota kwam met het initiatief en nam het ontwerp en de productplanning voor z’n rekening, terwijl de mensen van Subaru zich bezighielden met de techniek en productie. Een mooie spreiding van taken, die de Japanners in een vlaag van westerse gaapmarketing de ‘1+1=3 filosofie’ noemen. Het verklaart bovenal waarom de auto er niet direct uitziet als een Subaru, en niet aanvoelt, rijdt of klinkt als de gemiddelde Toyota.

 

BRZ is de naam die Subaru voor hun versie van de sportcoupé heeft gekozen. Het staat voor Boxer Rear-wheel drive Zenith, waarbij schijnbaar niemand het nodig vindt om uit te leggen waar dat laatste woord op slaat. De andere twee termen zijn duidelijk. Achterwielaandrijving omdat het gewoonweg moet in zo’n auto, en een boxermotor omdat daar de expertise van Subaru ligt (ze bouwden er sinds 1966 zo’n 12,5 miljoen). Sterker: volgens een beeldende anekdote werd dit motorblok letterlijk midden in een kamer gezet, waarna er een horde ingenieurs op werd losgelaten om te kijken wat ze er eens precies omheen zouden gaan bouwen. De viercilinder boxer, toch al plat van constructie, werd zo laag mogelijk in het chassis en zo dicht mogelijk bij het midden van de auto geplaatst. Het resultaat is een nette gewichtsverdeling van 53/47 (voor/achter) en een zwaartepunt dat lager ligt dan dat van een Ferrari 458 Italia.

 

De motor zelf is een indrukwekkend stukje techniek. Zonder de hulp van turbo’s of andere gekkigheid braakt hij namelijk zomaar 100 pk per liter uit; ooit waren dat soort waarden voorbehouden aan racewagens die om de paar ronden gereviseerd moesten worden. Met dank aan de knappe koppen van Toyota, overigens, die hun D-4S directe-injectiesysteem toepasten.

 

Waar mogelijk werd ook hier het zwaartepunt naar beneden gedrukt, bijvoorbeeld door de montage van een lager inlaatspruitstuk. Het geheel is naar keuze gekoppeld aan een handgeschakelde zesbak of een zestraps automaat met flippers achter het stuur. Een vreemd feitje dat Subaru trots noemt, is dat het blok in de basisversie ‘minder CO2 uitstoot dan dat van een Porsche 911’. Tja, die auto heeft dan ook twee keer zo veel vermogen, vrolijke vrienden.

 

 

Op de foto’s van de verschillende ontwerpstadia waarmee we jarenlang om de oren gemept werden, oogde de auto niet direct spectaculair. Ook de persfoto’s van het uiteindelijke productiemodel konden bij ons niet veel meer dan een opgetrokken wenkbrauw en een licht knikje teweeg brengen. Nu we het beestje echter van dichtbij zien, zijn we meteen een stuk enthousiaster. Om te beginnen is ie serieus klein en laag, en oogt ie in het echt gespierder dan op een stel matte studiofoto’s. Hij loopt niet op te scheppen, maar nodigt wel uit tot een partijtje ravotten. Dan kom je bij de achterkant, waar een puntige spoiler van een niet overdreven formaat op het kofferdeksel prijkt en twee vette uitlaatpijpen onder de bumper uitsteken. De diffuser, die daadwerkelijk een functie heeft aangezien de onderkant van de BRZ grotendeels met platen bedekt is, zet hen optisch kracht bij.

 

Met dit lefgozertje kunnen we snel dikke kameraadjes worden; iets wat we helemaal zeker weten wanneer we in de BRZ plaatsnemen. De stoelen zijn laag geplaatst en zitten fenomenaal. Met eenvoudige verstelmogelijkheden van zitting, rugleuning en stuur hebben we in een mum van tijd onze ideale houding te pakken. Een grote toerenteller met digitale snelheidsaanduiding prijkt recht voor onze neus, met aan weerszijden de onderschikte analoge snelheids-, benzine- en motortemperatuurmeters. Eenvoudig en duidelijk.

 

 

Als we vervolgens eens achterom kijken, blijkt dat er op de achterbank nog geen muppet kan zitten, tenzij we onszelf tegen het stuur aan persen om ruimte voor zijn of haar spillebenen te maken. Ook zien we helaas toch weer die typische low-budget afwerking die we vaker bij Japanse (of andere Aziatische) auto’s tegenkomen. We noemen een digitaal wekkerradio-klokje uit 1987, gestikt glimmend vinyl op dashboard en deuren – plak er dan niets op – en een ‘sportieve’ zilveren homp plastic van dezelfde kwaliteit als je op een doorsnee Taiwanese knakenlaptop kunt vinden. Maar weet je wat? Het interesseert ons geen biet, want we hebben zojuist de 2,0-liter boxermotor gestart en we grijnzen van oor tot oor.

