Uitgelicht: Aston Martin Rapide en Cygnet

De familie Aston Martin groeit gestaag. De nieuwste aanwinsten zijn de grote, vierdeurs Rapide en ukkepuk Cygnet. Twee uitersten met zo hun eigen kwaliteiten.

 

Vooruitgang is ook niet alles. Stilstand is achteruitgang en dus zul je wel vooruit móéten, maar om nou te zeggen dat elke verandering een verbetering is: nee. Neem nou Aston Martin.

 

Het is natuurlijk prachtig dat het illustere bedrijf na jaren, wat heet, na decennia van gekwakkel de weg naar boven heeft teruggevonden. Natuurlijk is het heerlijk onderweg af en toe zo’n kleurrijke Vantage of DB9 tegen te komen tussen alle midi-mpv’s, mini-suv’s en crossover-stations in alle schakeringen die de kleur grijs blijkt te kunnen aannemen, en uiteraard zijn we blij dat Aston Martin het überhaupt heeft kunnen schoppen tot de griezelige investeringen die nodig zijn om een project als de Rapide zelfs maar te kunnen opstarten, maar dat al die vooruitgang zijn keerzijde zou kúnnen vinden in iets weerzinwekkends als de Cygnet?

 

De excuses zijn op zich legitiem. Ook (of liever: zelfs) Aston Martin heeft te maken met de Europese Unie en haar CO2-beperkingsmaatregelen. Als je als fabrikant alleen maar auto’s met machtige V8- en V12-motoren maakt, ga je uiteindelijk oplopen tegen boetes die de lol duurzaam uit het ondernemen halen. En Aston Martin, wier milieuvriendelijkste auto de wereld elke kilometer verblijdt met 328 gram kooldioxide, ging hard die kant op. Dat de Britten dus op zoek gingen naar een oplossing die het gemiddelde in één keer drastisch zou kunnen verminderen, is logisch. Dat ze niet zelf een heel nieuw model gingen maken, maar eerst eens wilden rondkijken of ze niet iets konden doen met een al bestaand model; het zij ze van harte vergeven. Maar een Toyota? Een iQ nog wel? Kom op zeg.

 

Toch is die keuze, als je eenmaal in de Cygnet onderweg bent, nog niet eens zo heel raar. Die ommezwaai heeft een paar oorzaken. Allereerst zitten die hem in de iQ zelf. Het heeft er namelijk alle schijn van dat Aston Martin niet zomaar het eerste het beste kleine autootje heeft genomen, maar het uitzoeken aan de hand van een redelijk uitgebreid eisenlijstje heeft gedaan.

 

Waarschijnlijk moest de kandidaat van zichzelf beschikken over een redelijk apart uiterlijk, bovengemiddelde rij-eigenschappen en een niet al te truttig motorvermogen, alvorens de transformatie tot Aston Martin te verdienen. Verder moest ie natuurlijk extreem zuinig en schoon zijn en flexibel, zowel qua gebruiksmogelijkheden als qua weggedrag. Als je dat allemaal bij elkaar optelt, is een iQ een logische, zo niet de enige keuze. Hij rijdt immers uitstekend, ziet er voor zo’n uk nog best stoer uit, heeft een draaicirkel die je eerder in centimeters dan in meters moet uitdrukken, is van binnen zo variabel als een doos Lego en beschikt over een zuinig en milieulief viercilindertje dat er net zo makkelijk zomaar 100 pk uitmikt. Oké, 98 dan.

 

Deel twee van de ‘geloofwaardigheid’ van een Toyota iQ als Aston Martin ligt aan de inspanningen van de Britten zelf. Een Cygnet is immers wel degelijk meer dan een iQ met een andere badge. Zo goed als alles wat aan de auto veranderd kon worden om ‘m meer op zijn grote broers te laten lijken, ís veranderd; naar verluidt, is letterlijk alleen het dak op z’n plek gebleven, elk ander onderdeel is nieuw. Dat valt niet overal evenzeer op, maar hoe beter je de Cygnet gaat bekijken, hoe meer dat nog lijkt te kloppen ook.

 

Recht van voren is de metamorfose het best gelukt, vooral dankzij die typische Aston-grille met zijn horizontale chroomstrepen. De koplampen zijn identiek, al lijken ze groter, maar dat komt doordat de Engelsen heel handig een paar ‘luchtinlaatjes’ aan de binnenkanten hebben gezet. De louvres in de motorkap (nog nep ook, want hartstikke dicht) zijn daarentegen zó over the top dat je er alleen maar om kunt lachen. Wat wel weer heel cool staat: die luchtinlaat aan de zijkanten en de 16-inch wielen. Ook aan de achterkant is alles anders, al zijn het vooral de lichtunits die opvallen: een duidelijke knipoog naar die van de DB9, Vantage en Rapide.

