Uitgelicht: Alfa 8C Spider

Exclusiviteit. Schoonheid. Prestaties. Allemaal samen in één glorieuze verpakking. Dames en heren, ontmoet de Alfa 8C Spider.

 

Als je ooit nog eens in de gelukkige positie bent dat je met geopend dak kunt rondrijden in een Alfa Romeo 8C Spider, zou het misschien een goed idee zijn om een papieren zak over je hoofd te trekken. Uiteraard adviseren we dit soort vermommingen normaal gesproken uitsluitend wanneer het gaat om afzichtelijke auto’s, zodat je niet wordt uitgelachen vanwege je verschrikkelijke smaak. Hier is het precies andersom. Ieder normaal mens achter het stuur van de Spider doet simpelweg afbreuk aan het totaalplaatje. Dat is tevens de reden waarom we het nodig vonden om voor de cover van dit magazine een fotomodel achter het stuur te zetten. Mijn gezicht – of het jouwe – zouden de boel alleen maar bederven. Iets met vlag en modderschuit, zeg maar.

 

De gewone 8C Competizione coupé heeft al een lijn die je bijkans in katzwijm doet vallen. Een stel simpele, vloeiende, driedimensionale lijnen die over gespierde en organisch ogende plaatdelen lopen en grote wielen gecombineerd met een beperkt aantal doeltreffende stijlelementen. Hij overtreft met het grootste gemak de referenties die we hadden voor 2009. Sterker nog: in onze ogen is het de blik geworden personificatie van het woord sportwagen. Uiteraard heeft de 8C Competizione nog twee andere speciale attracties. Het interieur is overweldigend mooi en ergens, diep weggestopt in de uitlaatpijpen, bevindt zich een donkerbruine roffel die de aarde doet beven. Het maken van een Spider op basis van deze welhaast perfecte sportwagencocktail moet een formaliteit zijn geweest. Oké, je verliest onherroepelijk die fantastische lijn van de zijruiten en het koepelvormige dak, maar ter compensatie toont de 8C Spider z’n interieur aan de wereld en is de barrière tussen het menselijk oor en het motorgeluid in de vorm van een dak verdwenen.

 

In mijn ogen is de 8C Spider een betere auto dan 8C Competizione. Niet alleen door zijn uiterlijk, z’n interieur en motorgeluid en zijn weldadige styling. Hij rijdt ook superieur: betere besturing, betere wegligging, betere remmen. Hij heeft bovendien een betere naam. Immers: door de toevoeging Competizione te laten vallen, lijdt de auto niet langer onder pretenties die hij niet waar kan maken. De naam Competizione doet denken aan racewagens en dat is de 8C nou eenmaal niet. Het woord Spider is – mits toegekend aan een Italiaanse auto – alleszeggend en roept geen enkele twijfel op.

 

De verbetering van de wegligging is verrassend. Alle cabrio’s die zijn ontwikkeld op basis van een coupé zijn zwaarder. Een dak is een zeer efficiënt middel om de structuur van een auto stijver te maken en wanneer je het weghaalt en toch dezelfde stijfheid wilt bereiken, heb je zware balken nodig.

 

Volgens de techneuten van Alfa Romeo hebben ze van de Spider een comfortabeler auto gemaakt omdat de eigenaren van zo’n auto dat op prijs stellen. Daartoe veranderden ze onder meer de dempers, veren en stabilisatorstangen en zeiden vervolgens dat deze ingrepen niet ten koste zouden gaan van de sportiviteit. Dat leek me nogal een tegenstelling en ik verwachtte dan ook dat dit een holle frase zou blijken. Tot ik ermee ging rijden.

‘In mijn herinnering is de besturing van de coupé houterig en nerveus, waardoor je op de grens tussen grip en slip nooit precies wist wat de auto zou doen’
 

Het is nog steeds geen comfortabele set-up. Niet in de zin dat-ie hobbels beter verwerkt, althans. Integendeel: het onderstel is simpelweg keihard. Past goed bij de waanzinnige, hooligan-achtige motor, zullen we maar zeggen. Maar het woordje comfortabel is op geen enkele manier van toepassing op het onderstel van de Spider. En toch is de auto rustgevender, vreemd genoeg. Dat komt vooral doordat-ie betrouwbaarder aanvoelt. In mijn herinnering is de besturing van de coupé houterig en nerveus, waardoor je op de grens tussen grip en slip nooit precies wist wat de auto zou doen. De Spider is beter. Ik zat met meer zelfvertrouwen achter het stuur en durfde daardoor meer op de grens te rijden, waardoor ik er meer plezier uithaalde. Wanneer je de weg niet kent, kun je gebruik maken van het goed gekalibreerde tweetraps esp-systeem (normal en sport). Wanneer je de weg wel kent en deze ook nog eens kunt overzien zodat je in theorie twee rijstroken de ruimte hebt, kun je de auto gemakkelijk in een drift krijgen. Hij komt bovendien ook nog eens minder schokkerig terug in zijn uitgangspositie dan de coupé.

 

De veranderingen zijn niet superspectaculair, maar het zijn wel verbeteringen. Vooral omdat Clarkson de wegligging van de Competizione omschreef als ‘verschrikkelijk’. Hoewel hij – en dit zal je misschien verbazen – soms licht overdrijft.