 

Zeuren over ruimte of plastics betekent dat je volledig voorbij gaat aan de essentie van deze auto. Want de kleine, gefocuste BRZ draait maar om één ding: ongebreideld rijplezier. Dat zie je aan z’n houding, aan hoe ie op z’n wielen staat. Dat merk je als je de koppeling intrapt en de pook met een korte beweging in de eerste versnelling klikt. En dat hoor je als je de naald van de grote teller voor het eerst omhoog jaagt richting z’n hoogtepunt van 7.500 toeren. Als een operazanger die z’n keel schraapt, brult de boxermotor het uit. Het is een ruig, rasperig geluid waar we geen genoeg van kunnen krijgen.

 

De motor levert 200 pk en dat is aardig, maar voor een auto als de BRZ niet overdreven veel. Gelukkig, zouden we bijna zeggen. Het past bij z’n stoeikarakter. Het maakt dat de Subaru zich graag voluit laat rijden, zonder dat ie link of listig wordt, en zonder dat je na drie tellen alweer gas terug moet nemen omdat je je rijbewijs voor je ogen ziet verdampen. Trouwens: een acceleratietijd van 0 naar 100 in 7,6 seconden is toch ook niet echt langzaam te noemen?

 

 

Het is vooral de beleving waardoor de BRZ zich tot in de diepste diepten van ons hart weet te boren. Neem één bocht en je weet wat we bedoelen. Sturen is mikken in deze auto: je zet ‘m precies waar je ‘m wilt hebben, elke keer weer – als een kart met een kenteken. De besturing is elektrisch, maar allemachtig, zo’n goed systeem hebben we nog niet eerder meegemaakt. Een schot in de roos.

 

Ongeacht de snelheid rijd je continu in de tweede of derde versnelling, zozeer smeekt de motor je om hem op stoom te houden. Het moet ook wel, want onder de 3.000 toeren geeft hij feitelijk niet thuis, pas vanaf ongeveer 5.500 krijgt ie er echt zin in. Het gaspedaal reageert lekker bijterig op je commando’s en de pedalen zijn precies goed geplaatst voor feilloos heel and toe-werk. Het zijn dit soort details die van een geweldige auto een absoluut genot maken.

 

 

Dankbaar knallen we met de BRZ door de kronkelige omgeving van Nice, waarbij het onderstel ons letterlijk in z’n greep heeft. De auto klééft werkelijk aan de weg, waarbij de carrosserie, natuurlijk door dat lage zwaartepunt, nauwelijks om z’n lengteas rolt. Ons is verteld dat een van de weinige technische verschillen tussen de Toyota- en de Subaru-versie de demping is; die van Subaru is iets harder. Precies goed, wat ons betreft.

 

We rijden in de zogeheten Premium-versie, die van grotere velgen (17 inch in plaats van 16), maar ook grotere voorremmen is voorzien. Bij de haarspeldbochten die we hier voor onze kiezen krijgen, vertraagt de BRZ voorbeeldig en is het rempedaal uitstekend te doseren. Na enige tijd bergaf stormen treedt er wel wat fading op, maar ach, we krijgen het er zelf ook warm van.

 

Van veilig en saai onderstuur, zoals maar in al te veel sportieve achterwielaandrijvers tegenwoordig wordt ingebouwd, is nauwelijks sprake. Met z’n gripgrage voorwielen is de BRZ, mits je het esp in de lolstand (uit) hebt gezet, juist vrij snel tot een beetje tail-happiness te verleiden. Nogmaals: zonder dat het intimiderend wordt. Dit is een auto die je al bij je eerste kennismaking met het volste vertrouwen over de smalste weggetjes langs de steilste afgronden durft te sturen, in de wetenschap dat ie je niet in de rug zal steken. Wat we zeiden: een kameraadje.

 

Het concept van de BRZ is een zeldzaamheid geworden in autoland. Eigenlijk hebben we de afgelopen tijd maar in één andere compacte, enigszins praktische auto gereden die ons dit gevoel van onvervalst plezier gaf: de BMW 1M. Dat juweeltje is inmiddels niet meer te koop, maar kostte het dubbele van wat een BRZ in Nederland moet opbrengen.

 

Stiekem hoopten we al die tijd al dat ie zo zou aanvoelen. Verwachtten we dat ie ons met z’n ruige boxermotor en knisperende weggedrag in extase zou brengen. Wilden we dat de BRZ autorijden onder de 50.000 Nederlandse euro’s eindelijk weer eens ouderwets leuk zou maken. Hij heeft ons niet teleurgesteld.

 

17/20

 

0-100 km/u: 7,6 s

Top: 226 km/u

Verbruik: 7,8 l/100 km

Motor: 1.998 cc, viercilinder boxer benzine

Aandrijving: achter

Vermogen: 200 pk

Koppel: 205 Nm

Gewicht: 1.205 kg

CO2: 181 g/km

 

NL € 40.995

BE € 32.990

 

Dit is autorijden zoals wij het het liefste doen: veel gevoel, de juiste mix van verfijnde technieken en ruwe randjes. Een knaller, deze BRZ. Koop er een