Uitgelicht: Aston DB9 vs Jaguar XKR

Op het circuit ontlopen de prestaties van Jaguar en Aston Martin elkaar weinig, maar op straat worden ze zelden in een adem genoemd. Dat wordt anders, want we gaan de nieuwe XKR vergelijken met de stamvader van de GT’s, de DB9.

 

Het zat er allang aan te komen, al wel drie jaar of nog langer. Ik was ter gelegenheid van een commerciële reportage van Jaguar in Kaapstad en stapte daar voor het eerst in een nieuwe XK (geen Supercharged R-model trouwens, maar een gewone XK 4.2). Na honderd meter wist ik het al, misschien zelfs eerder. We beseften het allemaal: Aston Martin had zojuist het monopolie verloren op grote, luie, snelle, extreem Britse GT’s met de motor onder de voorklep. De tweede generatie XK was vrijwel subliem.

 

Ongeveer een halfjaar later slaagde ons team er totaal niet in om het snelheidsrecord te breken op het traject New York – Los Angeles, maar onderweg kwamen we er wel achter dat de supercharged XKR inderdaad tot de absolute wereldtop behoorde. Nog een halfjaar later had ik in India en Japan in XKR’s gereden en meermalen in de VS. Ik herinner me een exemplaar, een gitzwart glanzende ‘Portfolio’ op spichtige 20-inch velgen met het oude racelogo van Jaguar aan de buitenkant en zwart leer met metaal aan de binnenkant. Ik dacht toen: waarom zou je ooit meer geld aan een auto uitgeven? Hij was krankzinnig mooi en krankzinnig goed gefabriceerd. En alles functioneerde: de navigatie, de iPod, de zelfdenkende cruisecontrole. Ik kon me geen volmaaktere 21-ste eeuwse sport-GT voorstellen.

 

Behalve dan misschien de Aston Martin DB9. Ik zou James Bond hier liever buiten laten (en ik hoop dat je me deze uitwijding wilt vergeven), maar de DB9 is voor de Britse GT’s met de motor voorin wat Sean Connery is voor de beroemdste klant van Aston Martin.* We weten inmiddels allemaal dat Sir Sean dankzij Daniel Craig in een oudemannenhuis thuishoort, maar die oude tijd blijft toch trekken, niet? De Jaguar XK, vooral deze XK met ruim 500 pk, toverdiffertieel en toverophanging, is op alle terreinen een betere auto dan de Aston. En toch: je hebt Connery/DB9 en daar kom je domweg niet omheen. Hij/de auto schiep het imago, bepaalde de stijl, schreef het boek en sprak de teksten als eerste uit, als je begrijpt wat ik bedoel.

 

Ik ken een stuk of wat mensen die een DB9 hebben gehad en die hebben niet allemaal even goede ervaringen. Toch hadden ze allemaal nog warme herinneringen aan de grote Aston V12, ook al voelde dat een tikje als terugkijken op een vroegere relatie die weliswaar beroerd was geweest, maar nou eenmaal ook ooit vertrouwd was. Geen van allen had ook maar overwogen de originele XKR te kopen. Voor mannen (en ik heb het over een groep die louter uit mannen bestaat, dat is op zich al veelzeggend), heeft deze XK iets heel aantrekkelijks. Op een of andere manier is 500 pk een koopargument, alsof 420 pk in een auto van slechts 1.665 kilo nog niet voldoende was. Het kopen van supercars – en reken maar dat deze weldadige GT’s inmiddels tot die categorie behoren – is iets merkwaardigs. Het is van een andere categorie dan kiezen tussen een Golf en een Focus, want de lagere prijs van de Golf zal op termijn de dynamische superioriteit van de Focus totaal in de schaduw zetten. Alleen het registreren van deze twee auto’s kost al tienduizenden euro’s. Nee, dit is geen eenvoudige materie.

 

Ik geloof dat ik al eens eerder in TopGear heb verklaard dat mijn krakkemikkige brein tegenwoordig een blanco pagina op een computer nodig heeft om gedachten te ontwikkelen. Maar of dat ook een eindoordeel oplevert dat subtieler is dan de sms die ik meteen na het rijden in deze twee geweldige modellen naar huis verstuurde, betwijfel ik momenteel: ‘De Jag is verbijsterend. Zo snel als een supercar en toch uiterst goedmoedig. De DB9 is een Aston Martin.’

