Na 26 jaar schitteren door afwezigheid keerde het Franse Circuit Paul Ricard terug op de Formule 1-kalender. Met een lengte van 5,842 kilometer en vijftien bochten is het circuit snel, uitdagend en – hopelijk – ook een beetje een recept voor spektakel. Al viel het qua extreme crashes wel mee. Iedereen die Paul Ricard een beetje kent, weet dat de baan bontgekleurde uitloopvlakken heeft ter grootte van een bescheiden trapveldje. Het maakt dit circuit niet alleen een pareltje om naar te kijken, maar ook nog eens extreem veilig om te rijden.
Circuit Paul Ricard is niet het enige dat dit jaar een feestelijke comeback viert in de Formule 1. Ook Alfa Romeo is terug van heel lang weggeweest. In naam dan, want een motor of auto heeft het Italiaanse merk helaas niet geleverd. Hun rentree in de F1 uit zich in de vorm van duidelijk zichtbare sponsoring van het team van Sauber. Op de flanken en de neus van de overwegend hagelwitte F1-wagens van het team prijkt het logo van Alfa Romeo. Jep, dit seizoen is een feest van herkenning voor de F1-fans die al een tijdje meelopen. De nostalgie druipt er nog nét niet van af.
Ging dit verhaal niet over de langverwachte Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio?
Jazeker, daar komen we nu op. Met de terugkeer van Alfa in de Formule 1 en de retour van de Franse GP op Circuit Paul Ricard leek het de persafdeling van Alfa Romeo namelijk een uitermate goed idee om het autojournaille met een Stelvio Quadrifoglio los te laten op het kersverse asfalt van het roemruchte circuit. Welnu, daar waren wij het direct roerend mee eens. Een SUV met 510 pk vermogen en 600 Nm koppel pushen op een Formule 1- circuit? Mais bien sûr!
Voor we daartoe komen, eerst even wat huishoudelijke, doch informatieve mededelingen. De Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, of Stelvio Q, is volgens Alfa Romeo géén opgepepte versie van de reguliere Stelvio. Alfa ontwikkelde naar eigen zeggen, zoals dat ook bij de Giulia het geval was, eerst deze auto, om ’m daarna te downtunen tot de tamme(re) straatversies die de meeste klanten zullen bestellen. Je leest het goed: deze auto – die met een tijd van 7:51,7 het ronderecord voor SUV’s op de Nürburgring op z’n naam zette – was het uitgangspunt en dus helemaal de bedoeling.
Mochten de specs op deze pagina je een tikkie bekend voorkomen: dat kan kloppen. De Stelvio Q staat op hetzelfde platform als de Giulia Q, heeft hetzelfde onderstel, gebruikt dezelfde sequentiële achttraps automaatbak én deelt de 2,9-liter V6 biturbo. Je weet wel, dat lichtmetalen blok met roots in de Ferrari-fabriek in Maranello. Alleen staat de Stelvio ietsje hoger, heeft hij vier- in plaats van achterwielaandrijving, weegt hij wat meer en is de kofferbak ruim genoeg om een bescheiden feestje te realiseren.
Wat doet dit allemaal met de spinttijd?
De Stelvio Q sprint in 3,8 seconden van 0 naar 100 km/u. Zonder hulp van welke vorm van launch control dan ook. Dat zijn cijfers waar een basis-911 Carrera niet eens bij in de buurt komt. Nee, ook niet met vierwielaandrijving. Goed, dat is natuurlijk een scheve vergelijking. Maar wel één die duidelijk maakt dat deze power-SUV er eentje is om zeer serieus te nemen als het om vermogen gaat. Uiteraard helpt het ook mee dat de versnellingsbak met al die krachten kan omgaan. Het was tijdens het rijden lastig meten, maar volgens Alfa Romeo zelf schakelt de Stelvio Q in 150 milliseconden op als ie in de Race-modus staat.
Over die Race-modus gesproken: zoals je gewend bent van Alfa is ook de Stelvio uitgerust met DNA-modi. De A staat voor het zuinigere Advanced Efficiency, de N voor alledaags Natural en de D voor het sportievere Dynamic. Hou je de draaiknop iets langer richting de D, dan schakelt ie nog een tandje verder, naar Race. Maar, zo waarschuwt Alfa Romeo, deze modus is geoptimaliseerd voor maximale prestaties op het circuit en dus niet bedoeld voor de openbare weg. In Race verhoogt het elektronische brein namelijk het motorkoppel en worden alle vangnetten als ESC uitgeschakeld.
Met die kekke draaiknop maak je de Stelvio in letterlijk een handomdraai gretiger en feller. Dat komt voornamelijk door de slimme Alfa Chassis Domain Controller, een systeem dat de magische balans tussen de rijdynamiekregeling, de actieve demping, de remmerij en de werking van de ESC bepaalt. Oh, en de actieve koppelverdeling, niet te vergeten, die je ook in snellere bochten binnen de lijntjes probeert te houden door de krachten ideaal over de achterwielen te verdelen.
Hoe is de hoge Quadrifoglio op het circuit?
Dat klinkt allemaal fabelachtig, maar het komt uiteindelijk aan op de praktijk. Op het uitdagende Circuit Paul Ricard mag de Stelvio Q alle registers opentrekken om ons zijn ware aard te tonen. Eerst in Dynamic – met de elektronische zijwieltjes paraat – en dan in circuitstandje Race.
