Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vs Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+

Dit zou eigenlijk zo’n gewone, doordeweekse, supersnelle sedantest moeten zijn. Maar na wat AMG heeft uitgespookt met een van onze allerfavorietste snelheidsduivels, is het dat allerminst. Dit is de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio tegen de Mercedes-AMG C 63 S…

Het was december 2022 toen we voor het eerste reden in de toen nieuwe Mercedes-AMG C 63. En het heeft dus tot de tweede helft van 2024 geduurd voor we hem weer ontmoetten. Het informatievacuüm dat zo is ontstaan, is echter heel vriendelijk gevuld door het internet, dat bol staat van de geruchten over de staat van totale paniek waarin Mercedes zou verkeren.

‘De viercilinder is ongeliefd’

Zo zouden er welgeteld nul personen in Duitsland zijn die een Mercedes-showroom zijn binnengelopen om de nieuwe 2,0-liter hybride C 63 te kopen. De Chinese markt zou maar niet kunnen begrijpen hoe een viercilinder C 63 superieur zou kunnen zijn aan een goedkopere zescilinder C 43. Weer iemand anders is ervan overtuigd dat de auto stilletjes geëuthanaseerd wordt, terwijl de ingenieurs wanhopig dikke V8’en insmeren met boter om ze in de motorruimte van de C 63 te lepelen.

Ons wordt vanuit Duitsland verzekerd dat hier niets van klopt. Het internet zit er officieel naast, niets te zien, doorlopen mensen. Klaarblijkelijk had de C 63 alleen maar een paar software-updates nodig, die inmiddels allemaal keurig via een inbelmodem zijn gedownload. Oké. Maar zou het jou verbazen als de CLE coupé (in essentie een tweedeurs C-klasse) binnenkort plots met een V8 leverbaar is om de gelovigen tevreden te stellen? Ons niet.

De link met de AMG One

Dit is de meest controversiële auto van 2023 – pardon, 2024. Nou was het sowieso een hele klus om de oude C 63 te vervangen. In 2017 maakte hij in een vergelijkende TG-test compleet gehakt van de toen nieuwe Audi RS 5, de Lexus RC-F en de machtige BMW M4. We noemden hem toen ‘een van de allerbeste auto’s die je op dit moment kunt kopen’. En dat dan vervangen door iets met een motor die half zo groot is. Geïnspireerd door de meest geplaagde en bekritiseerde hypercar-introductie in de geschiedenis van de automobiel, nog wel. Kind, badwater, weggespoeld.

Je zou denken dat de Mercedes-ingenieurs na het debacle met de AMG One wel een dagje vrij zouden willen hebben. In plaats daarvan sleurden ze ’s werelds krachtigste straatlegale viercilinder uit de A 45, waar hij zo prettig woonde. Hij produceerde daar al een lichtelijk belachelijke 421 pk. Maar vervolgens werd zijn turbo, die toch al het formaat van een watermeloen had, nog eens voorzien van een elektromotor.

De Mercedes-AMG C 63 S is ook een hybride

Zeer tevreden met het feit dat er van turbovertraging geen sprake meer was en het vermogen was gestegen naar een recordbrekende 476 pk uit 1.991 cc, mikten ze een 6,1-kWh accu in de bagageruimte om de e-motor van stroom te voorzien. En ach, nu ze daar toch bezig waren met stekkertjes en soldeerbouten, konden ze net zo goed even een 200 pk sterke elektromotor in het achterdifferentieel schuiven, toch? En zo kan de C 63 een kilometer of 10 op enkel stroom rijden. Hij kan als EV zelfs versnellen naar snelwegsnelheden. Maar je moet het systeem meer zien als een methode om snel weg te kunnen zijn. Als de brandstof- en elektromotor maximaal worden aangesproken, zijn ze samen goed voor 680 pk. Welkom in 2024, waar een C-klasse meer vermogen heeft dan een Ferrari Enzo. En 2.100 kilo weegt.

Door een geheimzinnig toeval viel de beschikbaarheid van onze test-C 63 samen met de aankondiging van BMW dat de M3 gefacelift zou worden. Waarop de huidige M3 meteen uit BMW’s testvloot werd verwijderd. En dus hebben we besloten de C 63 te confronteren met iets dat wat minder… Duits is.