 

 

Het is het interieur dat verreweg het indrukwekkendst is. Dat begint al bij het instappen: het ruikt meteen onmiskenbaar naar Aston Martin. Het is dan ook verbazingwekkend hoe veel kuddes koeien de Britten in de telefooncelachtige afmetingen van de Cygnet hebben weten te verwerken. Werkelijk álles is bekleed met hetzelfde leer dat normaal in DBS’en en Rapides wordt gebruikt en dat, Aston Martin kennende, afkomstig is van extreem beleefde runderen met dubbele achternamen die hun vier magen levenslang gevuld hebben met driegangenmaaltijden van het grazigste gras dat de weides van de Britse graafschappen rijk zijn.

 

De stoelen zijn uiteraard onder handen genomen, maar ook het stuur, dashboard, pook, deurpanelen, middenconsole – noem maar op. Een hardnekkig gerucht wil dat de leerartiesten van Aston Martin er slechts met de grootst mogelijke moeite van weerhouden konden worden ook de voorruit te bewerken. Ter compensatie mochten ze de sluitingen van de veiligheidsgordels (!) bekleden en een mooi reepje rond de handgrepen draperen, dat dan weer wel. Het dak is overigens voorzien van alcantara, dat fijne (synthetische) spul dat er uitziet als de achterkant van echt leer, maar dan echter.

 

Word je in een iQ al snel bevangen door een cheap-ass-plastics-gevoel, in de Cygnet is dat anders. Hoewel het dashboardontwerp goeddeels hetzelfde is gebleven, zijn de meeste materialen vervangen door mooiere. Wat logischerwijs gebleven is, is de wel erg minimalistische (en daardoor volstrekt onbegrijpelijke) bediening van de stereo, waar alles (álles) dient te gebeuren met één knopje op het stuur.

 

Maar eerst de Rapide maar eens wat beter bekijken. Vier woorden: het kan dus wel. Bij de Porsche Panamera is zo’n beetje alles fout gegaan; de hardnekkigheid waarmee zoveel mogelijk 911 in een vierzitter gestopt moest worden, heeft geleid tot een (hoe zeggen we het netjes?) onsmakelijk wangedrocht. Maar de transformatie van alle vormen die de DB9 tot Eén van de Mooiste Auto’s Ooit maken naar een vierdeurs variant moet wel door Hans Klok gedaan zijn; je begrijpt niet hoe hij het voor elkaar krijgt, maar hij flikt het ‘m toch maar mooi.

 

In tegenstelling tot de Panamera is de Rapide een wonder van proportie: alles klopt bij elkaar, geen onderdeel detoneert. De grap is: zonder de 911 zou je je van een Panamera afvragen hoe een bedrijf als Porsche het voor elkaar krijgt zo’n onooglijke auto te maken. Met de 911 als voorbeeld snap je het misschien beter, en dan nog blijft hij zo lelijk dat het pijn doet. De Rapide is 100 procent een Aston Martin, maar heeft niet eens een DB9 nodig – hij is van zichzelf al beeldschoon.

 

Natuurlijk, binnenin de Rapide is alles anders, maar het kost helemaal niet zo veel moeite overeenkomsten met de Cygnet te vinden. De geur, het leer, de logo’s, de sfeer – met een beetje goede wil en wat inbeeldingsvermogen komt het allemaal overeen. De Cygnet zit uitstekend en lijkt door zijn forse breedte net een gewone auto. De Rapide zit nog net iets fijner en oogt mede door de enorme middentunnel, die helemaal naar achteren doorloopt, als de commandopost van een bovenmatig luxueus ruimteschip.

 

Ook hier werken alle uitgestalde luxegoederen als leer, aluminium en hout eerder rustgevend dan intimiderend. Sterker, sommige onderdelen zijn verbazingwekkend herkenbaar; uit andere Astons, maar vooral uit… Volvo’s. De navigatie, het displaytje, de richtingaanwijzers, je kunt ze ook in elke lease-Zweed tegenkomen en dat past wat moeizaam in de luxe-orgie die de rest van de Rapide is. Overblijfseltje uit de Ford-tijd en eerder een gevalletje ‘beetje jammer’ dan dat het een halszaak is.

 

Achterin de Rapide kun je nog heel behoorlijk zitten, al verdoezelen de zachtheid van het leer, de beeldschermen in de hoofdsteunen en de vele fraaie details het feit dat je al snel met je hoofd tegen het dak zit en in een gemiddelde Dacia aanzienlijk meer beenruimte hebt. Hij is dan ook maar 30 centimeter langer dan een DB9, en hoewel Dominique Strauss-Kahn er een zekere reputatie mee heeft verworven, is dat niet het soort afmeting waardoor je je benen eens lekker kunt strekken. Daar gaat het niet om, evenmin als dat soort zaken bij een Maserati Quattroporte of Porsche Panamera van doorslaggevend belang is; als het al directieauto’s zijn, dan is het de directeur die rijdt.

