Ariel Nomad

Hoe vertaal je natuurlijke ontwikkeling naar een asfaltwesp genaamd Ariel Atom? Bouw een knettergekke terreinversie die op heel ander terrein uitblinkt.

Ik voel me schuldig. Modder vliegt de cockpit in. Eerlijk gezegd is er weinig wat dat kan voorkomen. Grote klodders spatten tegen de stoelen, de kooi, de pedalen, gordels en mijzelf. Kortom; het zit overal. Ik vrees dat deze Ariel nooit meer zo schoon wordt als ie gisteren was.

Toen was ik er getuige van dat deze Nomad gebouwd werd. Op het moment van schrijven is dit de enige die ze hebben en nu zit er modder op alle plekken waar de zon nooit schijnt. Dus inderdaad, een beetje schuldgevoel is op zijn plaats. Maar als je in een dergelijke auto door de blubber scheurt, is het moeilijk om jezelf te beheersen. Alle eigenschappen om van te houden bezit hij: deels een snel terrein-scheurijzer, deels moderne strandbuggy met een snufje quad en heel veel snufjes Baja-rally. Dit is de 1-op-1-versie van de op afstand bestuurbare autootjes van Tamiya.

De terreinauto van Ariel: je herkent er duidelijk het bekende design van de fabrikant in, maar dit is niet zomaar een Atom waarbij de ophanging is aangepast en een set terreinbandjes is gemonteerd. Dat is wel precies hoe de ontwikkeling begonnen is. Ze voerden diverse tests uit, waren enthousiast en besloten met het idee verder te gaan.

Desondanks lijkt het nogal een woeste sprong voor een bedrijf dat tot nu toe alleen maar hardcore raceauto’s gemaakt heeft. De achtergrond van de mannen van Ariel verklaart de ontwikkeling beter. Simon Saunders en zijn zonen Tom en Henry bezitten vier Defenders. Bovendien heeft Tom een voorliefde voor motorcross en zie ik buiten in de tuin een stuk of twintig zanderige mountainbikes staan. Een theepauze van een halfuur was voor Henry niet voldoende om uitgepraat te raken over zijn passie voor fietsen. Het hoofdkwartier van Ariel bevindt zich op het platteland van het Britse Somerset. Ik kan me niet voorstellen dat er hier veel vraag is naar Atoms, maar Nomads daarentegen…

De Nomad heeft alle kennis in zich die bij de ontwikkeling van de Atom is opgedaan, maar ditmaal slaan ze een compleet andere richting in. Het enige wat direct van de Atom is overgenomen, is het dashboard en het schakelmechaniek. Het chassis is niet van de Atom, maar geheel vanaf nul opgebouwd en het weegt slechts een kilo of twintig extra. De ‘carrosserie’, voor zover aanwezig, is gemaakt van de kunststof waarvan men ook pylonen maakt en daarom vrijwel onverwoestbaar. De motor is een 2,4-liter K24 van Honda. De extra capaciteit zorgt voor meer koppel en betere prestaties bij lagere toerentallen. De aandrijving zit op de achterwielen, in combinatie met een zesbak. Er zal keuze zijn uit diverse banden en varianten in ophanging. De BFGoodrich Mud Terrain-banden die er nu onder zitten, zijn waarschijnlijk wel de grofste, en de glimmende Öhlins-dempers zijn een uitstekende keuze. Je kunt ook nog opteren voor een lichtbalk, lier, antenne, vlaggetjes en nog veel meer.

Het idee is dat de Nomad een platform is waarmee je, mits correct uitgerust, zowel in het terrein kunt racen als op het strand kunt cruisen. Inzetbaarheid bij het leger is niet denkbeeldig, aangezien ze al zijn komen informeren naar de Nomad.