Italiaanse weelde

De Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mag dan onlangs zijn negende verjaardag hebben gevierd, hij ziet er nog altijd sensationeel uit. Zoals ie daar verleidelijk staat te wezen op zijn telefoondraaischijfwielen toont ie de wereld een fraai staaltje sedandesign. Precies de goede hoeveelheid wilskracht en boosaardigheid. Vergeleken met hem is de Mercedes-AMG C 63 S van voren één en al attitude, maar van achteren wat bescheiden. AMG heeft de spoorbreedte aan de voorzijde vergroot met 76 millimeter, maar de ingevallen heupen verpesten het effect. Het is bijna alsof de auto naar achteren toe smaller wordt, als een walvis. Al dat zelfvertrouwen dat zijn voorganger uitstraalde is verloren gegaan. En niemand trapt in de nepuitlaten en de al even flauwe imitatieventilatie in de flanken.

Dit is trouwens de níeuwe Alfa. Dit jaar hebben de Giulia’s opgefriste led-koplampen ontvangen en heeft de mede door Ferrari ontwikkelde 2,9-liter V6 er 10 pk bij gekregen. Tegenwoordig wordt er dus 520 pk gestuurd naar een mechanisch achterdifferentieel, in plaats van het elektronisch gestuurde exemplaar dat op het circuit wat kwetsbaar bleek. In het interieur is de fraaie glanzende afwerking van koolstofvezel verdwenen ten gunste van een grotesk geweven mattenpatroon dat regelrecht van de boodschappenmand van je oma lijkt te komen. Apple CarPlay is gelukkig al een tijdje in het gedateerde infotainmentsysteem opgenomen. Dit soort minuscule veranderingen bewijst twee dingen: het budget van Alfa is een lachertje vergeleken met dat van AMG, en zoveel hoefde er nou ook weer niet te gebeuren aan onze Auto van het Jaar 2016.

Mercedes-AMG C 63 S vs Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio: grote verschillen

Je zult het ons hopelijk vergeven als we ons concentreren op de C 63 en straks terugkomen bij de Alfa als referentiepunt. Want leren hoe je moet omgaan met deze new-age AMG is zoiets als proberen alle stof voor je doctoraal de avond voor je examen naar binnen te stampen. Er zijn niet minder dan acht rijmodi, maar starten gebeurt altijd in Comfort. De motor slaapt dan braaf, waardoor je stilletjes weg kunt rijden. Vloer het gaspedaal (of wriemel wat aan de oorlellen aan het stuur om een van de fruitigere opties te selecteren) en de viercilinder komt ook meedoen.

Dit is niet de soundtrack die hoort bij een auto van anderhalve ton. Laten we dat maar meteen gezegd hebben. Er komt veel ‘auditieve aanvulling’ bij kijken – op het knopje dat vroeger de sportuitlaat activeerde, staat nu zelfs een symbooltje van een geluidsgolf. De motor is de sprankeling en furie kwijt die hem in de woeste A 45 zo onweerstaanbaar maakt, maar heeft er een haast supercharger-achtige gil van de elektrische turbo bijgekregen. Ga vanuit lage toeren op het gaspedaal staan met de radio uit en luister. Het is een gemeen, hypersonisch gehuil dat je in een Duitse sedan nog nooit eerder hebt gehoord. Fascinerend… als je de oude V8 niet hebt meegemaakt. Zoals zo vaak bij deze C 63: je moet wel echt geloven in het concept.

Een en al snelheid

Maar er komt ook een punt waarop pure snelheid op zich al zo’n overtuigend argument wordt dat je wel mee móét gaan. En de C 63 is snel op een haast Bijbelse manier. In de Alfa betrap je jezelf vaak op de gedachte: ‘Ik dacht dat dit ding snel was, totdat de AMG ervandoor ging.’ Waarna je nog eens kijkt of je niet per ongeluk nog in z’n achtste versnelling zat.

