Uitgelicht: A4 vs C5 vs Accord

Als je de advertenties moet geloven wil Citroën graag Duits worden. Honda heeft vergelijkbare verwachtingen voor zijn nieuwe Accord. We gebruiken de dominante A4 om de droom te testen.

 

De aanschaf van een middenklasse dieselsedan is zoiets als je eerste voordeelverpakking onderbroeken kopen bij Marks & Spencer. Een deel van je ziel verpacht zich aan de God van de Bruikbaarheid, die zich verscholen houdt tot je ongeveer dertig bent en dan een verwoestende entree maakt en zichzelf vooral vertoont als de onweerstaanbare behoefte om verstandige broeken te kopen en in elk geval iets met een voering van Gore-Tex.

 

Het is een bekentenis dat je leven eindelijk is begonnen met een onomkeerbare omslag van er goed uitzien tegen elke prijs, naar je zo goed voelen – zowel financieel als letterlijk – als maar mogelijk is. Net als een stevige ladder, een sloophamer of klopboormachine is de middenklasser per definitie een auto om een klus te klaren en niet een auto die je koopt om er goede sier mee te maken. Ze zijn, nemen we maar even aan, ongeveer zo sexy als een kliko. Noodzakelijk en bruikbaar, ja. Sexy en begeerlijk, nee.

 

Duitse auto’s hebben dit segment altijd gedomineerd, door downsizing van de platforms van de grote sedans en de fabricage van ’s werelds beste compacte sedans. Al jaar en dag zijn ze maatgevend voor geweldige auto’s, zowel qua kwaliteit als uitstraling, en hebben andere fabrikanten de Duitse in het openbaar angstvallig genegeerd, ondertussen stiekem verlekkerd starend naar de solide bouwkwaliteit van de interieurs en de uitpuilende orderportefeuilles.

 

Maar nu is alles veranderd. Fabrikanten geven hun pogingen om hun modellen te benchmarken met de Duitse topmerken ruiterlijk toe. Citroën gaat zelfs zo ver dat ze een complete reclamecampagne – helaas niet op de Nederlandse tv maar zo te vinden op YouTube – wijden aan het klonen van Teutoonse auto’s. Er is grote behoefte om in de pas te blijven lopen met de Schmidts en Schröders, maar dan wel tegen een aantrekkelijk tarief. Zelfs Audi wil een deel van de koek met zijn scherp geprijsde (in de basisversie) A4, en die is Duits. Zo hebben we hier drie auto’s die het de BMW 3-serie en Mercedes C-klasse flink moeilijk willen maken met een compacte dieselsedan, maar dat doen op drie geheel verschillende manieren.

 

We beginnen met het design. De nieuwe Audi A4 oogt geschikt voor zakelijk gebruik met zijn donkerblauwe lak, met zijn lichte led-twinkeling in de koplampen een duidelijke indruk achterlatend van iets dat simpel in verband kan worden gebracht met keurig Germaanse vormen, met brede schouders en gedrongen profiel. Hij is knap, maar een beetje zenuwachtig. Stereotypischer kan het niet. De nieuwe Citroën C5 daarentegen maakt geweldige stampij op de billboards over zijn onmiskenbaar Duitse aanleg, maar geparkeerd naast de opzettelijk bezadigde Audi aapt hij de gewichtigheid van de lijnen van de A4 na en speert dan hard weg van de gedragslijn met zijn lange neus, concave achterruit en het geheel treffend afgerond met Gallisch schouderophalen. Hij ziet er een beetje te zwaar uit in vergelijking met de meer gespierde Audi, vooral omdat de 17-inch velgen klein ogen in de wielkasten. Het lijkt alsof z’n schoenen te klein zijn.      

‘De Accord oogstte absoluut de meeste aandacht toen we met ons kleine konvooi door Duitsland trokken op zoek naar wat slecht gedefinieerde karaktertrekken van Duitsheid’
 

De nieuwe Accord is de nieuwste van de auto’s hier en behoudt de vorm en proporties van het model van de vorige generatie. Hét mantra van Honda’s ‘Grote Projectleider’ (meer een functiebenaming dan een beschrijving) Hiroyuki Ikegami luidde: ‘Evolutie, geen revolutie’. Dat is goed te zien. Dit model gebruikt vouwen die scherp zijn als papier in plaats van de rondere vormen van de Europese auto’s. Alles mondt uit in tapse vormen, en door de koplampen en grille gaat een schitterende veeg. Ook driekwart van achteren wordt je oog getrokken: de ronde vorm van de wielkast contrasteert met het platte vlak van de achterbumper. Toch lijken de kin en sideskirts er een beetje tegenaan geplakt.