We zijn precies op tijd voor de lunch. In de werkplaats zijn er zes plekken waar auto’s gebouwd worden. Plek vijf wordt momenteel bezet door de monteurs van de Nomad. Ook zie ik drie werkplekken voor de Ace-motoren en twee schraagtafels. Hier wordt de lunch genuttigd. Drankjes worden op tafel gezet, boterhamtrommels tevoorschijn gehaald. En dan komt de broodjeskar aanrijden. De sfeer is goed, vriendelijk, echt een bedrijf waar je zou willen werken. Succesvol zijn ze ook. In de laatste vijftien jaar zijn er ongeveer 1.500 exemplaren van de Atom gefabriceerd en de vraag blijft aanhouden. Na de aankondiging van de Nomad in januari hebben ze al twintig aanbetalingen binnen.

‘Het is een genot om tijdens het rijden naar de gouden Öhlins-dempers te kijken, te zien hoe die ineengedrukt worden en weer terugveren’

Wat als eerste opvalt als je de Nomad ziet, zijn de afmetingen. Hij is klein. Kleiner dan een stadsauto, slechts 30 centimeter van de grond en gezegend met een overtuigende uitstraling. De standaardversie weegt ongeveer 650 kilo, maar deze Nomad is uitgerust met een lier en gigantische banden (235/75R15), waarmee de weegschaal zal uitkomen op iets meer dan 700 kilo. Nog steeds licht voor een auto die wordt voortgestuwd door 238 pk en 300 Nm. Snel bovendien: 0 naar 100 in 3,4 seconden, 0 naar 160 in 8,7. Gepeperd is dit kleine ding. En natuurlijk denken ze bij Ariel alweer na over een supercharger voor de viercilinder.

Als eerste moet ik het in- en uitstappen onder de knie krijgen. De opening is in theorie groot genoeg en het stuur kan eraf, maar probeer maar eens de techniek waarbij je eerst je rechterbeen, dan je kont, dan je linkerbeen erin wringt en je komt geheid ergens met een ledemaat klem te zitten. Het wordt dus instappen in Dukes of Hazzard-stijl; twee handen aan de rolkooi, voeten naar binnen en naar beneden glijden. Ondanks de open constructie voelt het achter het stuur best gezellig aan. Hier geen twinseat zoals in de Atom, maar twee aparte stoelen. Hiermee werd de rigiditeit van de stoelen verbeterd en kon de handrem naar de middenconsole worden verplaatst. Het voelt een beetje gek om door een voorruit te moeten kijken, en al helemaal dat er ruitenwissers op zitten. Verder is de zitpositie prima en vertrouwd.

De 2,4-liter zonder turbo slaat gewillig aan, zoals je verwacht van een Honda. Ermee rijden is de eenvoud zelve met een slimme versnellingsbak als deze. We zetten koers richting Salisbury Plain. Ik bemerk al gauw wat karaktertrekken van de Atom; de wind in mijn broekspijpen en het heerlijke geluid. Nieuw is het lawaai van de banden als je harder rijdt dan 70, plus het gevoel van totale onoverwinnelijkheid.

Over asfalt rijden is leuk. Niet zo geweldig als met de Atom natuurlijk, maar nog steeds behoorlijk genoeglijk. De Nomad stuurt strak en is goed in balans. De voorwielen hebben 1,5 graden camber om je bij te staan in de bochten en de achterbanden staan verticaal voor een maximum aan grip. Ook is de Nomad voorzien van dubbele vering. Elke schokbreker heeft een dikke, lange veer en een kortere, zachtere veer. Je zou het kunnen zien als vering voor ruw terrein en vering voor op de weg. De zachte helpt de Nomad om af te rekenen met drempels, putdeksels en andere ellende die je tegenkomt bij het rijden op asfalt. De lange veren zijn er voor grotere uitdagingen. De veerweg van de auto is ongeveer gelijk aan die van een WRC-rallyauto. Groot dus.

De enorme banden bouwen momentum op en vinden het niet speciaal leuk als je van koers wijzigt. Het stuur geeft wat weerstand en de achterbanden zullen gaan glijden. De banden bestaan uit een grof blokprofiel en zijn niet gemaakt om op plat, hard asfalt te rijden. De stabiliteit is echter goed en het rijcomfort prima. Daar waar de Atom zenuwachtiger zou rijden, glijdt de Nomad over de weg.

