Vliegende auto van Aeromobil

Juraj Vaculík is geen techneut of piloot. Hij geeft zelf ook meteen toe dat hij een onwaarschijnlijk uithangbord is voor de vliegende auto van Aeromobil, een concept dat al boven onze hoofden hangt sinds de sciencefictionfilm werd uitgevonden maar dat nog nooit echt van de grond is gekomen. De man achter AeroMobils mooie vliegende machine is overigens evenmin een seriële ondernemer. Maar wat dan wel? ‘Ik wil de vrijheid hebben om te kunnen reizen,’ zegt hij, ‘en dat is wat aan dit idee ten grondslag ligt. Dat verlangen heeft altijd al in de mens gezeten; we kunnen niet stilzitten. Ik ben opgegroeid in een communistisch land, en we staarden over de rivier de Donau naar Oostenrijk en vroegen ons af hoe het leven daar zou zijn. Ik heb er dus persoonlijke ervaring mee hoe een kleine groep mensen alles, de hele wereld, kan veranderen. Nu ben ik klaar om een andere revolutie aan te gaan.’

Wie is Vaculík dan wel?

Vaculík studeerde theaterregie in Tsjechoslowakije in 1989 toen de geest van de revolutie – ingegeven door de val van de Berlijnse Muur – zich oostwaarts verspreidde en uiteindelijk het hele IJzeren Gordijn omlaag trok. De jonge Vaculík was een van de voorvechters van de zogeheten Fluwelen Revolutie, die ervoor zorgde dat de opstandige toneelschrijver en mensenrechtenactivist Václav Havel president van het land werd. Nu, in een wonderlijke wending van het lot, wil deze zelfde man de lucht democratiseren. ‘Onze transportinfrastructuur staat op knappen. We moeten de kruising tussen de weg en de lucht zien te vinden’, zegt hij, wijzend naar de blauwe lucht, waarin het inderdaad niet erg druk is.

‘Herinner je je nog dat de mobiele telefoon op de markt verscheen? Sommige experts meenden dat de groei ervan lineair zou zijn, niet exponentieel, en we weten allemaal hoe dat is afgelopen. Wij geloven dat de vliegende auto eenzelfde potentieel heeft.’ Slowakije is niet Silicon Valley, maar laat je daardoor niet misleiden. Het hoofdkantoor van AeroMobil is een indrukwekkend glimmend gebouw in een buitenwijk van Bratislava, een regio die momenteel per hoofd van de bevolking meer auto’s produceert dan welke plek op aarde ook, dankzij enorme fabrieken van PSA en VW – en binnenkort verschijnt er ook een 1,2 miljard euro kostende fabriek van Jaguar Land Rover. De arbeidskosten zijn lager in het oosten van Europa, terwijl het zich wel gewoon in de EU bevindt, en bovendien is er hier enorm veel expertise. Toen een oude schoolvriend genaamd Stefan Klein hem zijn visie over een vliegende auto uiteen kwam zetten, had Juraj al goed geboerd in de reclamewereld en ondersteunde hij startups in Slowakije.

Dus toen richtte hij AeroMobil op?

AeroMobil werd opgericht in 2010, en het eerste prototype, de v2.5, verscheen in 2013. Die ziet er nu wat schonkig uit, maar op een grote vliegtuigindustriebijeenkomst in Montréal werd door experts erkend dat het ding meer dan een luchtspiegeling was. En het vloog; niet ver, maar wel ver genoeg. Tien maanden later verscheen de v3.0, het werk van twaalf mensen, waardoor de waarde van het concept verder werd bewezen. Deze versie zorgde ervoor dat het intellectueel eigendom van AeroMobil zo ver reikte dat het bedrijf ineens allerlei patenten moest gaan registreren en op de radar kwam van zwaargewichten in de branche, zoals Nasa en Boeing. ‘We presenteerden de v3.0 in Wenen’, zegt Juraj, ‘wat voor mij persoonlijk erg emotioneel was. We kregen enthousiaste reacties, maar uiteraard zagen de meeste mensen ons werk nog steeds als een curiositeit. Hoe geloofwaardig kan een stel Slowaken zijn dat in een grote garage een vliegende auto bouwt?’ Hij benaderde meer investeerders en mensen uit de vliegindustrie, en kreeg meer afwijzingen dan hij zich wenst te herinneren. Men vond het plan toch wat te riskant. Toen kwam er een consultant genaamd Glenn Mercer, het voormalige hoofd van de automotive-afdeling van McKinsey & Company, die Juraj vertelde dat zijn idee echt potentie had en hem voorstelde aan een man die luistert naar de naam Antony Sheriff. Daarmee werd het pad naar de v4.0 ingezet.

Wat heeft een Sheriff nou weer met een vliegende auto te maken?