 

De Accord oogstte absoluut de meeste aandacht toen we met ons kleine konvooi door Duitsland trokken op zoek naar wat slecht gedefinieerde karaktertrekken van Duitsheid, al denk ik dat weinigen in de gaten hadden dat dit het nieuwe model was. Op een of andere manier gaat de Audi sober voorwaarts waar hij ook rijdt, en was de C5 bijna onzichtbaar met de uit het vaderland gekloonde vormen en zijn standaard zilverkleur. De Accord viel tenminste een beetje op. Het is merkwaardig, want hoewel we als consumenten blind lijken te zijn voor de vormen van een vierdeurs sedan, zijn er ruim voldoende details om van te genieten op alle drie de auto’s, en het is niet waarschijnlijk dat een er van snel zal dateren.

 

Dus wat design betreft kunnen alledrie de auto’s er afhankelijk van je smaak mee door. En persoonlijke voorkeur speelt daarbij een grote rol, want in alle opzichten verschilt dit trio onderling hevig. Neem de interieurs bijvoorbeeld. Binnenin heeft de Accord riant gepolsterde en comfortabele stoelen, maar een duizeligmakend, met knoppen bezaaid dashboard en stuurwiel. Het mag dan wel aanvoelen alsof het goed in elkaar is geschroefd, maar er zijn zoveel toetsen om in te drukken en knopjes om aan te draaien dat je wekenlang met je instructieboekje op schoot zult moeten zitten om je daar een weg in te banen.

 

Er zit dan ook een karrenvracht aan voorzieningen op de 2.2 EX GT: automatische temperatuurregeling in twee zones die gebruik maakt van de gps-signalen om de positie van de zon te bepalen om de temperatuur van het interieur optimaal te houden, satellietnavigatie met stemherkenning, Bluetooth telefoon die zes gsm’s kan herkennen en in totaal tienduizend nummers op kan slaan, achteruitrijdcamera, adaptieve cruisecontrole, audioinstallatie met tien luidsprekers – en wat dies meer zij.

 

Er zijn bovendien ook nog leuke opties, Honda heeft de hebbedingetjes-handschoen geworpen en een systeem ontwikkeld dat ADAS heet (Advanced Driver Assist System), waarbij CMBS (Collision Mitigation Braking System) en LKAS (Lane Keeping Assist System) zijn inbegrepen. Mocht je op weg zijn naar een frontale aanrijding, dan zal CMBS het uitzicht aan de voorkant monitoren door middel van ACC (Adaptive Cruise Control) en voor je afremmen. Ook zal hij er voor zorgen dat er drie keer kort aan je veiligheidsgordel wordt getrokken om je aandacht te trekken. Ook LKAS houdt de weg vóór je in de gaten met behulp van een camera naast de binnenspiegel – maar die kijkt naar de witte lijnen. Rijd je daar over heen zonder richting aan te geven, dan wordt de auto terug gedirigeerd naar het midden van de strook. Denk niet dat je zo automatisch sturend door kunt blijven rijden, want zodra je je handen van het stuur haalt schakelt het systeem zichzelf uit.

 

Na de technologische stortvloed van de Accord voelt de Audi aan als een oase van kalmte. Een geslaagd dashboard dat op perfecte wijze de MMI-interface integreert, met knopjes waar je die zowel verwacht als nodig hebt, zonder dat het er rommelig uit ziet. Dit interieur is gemaakt toen alle onderdelen er van klaar waren in plaats van daar later aan te zijn toegevoegd – wat precies het geval lijkt bij de andere twee. En hoewel Citroën een sprong voorwaarts heeft gemaakt ten opzichte van het vorige model, is het interieur niet zo goed als dat van de Honda of de Audi – met name door de vreemde kleurcombinaties die Citroën per se lijkt te willen gebruiken. Het is belangrijk om op te merken dat de Audi en de Honda mp3-aansluitingen hebben, waardoor iPod-functies kunnen worden bediend en weergegeven via de schermen in het dashboard terwijl de Citroën die niet heeft. Tijdens een test van anderhalf duizend kilometer beginnen dit soort kleine dingen een rol te spelen.

 

De Audi is voorzien van een tweeliter TDI, de twee anderen met turbodiesels met een inhoud van 2,2 liter, hoewel de Citroën daarbij bovendien met dubbele turbo’s wordt uitgerust. De Audi heeft met slechts 143 pk het minste vermogen, maar zijn koppel van 320 Nm zorgt voor de beste acceleratiecijfers van de drie door de 100 km/u in 9,4 seconde te bereiken. En hij rijdt zoals hij er uit ziet – nauwkeurig, gebalanceerd, krachtig. Hij heeft een keurige besturing die veel gevoel geeft, een soms hakerige maar wel accurate versnellingsbak en voelt aan alsof hij is ontworpen door mensen die houden van solide fabricage. Alleen is het memo waarin ‘solide’ staat helaas ook terechtgekomen bij de ontwerpers van het onderstel, want zij hebben dat erg letterlijk opgevat. De A4, op deze optionele 18-inch wielen, rijdt alsof hij je wil pijnigen, zo mogelijk door je ruggenwervel door je keel te persen. Dat levert als resultaat op dat als je hem van links naar rechts begint te gooien of je klaar maakt voor een krappe bocht, de A4 geen krimp geeft. Wil je sportiviteit, dan heeft de A4 daar scheepsladingen vol van.