 

 

En rijden kun je met een Rapide. Hij heeft de bekende zesliter V12 van de DB9 en Vantage V12, hier goed voor 476 pk, 600 Nm, een top van 303 km/u en een achteloze sprinttijd naar 100 km/u in 5,3 seconden. Je hoeft niet per se iets van zijn potentieel te merken; als je de zestraps automaat zijn werk laat doen en normaal met het gaspedaal omspringt, komt de V12 nauwelijks boven de 2.000 toeren en is even hoorbaar als hij zichtbaar is: niet dus. Dan is de Rapide een gemoedelijke metgezel die je alleen over heel gemene hobbeltjes zal laten weten dat hij niet alleen op comfort is afgericht.

 

Maar links op het dashboard lonkt een knopje waar Sport op staat. Daarachter zit de tweede natuur van de Rapide verstopt. De vering wordt harder, de bak schakelt later op en het gaspedaal antwoordt sneller op je voetbewegingen. De besturing is scherp en communicatief, het onderstel zo uitgebalanceerd dat je geen moment het idee hebt met een joekel van een auto van bijna twee ton op weg te zijn. Goed, bij remmen (uitstekende remmen, trouwens) kun je voelen dat er nogal wat achter je zit dat vooral dóór wil, maar daar weet het rempedaal wel raad mee. De motor blijkt ook over een Mister Hyde te beschikken; als je boven de 3.500 toeren komt, zwelt een luide brul op die tot aan de rode lijn elke honderd toeren lijkt te veranderen van toon, diepte, gemeenheid, duisternis, metaligheid, snerpendheid en vooral: gevoel.

 

Dit is weer een van die steeds zeldzamer wordende auto’s die je 1.000 kilometer kunt rijden zonder dat de motor twee keer hetzelfde klinkt. Het is zo verslavend dat je er zelfs de fenomenale, 1.000 watt sterke Bang & Olufsen-audio nooit voor zou aanzetten. Niets, maar dan ook niets gaat boven het geluid dat een V12 maakt als hij eindelijk eens los mag. Dat weet en koestert Aston Martin, en deze Rapide is het zoveelste bewijs.

 

Daarbij, hoe kan het anders, steekt de Cygnet wat bleekjes af. Hij haalt net iets meer dan de helft van de top van de Rapide, doet er meer dan twee keer zo lang over om 100 km/u te bereiken. Daar kan ie dan tegenover stellen dat hij per 100 kilometer dik tien liter minder brandstof verbruikt – als je rustig aan doet met je Rapide. Maar die verschillen willen niet zeggen dat je geen lol met ‘m kunt beleven, integendeel. Geen autootje is zo wendbaar als de Cygnet, z’n draaicirkel is zo idioot klein (vier meter!) dat ie probleemloos pirouettes om zichzelf kan draaien. Dat wendbare geeft ‘m iets uitgesproken kwikzilverigs, iets dat zo speels is dat het perfect past bij zijn ‘kind van de Rapide’-rol. Hij stuurt heerlijk, valt bochten aan met de gretigheid van een dobermann-pup en produceert er nog een aandoenlijk grommetje bij ook. Terwijl je, omgekeerd evenredig aan de ervaring in de Rapide, nooit het idee hebt dat je met een klein autootje op pad bent. Tot je naar achteren kijkt en je wild schrikt. Oók humor.

 

Is de Cygnet een echte Aston Martin? Welnee. Het blijft een Toyota iQ in travestie, al is het wel de meest geslaagde travestie sinds, pak ‘m beet, Dame Edna en Mrs. Doubtfire. Net zo geestig als de eerste en, veel belangrijker: net zo nuttig als de tweede.

 

Hoewel alleen een kind zal geloven dat dit echt een Aston Martin is, is de Cygnet wel degelijk een zinvolle aanvulling op het gamma. En zo is hij ook bedoeld. Als CO2-killer voor het bedrijf én als zesde (of zevende) autootje voor Aston Martin-rijders die geen zin hebben eindeloos te moeten zoeken naar een parkeerplaats voor hun Rapide als ze het landhuis verlaten voor een avondje in de stad, en toch de luxe van hun eerste vijf auto’s niet willen missen. Het is trouwens wel een kostbaar geintje, want is een iQ al aan de prijzige kant, de Cygnet moet een bedrag kosten waarvoor het een schande mag heten dat je de leerbewerkers er niet gewoon bij krijgt: dik 43 mille moet ie in Nederland kosten, en doe er een paar extraatjes bij (zoals bij elke Aston Martin kun je ‘m precies zo bestellen als je ‘m hebben wilt, geen wens is te gek) en je gaat zo over de halve ton heen. Oh, was het trouwens eerst de bedoeling dat je een Cygnet alleen kon kopen als je al een andere Aston Martin had – dat is niet meer zo. Iedereen kan er een bestellen.

 

Is de Rapide een echte Aston Martin? Nou en of. Hij ziet eruit, klinkt, voelt, ruikt en rijdt als elke andere Aston en dat mag een prestatie heten omdat die anderen allemaal kleiner zijn en puur op elegante sportiviteit gericht zijn. De Rapide heeft er nog een paar extra taken bijgekregen en kwijt zich daar met verve van. Ook de Rapide is een zinvolle, zelfs logische bijdrage aan het scala.