‘Een tikje te hard en je stiert er doorheen met het gevoel dat je door een trein wordt meegesleurd. Maar dan zonder rails’
 

Eerst de Jaguar. Ik had verwacht dat een vermogensverbetering van bijna 100 pk tot 510 pk de auto gespierder zou hebben gemaakt, het rijgedrag heftiger en de Jaguar meer in de richting van DB9 zou hebben gestuurd, om het eens simpel te verwoorden. Maar eigenlijk doet hij het tegenovergestelde. Hoewel de XKR er riant door binnen de grenzen van het keizerrijk der supercars belandt: 100 km/u in 4,6 seconden (minder dan een halve tel langzamer dan de Ferrari California); 400 meter met koude start in 13,7 seconden; van 80-120 km/u in pakweg twee seconden. Het komt allemaal door de nieuwe vijfliter V8-motor met directe inspuiting. Nou ja, plus een sneller besturingssysteem, constant variabele schokdemping (het oude systeem had slechts twee standen) en een bijzonder slim elektronisch aangestuurd differentieel – twee technische snufjes waar we volgende maand meer aandacht aan zullen besteden.

 

Wat er gebeurt als je het gaspedaal een tikje induwt (maar overigens ook als je aan het stuur draait en eigenlijk geldt het voor het hele weggedrag), is onthutsend. Je kijkt eens rustig naar alle opnieuw vormgegeven instrumentaria, klokt dan eens hoe snel je nu eigenlijk hebt gereden en dan besef je het: griezelig snel.

 

De motor van de XKR zuigt de lucht gulzig naar binnen en haast zich door de toerentallen. Het is bevrijdend, opwindend en uniek voor een Jaguar. Ik weet niet of je ooit hebt gerookt, maar het verschil tussen de nieuwe en de oude motor is vergelijkbaar met hoe je je voelt na een paar weken te zijn gestopt. Het is bevrijdend, het is opwindend en voor een Jaguar is het uniek.

 

Uit een eerder artikel over de XFR heb je kunnen opmaken dat deze lichte veranderingen het verbindende element vormt van de XKR supercoupé en de XFR supersedan. Ik hou wel van deze nieuwe koers. In een wereld vol stoere, altijd een tikje hysterische, snelle Duitse technosloepen is het een unieke, iconoclastische benadering, met name bij de volledig uit aluminium vervaardigde XK. Die was per slot altijd bedoeld als een lichtgewicht sportcoupé.

 

Gek genoeg was de nieuwe derde generatie AJ-V8 motor met directe inspuiting noodzakelijk om dit resultaat te bereiken, net als bij de Aston. Je kunt niet in de ene paragraaf het woord ‘iconoclastisch’ gebruiken en in de volgende paragraaf de Aston ongenoemd laten. Het is altijd al een excentrieke auto geweest – zijn zesliter V12 levert 470 pk; hij is na 4,7 seconden bij 100 km/u. Nu Jaguar een koers inzet die wegleidt van het grotendeels synthetische, zwaar aangezette frontmotor-gevoel, wordt de Aston nog unieker. Er is geen ontkomen aan de rechtlijnigheid van alles wat hij doet. Hoe hij een rechte weg afjakkert als een TGV die cum laude is geslaagd (ongelooflijk, wat is hij snel). Vooral de manier waarop hij de bochten neemt. En dan met name de bochten waarvan je bij het ingaan niet precies weet hoe ze lopen. Een tikje te hard en je stiert er doorheen met het gevoel dat je door een trein wordt meegesleurd. Maar dan zonder rails.

 

Je kunt er lang over praten, maar één conclusie is onontkoombaar: vergeleken met de XK valt de voortstuwing van de Aston tegen. Hij slingert naar links of rechts als de auto butsen en builen in het wegdek tegenkomt, en al ben ik geen deskundige, ik weet vrijwel zeker dat de achterkant zich weinig gelegen laat liggen aan de voorkant. Voor het sturen geldt iets vergelijkbaars: dat doet in het eerste deel van een bocht absoluut niks, komt dan langzaamaan in actie en versnelt dan naarmate je hem verder draait. In combinatie met de nukkig samenwerkende assen is het een hachelijke zaak. En als je te hard rijdt, kan het zelfs griezelig worden. Dat is toch wel raar als je bedenkt dat je van het overige rijgedrag een behoorlijke kick krijgt, wat bij de Jaguar weer niet het geval is.

 

Hoe lovenswaardig de Jaguar-doctrine ook mag zijn – ‘prestaties voor iedereen’ – ze valt niet bij iedereen in de smaak. Dan heb je nog mensen die houden van auto’s die je afwisselend teder en krachtig moet aanpakken: typische Britten. Bentley deelt die visie van Aston zonder enige twijfel, maar als je auto zwaarder is dan een cruiseschip, heb je ook verrassend weinig alternatieven.