‘De C5 weegt 1.729 kilo en heeft 10 seconden nodig om op 100 km/u te komen. Hij verhult de snelheid dus niet dankzij verfijning, hij is gewoon niet zo snel’
 

De C5 daarentegen voelt aan alsof hij aan het andere kant van het spectrum zit. Deze 2.2 HDi Exclusive, met 173 pk en 370 Nm, wordt uitgerust met Hydractive III-vering en rijdt vederlicht in de normale stand. Zet je hem in de sportstand met de knop op de middentunnel, dan zul je opmerken dat de carrosserie volkomen onder controle blijft en dat de hobbels waarvan je niet wist dat ze bestonden zich aandienen via de zitting van je stoel. Dat gezegd hebbende moedigt de C5 je niet echt actief aan om hard te rijden, omdat hij er meer de voorkeur aan geeft rustig rond te rijden op kruissnelheden dan rond te scheuren in een poging de zijspiegels er af te schrapen. De prijs die je daarvoor betaalt is een besturing die niet echt verbonden lijkt te zijn met de voorwielen en in het algemeen de indruk geeft van desinteresse voor opwinding omwille van de opwinding. De motor is fantastisch en de meest krachtige hier aanwezig, maar de C5 weegt 1.729 kilo en heeft 10 seconden nodig om op 100 km/u te komen. Hij verhult de snelheid dus niet dankzij verfijning, hij is gewoon niet zo snel.

 

Dat brengt ons bij de Accord die een beetje het midden houdt tussen de andere twee. Hij krijgt een herziene versie van de fraaie i-CDTi die i-DTEC gaat heten en die schoner en minder achterhaald is, met 148 pk en 350 Nm. De 100 km/u haalt hij in 9,6 seconden en hij voelt licht aan. Hij is zo’n honderd kilo lichter dan de Citroën en dat merk je meteen in handelbaarheid – de Accord is wendbaar en kwiek, met een goed verspreid koppel, een geweldige bak en middelmatige besturing. Hij heeft enorm veel grip en gaat goed met plotselinge koerswijzigingen om zonder stuiterig te worden als de Audi of zwevend als de Citroën. Hoe vaker je er mee rijdt, hoe meer je onder de indruk raakt.

 

En dan zijn er nog de prijzen. Waar je voor een basisversie van de 320d minimaal 41.950 euro kwijt bent, begint de Accord inclusief alle opties met uitzondering slechts van het ADAS-pakket – maar dat is een hele riedel speeltjes – bij 42.300 euro. De Citroën in Exclusive-uitvoering begint vanaf 39.790 euro. De Audi begint bij 38.960 euro, maar dan moet je je niet te buiten gaan in de lijst met opties.

 

Het is niet vreemd dat we uiteindelijk eindigen met het noemen van de prijzen. Deze drie auto’s proberen allemaal in te spelen op grofweg dezelfde gevoelens en overwegingen, alle zijn ze betrokken in een strijd om hetzelfde kapitaal, en niet één model slaat de plank volledig mis. Om die opmerking in het juiste perspectief te plaatsen, moet worden gezegd dat er iets intens bevredigend is aan een auto die zijn werk goed doet, en na zojuist vijftienhonderd kilometer te hebben gereden, te zijn uitgestapt zonder pijn in de rug, en slechts twee tanken elk te hebben gebruikt (7 l/100 km, per stuk), dan is er veel te zeggen voor de hoge kwaliteitsstandaard van wat goedbeschouwd doorsnee auto’s zijn.

 

De waarheid is dat we hier drie bereikbare auto’s hebben die nog altijd kunnen leiden tot wraakzuchtige rode pennenstrepen van je bankdirecteur als je niet zorgvuldig mijdt ze vol te stoppen met extra toeters en bellen, waarmee je niet wordt opgehangen door de modepolitie of weggehoond door zelfvoldane BMW-bestuurders met hun achterwielaandrijving. Dit zijn geen amorfe lomperds met het karakter van een betonplaat, noch zijn ze luidruchtig, buitengewoon verkwistend of prijzig. Maar ze zijn niet zo goed als een 3-serie of C-klasse.

 

De Audi komt er het dichtste bij, de Accord zit daar nog een of twee generaties achter en de Citroën ploegt zijn eigen spoor in geheel eigen richting. Probleem met alledrie is dat ze nooit zo vloeiend rijden en sturen als ofwel de 3-serie of C-klasse, nooit echt dansen op het strakke koord van rijgedrag, handelbaarheid, uitstraling, uitrusting en kosten. Als je moet kiezen tussen een van de drie en een Passat of Mondeo, dan moet je daar eens goed voor gaan zitten. Maar als je een auto wil die aanvoelt als een Duitser kun je beter doorsparen en je neerleggen bij de dominantie van het origineel.