 

Goede besturing is vooral gewenst in een auto waarmee je, zoals deze, het motorvermogen echt kunt gebruiken. De motor is een monument. Oké, het is niet de snelste motor ter wereld, maar een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 4,4 seconden is genoeg voor de meeste stervelingen. De 4,7-liter V8 hangt bovendien goed aan het gas, trekt door tot 7.600 toeren per minuut en maakt een diep, dierlijk, gorgelend geluid. Veel zwaarder dan een Ferrari V8 en ook anders dan de Maserati V8, waarvan hij is afgeleid. Je kunt met je gaspedaal hele melodieën tevoorschijn toveren. Door gas te geven en los te laten, kun je het geluid laten variëren tussen donkere bastonen en de hoge kreten van een kastraat. Waanzinnig en overbodig, maar wel leuk. Nogmaals, niets ten nadele van het origineel met zijn stalen dak, behalve dat met open dak het geluid klinkt alsof het bij je in de kamer is, in plaats van aan de andere kant van de gang.

 

Je kunt ook de sportknop ongemoeid laten, waardoor het motorgeluid bij lage toerentallen wordt gesmoord, zodat mensen uit bejaardenhuizen geen rotte eieren naar je hoofd gooien. Maar ik wil toch niet langs bejaardenhuizen rijden. Ik wil naar de laars van Italië met dit ding.

 

Het inpakken voor de reis is zo gedaan, want de bagageruimte is belachelijk klein. In alle andere opzichten is er met het dak goed te leven. Alfa had kunnen kiezen voor een stalen klapdak, maar de Spider moest licht zijn en er goed uitzien en dan is een compact canvasdak de beste optie. Met een stalen dak creëer je toch een ongewenste bochel. Wanneer het dak is gesloten, is de Spider op hoge snelheid redelijk stil. Dat komt door de goede lijnvorming en het achterruitje. Met geopend dak is het eveneens goed toeven achter het stuur. Zelfs bij 250 km/u blijft je haarlijn aardig zitten. Ik reed 250 op de buitenste baan van Alfa’s testbaan, uiteraard uitsluitend om de windinslag bij deze snelheden te kunnen onderzoeken.

 

Cabrio’s die zijn afgeleid van coupés hebben in de regel een nogal slappe carrosserie. De 8C Spider kreeg daarom onder de motorkap een mooi ogende veerpootbrug om de torsiestijfheid te verbeteren. Ook de voorwielophanging is verstevigd en er lopen extra verstevigingbalken van voor naar achter aan de onderzijde van de auto. Gewoon ouderwets staal, geen hightech materialen. Net als bij de coupé is het chassis van staal, maar de carrosserie is opgetrokken uit koolstofvezel. Ook de omlijsting van de voorruitstijl is gemaakt van dit ultrasterke materiaal. Het eindresultaat is een waar kunststuk. De brandstoftank is eveneens naar voren verplaatst. En de remschijven zijn gemaakt van koolstof composietmateriaal in plaats van de ijzeren schijven in de coupé. Hierdoor bleef het totaalgewicht beperkt tot 1.675 kilo – dat is maar 90 kilo meer dan coupé. Op een vermogen van 450 pk is dat bijna te verwaarlozen. De naar voren geplaatste tank zorgt voor een betere gewichtsverdeling. In combinatie met de achter in de auto geplaatste versnellingsbak is die nu exact 50/50, en het zwaartepunt van de auto is laag. Al deze zaken zorgen ervoor dat de auto meer aanvoelt alsof-ie bochten wil nemen in plaats van als een raket rechtdoor te gaan.

 

De reden dat ik zaken noem als gewicht, stijfheid en aërodynamica is die andere Spider van Alfa. Dat is een gigantische miskleun op al deze gebieden. Hij is zo zwaar dat-ie alleen vooruitkomt wanneer je hem van een flat afduwt, de carrosserie is zo slap dat de binnenspiegel trilt als een espenblad en het waait er zo hard dat mijn pet – die in de 8C muurvast zit tot 250 km/u – zich reeds bij 160 kilometer per uur van mijn schedel rukt. Het is uiteraard mogelijk dat Alfa de ‘normale’ Spider zo slecht heeft gemaakt zodat de 8C extra goed zou lijken. Maar als Alfa Romeo inderdaad opzettelijk een goede en een slechte Alfa had willen maken, was het logischer geweest om de auto waarvan ze er duizenden hoopten te verkopen goed te maken, in plaats van het model waar ze er slechts 500 van maken.

 

Dat er slechts een kleine serie van de 8C Spider wordt gemaakt, is te zien aan het interieur. Het dashboard is van echt koolstof – geen neplaminaat. De stoelen zien er prachtig uit met hun combinatie van leer en stof. Het dashboard en de middenconsole zijn voorzien van solide aluminium onderdelen die ogen alsof ze uit een groot blok aluminium zijn gefreesd en daarna geborsteld, alvorens ze te lakken. Ook de draai- en drukknoppen zijn gemaakt van dik aluminium in plaats van slecht gespoten plastic.

 

Daar betaal je ook voor. Tenminste, als je snel bent, want het gros van de 500 Spiders is al verkocht. Met een prijs van 301.500 euro is-ie duurder dan een Ferrari F430 F1 Spider. Maar de Ferrari toont zijn talenten slechts onder één specifieke conditie, namelijk wanneer je rijdt alsof je wordt achtervolgd door een team professionele huurmoordenaars. Van de Alfa kun je ook onder andere omstandigheden genieten. Hij is mooi, rijdt fantastisch en is bovendien uiterst exclusief. Voor mensen die er een hebben besteld of al afgeleverd hebben gekregen, is het ongetwijfeld een niet te onderschatten factor dat er zo weinig andere 8C Spiders zijn om de weg mee te delen.