 

Bij de Aston moet je echt het stuur stevig in handen nemen. Je moet ‘m leiding geven, aan ‘m uitleggen hoe het zit. Je moet ‘m de baas blijven, want hij staat niet per se aan jouw kant. De Jaguar staat daarentegen altijd aan jouw kant. Onloochenbaar is echter de intensiteit van de emotionele gewaarwording van het rijden in de Aston, al is dat dan iets wat geen van ons kan kwantificeren. Bovendien zou kwantificeren er echt iets aan af doen. Dat ‘iets’ is heel, heel bijzonder en de Aston heeft het in overmaat, ondanks zijn tekortkomingen.

 

De DB9 heeft natuurlijk net een onzichtbare facelift ondergaan. Alsof je het uiterlijk van deze auto zou kunnen verbeteren. Datzelfde geldt voor de Jaguar, al blijkt dat uit de toepassing van nieuwe glimmende deeltjes.

‘Als iemand waar ook ter wereld een auto vindt met een interieur dat sexier is dan dit, dan wil ik daar graag een foto van zien’
 

Ik ben eerlijk gezegd nog niet helemaal overtuigd door de zeer lichte facelift die de buitenkant van de Jaguar heeft ondergaan, en het waarom ervan is me evenmin duidelijk. Beide zijkanten van de neus hebben een soort uitbouwtje gekregen, enigszins vergelijkbaar met de schouderstukken die David Bowie eind vorige eeuw begon te dragen. De auto lijkt er breder door en daardoor ook wat gemener en dat is in tegenspraak met hoe de auto functioneert. Rond de ‘Bowie-vleugels’ en de niet helemaal verticale chromen elementen eronder hangt de geur van het compromis. Dat is opmerkelijk omdat topvormgever Ian Callum bij Jaguar samenwerkt met het immer op strakke vormen mikkende hoofd ontwikkeling Mike Cross. Cross heeft duidelijk de ruimte gekregen.

 

Het interieur is beter. De auto waarin we reden was aan de binnenkant volstrekt zwart. En als ik zeg volstrekt zwart, dan bedoel ik ook echt helemaal zwart. Zwart op zwart op zwart met zwarte biesjes: vloerkleden, onder- en bovenkanten van de portieren, boven- en onderkant van het dashboard, stoelbekleding (zij het met een oplichtende stiknaad), pianozwarte bekleding op de voorkant van het dashboard en tussen de stoelen waar de XK nu een XF-achtige roterende versnellingspook heeft (tja, misschien went dat op den duur wel), zwarte koppen op de slimme nieuwe chromen stoelhendels en – het absolute hoogtepunt – de nieuwe plafondbekleding gemaakt van pikzwart alcantara. Als iemand waar ook ter wereld een auto vindt met een interieur dat sexier is dan dit, dan wil ik daar graag een foto van zien. Wauw – er is geen ander woord voor dan wauw.

 

De Aston heeft ook weer iets begeerlijks gekregen. Hij heeft trouwens veel aantrekkelijks – ik ben behoorlijk verkikkerd op die malle sleutel en hoewel de nieuwe instrumentaria van de DB ongelooflijk ingewikkeld werken, zien ze er schitterend uit, bekleed als ze zijn met steenrood leer. Toch is de Aston minder sexy dan-ie had kunnen zijn, had moeten zijn zelfs. Het blijft echter wel het interieur van een Aston Martin en hoewel ik de minpunten van de auto scherper zie dan ooit, blijft hij een geweldige plek om in te mogen zitten.

 

Om eerlijk te zijn had ik verwacht dat de nieuwe XKR gelijk zou zijn aan een DB9, maar dan pakweg 80.000 euro goedkoper. Dat is niet het geval. Het is echt een afzonderlijke, eigenzinnige auto geworden. Ironisch genoeg maakt dat de Aston net een tikje bijzonderder. Die is duidelijk niet geschikt voor iedereen, maar als je ideeën rondom Britse sportauto’s de afgelopen veertig jaar ongewijzigd zijn gebleven, dan is de DB9 nog altijd perfect. Als je daarentegen de visie van Jaguar deelt dat angstzweet en inspanning thuishoren in de afgelopen eeuw, dan biedt Jaguar exact wat je nodig hebt. De nieuwe XKR is de beste sport-GT ter wereld. En misschien zelfs wel de beste sportwagen ter wereld.