Maar zelfs dit is niet zonder complicaties. Het feit dat de elektromotor in het differentieel van de C 63 zit, staat ‘m toe om allerlei slimmigheidjes toe te passen om zijn gewicht te maskeren, zoals torque-vectoring. Maar om hem tot ver in de drie cijfers op stoom te houden, maakt hij gebruik van een Taycan-achtige tweeversnellingsbak die verre van naadloos schakelt. Er is een duidelijk voelbare ‘stap’ als de motor pauzeert en dan weer doorgaat. Het is het duidelijkst merkbaar als je gas geeft, dan gas terugneemt en weer gas geeft; als je een inhaalactie plant, bijvoorbeeld. Zo’n aan/uit-twijfelmoment brengt de motoren in verwarring. Ook moet je niet vergeten om het pedaal door zijn ‘kickdown-knopje’ heen te trappen, want alleen dan krijg je het volle vermogen. En dan nog: soms heb je 680 pk, soms niet. Het voelt niet goed uitgewerkt.

Kapitein van een kanonneerboot

Je weet nooit precies hoe groot de beuk van de power zal zijn als je bij de C 63 op het gas gaat, en dat ondermijnt je vertrouwen in de auto, zeker omdat voornoemde beuk nogal een forse is. Je voelt je een beetje als de kapitein van een kanonneerboot, die vanaf de brug orders voor de officiers in zijn intercom schreeuwt. In de Alfa beman je de machinekamer en de kanonnen allemaal tegelijk, en kun je daarin opgaan.

De C 63 slaat wel weer terug met een fantastische versnellingsbak. Negen versnellingen voelt nog steeds als te veel (gebruik hem als een zevenbak met twee overdrives voor de snelweg en er is makkelijker mee te leven). Maar het schakelen zelf gaat oh zo snel en oh zo soepel. De dikkere metalen flippers voelen net zo kostbaar aan als de slanke exemplaren van de Alfa, maar die van de AMG bewegen met het stuur mee.

Eenvoud in de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Vergeleken met dit alles is de Alfa verfrissend simpel. Natuurlijk – hij is eigenlijk stokoud, wat pijnlijk duidelijk blijkt uit het gedateerde (zij het veel eenvoudiger te bedienen) interieur. Als het op het rijden aankomt, is het nooit zo dat je wilde dat je even terug kon en hetzelfde traject nog eens kon afleggen met net wat andere afstellingen, want de Giulia weet zijn plek veel makkelijker te vinden. Negeer de A (All Weather) en N (niet Normal, maar Neutral, vreemd genoeg) op de knop met de rijmodi en ga direct naar Dynamic. Daar drinken de V6 en versnellingsbak samen espresso’s en doen ze rap wat je van ze vraagt. Sterker: het onderstel is zo vriendelijk dat je al een paar dagen na de aflevering van je auto zult doorschakelen naar de Race-modus, om de rasperigste V6-geluiden en scherpste versnellingswisselingen aan hem te ontlokken.

Een zwakte die Alfa nu al tijden laat voortbestaan is het ontbreken van een ‘individuele’ stand. Als je de Race-modus leuk vindt, zul je moeten leren omgaan met het feit dat het ESP helemaal uitgeschakeld is. Dat zou alarmerend zijn als de balans van de Giulia niet zo verschrikkelijk goed was. De besturing is snel en valt met een kleine polsbeweging al genadeloos aan, maar de auto beweegt als één geheel en de reacties van het onderstel staan ook strak van de cafeïne. Druk op de ‘hobbelige weg’-knop en de ophanging gaat naar een briljant afgestelde medium-stijfheid die gemaakt lijkt te zijn voor B-wegen met matig asfalt – zeg maar heel het VK. AMG heeft, met het oog op de corpulentie van de C 63, kleine wondertjes verricht waar het op diens carrosseriebewegingen aankomt. Maar hij kan niet tippen aan de meegaandheid van de 500 kilo lichtere Alfa. Hij blijft zwaar aanvoelen en pakt hobbels nogal lomp.

Glorieuze entertainer

De remmen van deze Giulia ontbeerden wat gevoel, maar we hebben andere gereden die beter waren. Net als de besturing zijn ze afgesteld om onmiddellijk te hulp te schieten. De weg die het pedaal moet afleggen om in te grijpen is kort en je kunt met een kleine voetbeweging je kop tegen het dashboard zetten. Het duurt even voordat je daaraan gewend bent. Maar als je er eenmaal mee kunt omgaan, heb je aan de Giulia een glorieuze entertainer die ook best te porren is voor een stukje snelweg.