Om de auto in z’n element te zien, moeten we van de weg af. We rijden richting het oefenterrein van de Britse krijgsmacht; die heeft vandaag een vrije dag waardoor we het hele terrein exclusief voor onszelf hebben. We rijden via drekkige wegen vanaf Tilshead en worden meteen geconfronteerd met het grootste probleem van de Nomad: het binnentreden van modder. Met een gangetje van vijftien kilometer per uur zijn de banden al zeer effectief in hun functie als schoepen en zo wordt alle bagger door de open flanken de auto in geworpen.

Het is dan ook niet verrassend dat Ariel als optie een set panelen aanbiedt om dit te voorkomen. Lijkt me goed om te bestellen.

Vanaf de donkere, groene lanen rijden we naar de grasvlaktes. De speeltuin voor de Nomad. Nu kan de auto pas echt laten zien wat hij kan, dapper door de blubber ploegend. Het is een genot om tijdens het rijden naar de gouden Öhlins-dempers te kijken, te zien hoe die ineengedrukt worden en weer terugveren. Met 65 procent van het gewicht op de achterwielen is grip geen probleem, tenzij je hier zelf voor kiest. De ophanging kun je namelijk aanpassen zodat de rijeigenschappen veranderen. Dat laat ik graag over aan de echte nerds, ik vind de Nomad geweldig zoals hij nu is. Ik voel me alsof ik in een levensgrote op afstand bestuurbare buggy zit, ik herleef mijn jeugd geheel opnieuw. Echt magisch.

Ik had gedacht dat de Nomad pas op echt ruw terrein (vol geulen en hellingen) goed tot z’n recht zou komen. Dat blijkt niet waar. Maar als ie zich eenmaal in een dergelijke omgeving bevindt, is ie een openbaring. Het is heerlijk om de auto langzaam voort te laten kruipen over alle obstakels en je één te voelen met de omgeving. De Nomad heeft natuurlijk geen low range-versnellingen en incidenteel zitten er wat hikjes in het gaspedaal, maar alles samengevat zal de auto je verbazen. Hij is wonderlijk soepel en zelfverzekerd.

Ik ben verliefd op dit ding. Het is opvallend hoe een auto die zo ‘anders’ is toch zo praktisch kan zijn. Natuurlijk, het is en blijft een speeltje, maar hij zit zo logisch en simpel in elkaar dat je je afvraagt waarom niemand ooit zoiets gebouwd heeft. Eerlijk gezegd zou ik een Nomad verkiezen boven een Atom of Caterham. Zelfs een Defender zou ik ervoor laten staan. Sterker: ik wil ‘m.

Traag proces

‘De Nomad heeft een lange rijpingstijd gekend’, vertelt Simon Saunders, de baas van Ariel. ‘Een jaar of tien, twaalf geleden werden we benaderd door een Amerikaanse klant die wilde dat we het maximale uit de ophanging van de Atom haalden en er terreinbanden op monteerden. Dat deden we en meteen waren we verbaasd hoe geslaagd dit experiment bleek. Dit gaf ons het vertrouwen om dit concept verder te ontwikkelen.’ Het echte werk begon vier jaar geleden, maar het ging niet allemaal vanzelf. ‘Ongeveer achttien maanden geleden waren we er bijna mee gestopt’, aldus Saunders. ‘We waren aan het klooien met de ontwerpen voor de carrosserie, hij had te veel body. Toen we de lichten monteerden, leek het net een Peugeot. Ik wilde het goed doen, of helemaal niet. Daarna zijn we helemaal opnieuw begonnen.’

Ariel Nomad

Motor
2.354 cc
viercilinder
238 pk @ 7.200 tpm
300 Nm @ 4.300 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 201 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
3.215 x 1.850 x 1.425 mm (l x b x h)
2.348 mm (wielbasis)
670 kg
50 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.

Prijs
ca. € 41.500 (excl. belastingen)