Sheriff is nu de directeur van Princess Yachts, maar misschien ken je zijn naam nog uit de tijd dat hij in de directie van Fiat zat, of bij McLaren Automotive. Aangezien hij verantwoordelijk is geweest voor de ontwikkeling van de SLR, en McLaren opbouwde als zelfstandig bedrijf, is Sheriff geen man die zich zomaar een oor laat aannaaien.

‘Hij vertelde me dat hij naar Wenen was gekomen zonder een idee te hebben over wat hij kon verwachten. Toen hij aankwam, heeft hij twintig minuten lang ieder element van de auto geïnspecteerd’, vertelt Juraj. ‘En uiteindelijk zei hij: “Prima, ik doe mee.” Zijn betrokkenheid heeft het verschil gemaakt waarmee we het project richting de productiefase konden trekken.’ McLarens ex-baas gaf een tip aan een voormalige collega, Doug MacAndrew. Doug begon zijn carrière met de originele Discovery, en ontwikkelde de nieuwe Mini, voordat hij naar Woking vertrok. ‘Antony vertelde me dat ik echt een kijkje bij hen moest gaan nemen. Ik zag de v3.0 en ging meteen op zoek naar de denkfout. Ik ging ervan uit dat er een reden moest zijn waarom niemand ooit een vliegende auto had gebouwd, een oorzaak die het onmogelijk maakte om uit te voeren. Maar die kon ik niet vinden.’

Dus bouwde hij een vliegende auto?

Twintig jaar geleden zou hem dat waarschijnlijk wel zijn gelukt. Hij vertelt dat een aantal factoren inmiddels ten goede is gekeerd, en dat de luchtspiegeling daardoor veel dichter bij de realiteit is gekomen. Ten eerste beschikken we tegenwoordig over de techniek om twee totaal verschillende, vrijwel incompatibele eisenpakketten zo aaneen te smeden dat het ding echt werkt. En ten tweede is er meer overzicht gekomen om te kunnen navigeren door het wettelijke en juridische labyrint, zowel voor auto’s als voor vliegtuigen. Door nieuwe ontwerpsoftware en CFD (computational fluid dynamics) kunnen natuurkundige wetten nu op een virtueel model worden toegepast op een manier waar een startup vroeger niet eens van had durven dromen. En tenslotte zijn moderne vliegtuiginstrumenten veel lichter geworden, en makkelijker in te bouwen. ‘De v3.0 heeft nu 50 vlieguren gemaakt, en we hebben vele duizenden uren in de simulator doorgebracht, dus we weten wat de v4.0 kan’, zegt Doug. ‘De volgende fase is het bouwen van een validatie-prototype.’ Zoals alles wat vliegt, is de AeroMobil te uit en te na geoptimaliseerd qua massa: z’n maximale gewicht bij de start is 960 kilo (720 kilo zonder inzittenden of brandstof). ‘We hebben zo veel mogelijk koolstofvezel gebruikt om de gewichtsdoelen die we onszelf hadden gesteld, te kunnen realiseren’, zegt MacAndrew. De vorm hangt ergens tussen die van een auto en een vliegtuig in, zonder echt op een van beide te lijken – maar als je fantaseert over hoe McLaren een vliegende auto zou ontwerpen, kom je dicht in de buurt van dit ontwerp.

Dat belooft veel goeds, toch?

Een groot deel van de lof moet gaan naar ontwerper Adam Danko. Autodesigners mogen graag, in hun meer extatische momenten, het middengedeelte van een auto omschrijven als de romp; de AeroMobil heeft daadwerkelijk een romp, die bovendien schitterend van vorm is. Hij wordt steeds minder auto-achtig naarmate je zijn lijn naar achteren volgt, en steeds intrigerender. Het midden van de romp en de staartsectie – waar zich bij een vliegtuig de stabiliserende oppervlakten bevinden – culmineren in de opbouw voor de propeller, maar het geheel lijkt zo sterk op een turbine dat veel mensen het team hebben gevraagd of dat niet een aardig idee zou zijn.

De kale basis lijkt in z’n concept op McLarens Monocage: het is een voorgevormde koolstofvezel kuip met een uitwendige aluminium crashzone aan de voorkant. De inlaten aan de zijkanten zorgen ervoor dat er koellucht naar de motor gaat, en een tweede set voor de achterwielophanging voert de uitlaatgassen af. Het centrale deel bestaat uit een geïntegreerde koolstofvezel kribbe waarin de motor ligt, met een structurele kruisvorm eronder om het geheel meer stijfheid mee te geven, en de montagepunten voor de vleugels. Die worden bovenop de romp opgeborgen door middel van elektromotortjes en prachtig ontworpen scharnieren, die volgens rigoureus luchtvaartgebruik zes keer de maximale belasting aankunnen die de veiligheidsregels voorschrijven. De vleugels zelf zijn ook gemaakt van koolstofcomposiet en hebben flaps om extra oppervlakte te kunnen creëren; iets nieuws voor een machine die onder de regels van ‘general aviation’ valt (een licht vliegtuig dat tot op hoogtes van 10.000 voet mag vliegen). Het duurt drie minuten om te wisselen van de auto- naar de vliegtuigmodus.