Het valt je misschien op dat op de foto’s alleen de Alfa iets doet wat in de verte lijkt op kwispelen. Sorry – de AMG gaf ons gewoon niet het benodigde vertrouwen. Hoewel ie progressiever is met zijn rempedaal, kun je met geen mogelijkheid aan zijn massa ontsnappen, en met zijn vierwielaandrijving en kracht heeft hij een complete karakterverandering ondergaan vergeleken met de oude ‘leuk bij elke snelheid’ C 63. Deze wil een weg opvreten, uitspugen en dóór. De dag na de fotosessie ontdekten we toevallig een combinatie van modi waarin bochten al een stuk leuker werden, maar het werd nooit zo’n pret als het ooit was.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio vs Mercedes-AMG C 63 S: een kwestie van soul

En het is ook weer niet zo dat ie nu alleen maar een beetje nipt van de benzine. We verbruikten in drie dagen gemiddeld 15 l/100 km, terwijl de Alfa 11,8 l/100 km deed. Dus, waarom werd de C 63 ook alweer precies hybride? Hij is er geen groenere auto van geworden, en ook geen leukere. Sneller, zonder twijfel. Maar het blijft een verwarrende propositie, met minder bagageruimte en een behoorlijk besmet blazoen. Ja, AMG gooit er dan maar wat snel de link met de van de F1 afgeleide techniek tegenaan. Maar waren de F1-prestaties van Mercedes de laatste jaren nou echt iets om van de daken te schreeuwen?

We denken dat de ingenieurs van AMG hier geweldig technisch werk hebben verricht met een filosofisch beperkt concept. Want dat is waar de C 63 uiteindelijk op neerkomt: de verkeerde beslissing. Genomen toen het F1-team van Mercedes nog onoverwinnelijk werd geacht en elektrificatie voor auto’s onweerstaanbaar leek. Het was geen gevalletje ‘of deze C 63, of helemaal geen C 63’ – de V8 had best kunnen voortleven. Hij ligt nu ‘gehybridiseerd’ in de G-klasse, de AMG GT, de SL, enzovoort. Maar iemand nam de beslissing dat bij de C-klasse downsizen acceptabel was, als er maar geweldige snelheid voor terugkwam. En net als toen Ferrari overging van de natuurlijk ademende 458 naar de 488 met turbo, of toen Porsche besloot dat de Cayman het ook best met een viercilindertje afkon: ergens op de bochtige weg naar Paardenkrachtstad viel er een hoop soul van de vrachtwagen.

Het vonnis: Mercedes-AMG C 63 S 4Matic+

De C 63 groeit als je zijn vreemde werkwijze doorkrijgt, maar elk voordeel dat de krankzinnige aandrijflijn biedt, heeft ook weer een nadeel. En voor dit geld is de concurrentie dan toch net even te getalenteerd.

Score: 12/20

Het vonnis: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio     

Ja, hij is oud, het interieur is met de update amper aangepakt en de AMG is al bij de horizon voor je hebt teruggeschakeld, maar de Q heeft wat wij willen van een supersedan. Hij is comfortabeler, rijdt beter en is begeerlijker.

Score: 16/20

Mercedes

Prijzen                                                      € 152.877 (NL)

€ 117.007 (B)

Motor                                                        1.991 cc, viercilinder turbo hybride

Vermogen                                             680 pk

Koppel                                                     1.020 Nm

Aandrijving                                           vier wielen

Transmissie                                         9v automaat

Acceleratie, 0-100 km/u           3,4 s

Topsnelheid                                        280 km/u

Verbruik, CO₂-uitstoot              6,9 l/100 km, 156 g/km

Gewicht                                                  2.065 kg

Vermogen/gewicht                       300 pk/ton

 

Alfa Romeo

Prijzen                                                      € 145.500 (NL)

€ 94.150 (B)

Motor                                                        2.896 cc, V6 biturbo

Vermogen                                             520 pk

Koppel                                                     600 Nm

Aandrijving                                           achterwielen

Transmissie                                         8v automaat

Acceleratie, 0-100 km/u           3,9 s

Topsnelheid                                        308 km/u

Verbruik, CO₂-uitstoot              10,1 l/100 km, 229 g/km

Gewicht                                                  1.560 kg

Vermogen/gewicht                       300 pk/ton