In Dynamic bewijst de Q zich direct een feestelijke metgezel. Zeker voorbij 3.000 tpm, als er een klep in de uitlaat opengaat en de zescilinder zich van z’n beste kant laat horen. Met opschakelen klinkt er een salvo aan klappen en ploffen, bij gas los herhaalt die riedel zich. Alfa heeft het voor elkaar gekregen om lekker veel motorgeluid de cabine in te krijgen, zonder het kunstmatig te versterken. Wát een verslavend lekker kabaal, chapeau.
En de bochten?
Geen enkel probleem voor deze grote jongen. Ja, hij heeft vierwielaandrijving, maar de meeste krachten gaan alsnog naar achteren. De voorwielen gaan pas actief meedoen als je overenthousiast de bocht in duikt. Ondertussen helpt ook de actieve torque vectoring met de best mogelijke krachtverdeling tussen het binnenste en het buitenste achterwiel, waardoor je van onder- of overstuur uiteindelijk vrijwel geen last hebt. Daarbij zorgt de actieve demping er weer voor dat je niet continu het gevoel hebt een flink aantal kilo’s van links naar rechts te verplaatsen. Nope, deze gepeperde SUV ligt strak op de weg. Sterker nog, hij benadert de rijeigenschappen van de sedan waarmee hij z’n genen deelt: de Giulia Q.
Wat ook fijn is: je stuurmanshut is goed ingericht en uitgerust. De stoelen zitten zoals je wilt dat ze zitten, zeker de optionele koolstofvezel racekuipjes die we kennen uit de Giulia. De cabine is clean en strak afgewerkt, en volgt duidelijk het principe less is more: minder knoppen is beter. Laat je alleen niet beetnemen door het heldere infotainmentschermpje. Ziet eruit als een touchscreen, is het niet. Onthoud dat – dat scheelt een boel vette vingers. Het enige wat even tijd kost, is het vinden van de juiste stuurpositie. Die naar je zin zetten vereist wat meer doorzettingsvermogen dan je misschien zou willen. Lees: er gaat enig duw-, trek- en praktijktestwerk aan vooraf, eer je het alcantara/koolstofvezel stuur op de plek hebt waar je het wilt hebben. Gelukkig hoef je dat maar één keer goed te doen.
Pas als ie in Race-modus mag – hoera, circuit! – wordt duidelijk wat al die vangnetten voor je doen. Lang verhaal kort: veel. De bocht netjes doorgaan vereist meer inzicht, je rempunt niet missen was nog nooit zo belangrijk. Gelukkig is de Stelvio geen auto die er doekjes om windt. Hij reageert loeisnel op het gas en laat zich uiterst direct sturen. Een extraatje dat de Race-stand biedt: de klep in het uitlaatsysteem staat permanent open. Dat betekent continu V6-plezier, ook bij een laag toerental. Een van de weinige verbetersuggesties van onze kant is dan ook: een simpel knopje voor áltijd meer Auspuff-geweld, zoals concurrenten als Jaguar en Porsche ook hebben.
Heeft de Stelvio overtuigd?
We zagen het al op papier, maar weten het nu zeker: de Stelvio Q is bloedjesnel. De overtuiging waarmee hij vooruitschiet op het rechte eind is verbluffend. Zeker als een seconde later het besef indaalt dat je je bevindt in een 1,8 ton wegende SUV. Er is alleen één dingetje dat ons vooraf heel even wat zorgen baart. Of liever gezegd: vier dingetjes. De remmen op de Q zijn in ons geval niet koolstof-keramisch – die optie is er wel – en worden op het Franse race-asfalt binnen de kortste keren tot het uiterste gedreven. Bovendien ogen ze, zeker achter die machtig mooie 20-inch velgen, wat aan de kleine kant. De zorgen blijken onterecht: we missen niks aan remkracht tijdens onze Ricard-rondjes. Al hebben ze het na afloop wel wat warm, maar ja, wat verwacht je dan?
Voor we het vergeten: op de openbare weg presteert de Q net zo goed als op het circuit, al rijd je ’m natuurlijk een tikkie relaxter. Wel zouden we de dynamische stand – hoe lekker ook – niet per se aanbevelen in stedelijke gebieden. De Stelvio Q is dan, zeker als je ’m nog niet goed kent, soms iets té bijterig. Zo’n directe gasrespons is lekker, maar niet als je net bij het zebrapad een oud vrouwtje voor hebt laten gaan. In de A-stand maakt de Stelvio Q bovendien gebruik van actieve cilinderuitschakeling, om zo je gemiddelde uitstoot en brandstofverbruik na een portie kronkelwegvreten weer wat omlaag te brengen. Mocht je de behoefte voelen iets terug te doen voor de natuur.
Motor
2.891 cc
V6 biturbo
510 pk @ 6.500 tpm
600 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 283 km/u
Verbruik (gemiddeld)
9,0 l/100 km
210 g/km CO2
G label
Afmetingen
4.702 x 1.903 x 1.681 mm(l x b x h)
2.818 mm (wielbasis)
1.730 kg
64 l (benzine)
525 / 1.600 l (bagage)
Prijzen
€ 127.750 (NL)
€ 91.100 (B)
Vonnis:
De Stelvio Q rijdt, voelt en klinkt bloedsnel, en dat is een fijne combinatie. Daarbij komt hij in een verpakking die je laat kwijlen. Perfect is ie niet helemaal, maar hij is zo overweldigend spectaculair dat we ’m dat spontaan vergeven
Reacties