Is het een auto of is het een vliegtuig?

Vanaf de achterkant bekeken, zou je kunnen denken dat het een uitvergrote LMP1-lange-afstandsracer betreft, uitgerust met ’s werelds grootste diffuser. Maar dan zijn er die staartvinnen met lichtstrips erin, en omdat de AeroMobil ook een auto is, heeft ie een bumper nodig. Die klapt uit op de weg, en vouwt zichzelf op in de lucht. De propellerbladen vouwen zich ook op een ingenieuze wijze weg. Het hele apparaat stelt alles wat je dacht te weten over auto’s en vliegtuigen serieus aan de kaak, maar op een goede manier. Hij is maar liefst 5,90 meter lang, de optimale lengte om de controle in de lucht te kunnen houden, voor longitudinale stabiliteit, en om de algehele besturing mogelijk te maken voor eigenaars die niet het talent hebben van de gemiddelde Hollywood-stuntpiloot. Je zult echter wel een vliegbrevet moeten hebben. En behoorlijk wat lef als je achteruit wilt inparkeren.

De AeroMobil wordt aangedreven door een 2,0-liter viercilinder met turbo die aan de Euro 6-eisen voldoet, en die fungeert als een generator voor twee elektromotoren die 110 pk produceren. Deze drijven de voorwielen aan, die elektrisch uit de carrosserie komen glijden zodat ze ver genoeg uit elkaar staan om stabiel op de weg te kunnen rijden (er is veel moeite gestoken in de geometrie van de ophanging). In de vliegmodus levert de brandstofmotor 300 pk, direct op de variabel instelbare propeller, en z’n actieradius is 750 kilometer op 75 procent van het vermogen. Prodrive heeft de motor speciaal voor AeroMobil ontwikkeld, ook al een indicatie dat het concept zich beweegt naar de werkelijkheid. MacAndrew zegt dat de motor tot veel meer in staat is, hoewel ze opzettelijk voorzichtig zijn geweest met de prestaties, en met deze dunne banden ga je ook de grenzen van het weggedrag niet opzoeken. ‘Oké, hij rijdt misschien maar 160 km/u, maar kun je een betere auto bedenken om mee voor te komen rijden?’ vraagt Doug droogjes. Achterin de hangar staat een Smart Roadster: z’n interieur heeft model gestaan voor de cabine van de AeroMobil. Je valt het voertuig binnen zoals je dat bij een éénzits racewagen doet, en de stoelen zijn op hetzelfde idee gebaseerd als die van de LaFerrari: het kussen zit vast aan de kuip, met een element dat onder je dijen schuift, en beweegbare pedalen. Het is allemaal heel elegant gedaan, en de Garmin-displays zijn het nieuwste van het nieuwste. Het glazen deel van de deuren reikt tot boven je hoofd voor het noodzakelijke zicht in de lucht, en qua veiligheid wordt voorzien in een ballistisch parachutesysteem.

En hoe nu verder met AeroMobil?

Het is een kolossale prestatie van techniek en fantasie. Hij heeft tevens alvast de slimme techniek in huis die straks z’n weg zal gaan vinden naar vliegende Ubers en drones van Amazon. Daarbij moet worden opgemerkt dat Larry Page, een van de oprichters van Google, ruim 100 miljoen euro van zijn eigen geld heeft geïnvesteerd in de ontwikkeling van vliegende auto’s. AeroMobils intellectuele eigendom wordt duidelijk hoog ingeschat, en de regering van Slowakije doet ook al mee. De AeroMobil kost van een slordige miljoen euro, dus je moet geld hebben om een early adopter te kunnen zijn: model Gisele Bündchen, brokkenpiloot Harrison Ford en muzikant Jay-Z staan alvast bovenaan AeroMobils wachtlijst. ‘Waarom nu?’ antwoordt Juraj. ‘Omdat we dit soort innovatie nu keihard nodig hebben. We moeten reizen over de middellange afstand sneller maken. De Wereldbank voorspelt dat er de komende tien jaar acht biljoen dollar aan infrastructuur zal worden uitgegeven in China en Afrika. Dat betekent meer ontbossing en meer schade aan het milieu. Kijk naar boven! De AeroMobil is een nicheproduct, maar hij zal bewijzen dat er een markt is voor dit idee, dat de technologie bestaat en voldoet, en dat dit merk van de grond komt.’ De bekende uitspraak ‘the sky is the limit’ gaat hier voor de verandering eens echt op.