Autotest: Citroën C5 2.2 HDiF Exclusive

Bij elke nieuwe Citroën vraagt een hele schare kritische fans zich af of het wel een echte Citroën is. Moeten we daar aan meedoen?

 

Zo maar wat gedachten als we aan Citroën denken: vloeiende lijnen, pneumatische vering, vroeg gevonden technische snufjes als meedraaiende koplampen en hydraulische stuurbekrachtiging. Typisch Frans, eigengereid, niet altijd even betrouwbaar, nukkig, het leven achteloos en met een glimlach omarmend. Laten we meteen stiekem bekennen dat we sympathie voor dit merk kunnen opbrengen. We behoren tot degenen die steevast een DS nakijken, moeten glimlachen bij het zien van een CX, en een sneller kloppend hart krijgen als we een SM ontwaren.

 

Het heeft alleen weinig zin om als een James May in het verleden te blijven hangen. Het is een hand vol clichés maar toch: de tijd schrijdt voort, de techniek holt vooruit en de wens van de klant is de enige wens die telt. Als die klant een moderne auto wenst, eentje met de laatste technische snufjes aan boord en een die lekker Duits oogt en voelt, dan kan-ie dat krijgen. Alsjeblieft, hier is de nieuwe C5.

 

Citroën heeft heel goed gekeken, en waarschijnlijk heel goed geluisterd, naar wat de klant wil. Kijk maar goed: je ziet een neus zoals Citroën die op al haar modellen heeft, maar nu met extra grote grille en luchtinlaat – geheel conform de laatste trends. Je ziet en profil zachte, wat wulpse Audi A4-achtigheid. Je ziet een BMW 3-serie van achteren, maar nu met holle achterruit. Wat we niet zien, is een typische Citroën. Wat we wel zien, is een Citroën waarvoor vele mensen kunnen warmlopen.

 

Wel heel Citroën is de speciale vering, tegenwoordig Hydractive 3+ geheten. Je moet ervan houden. Verstokte liefhebbers van Duitse auto’s worden al misselijk als ze eraan denken, verstokte liefhebbers van Frans comfort beschouwen het als vanzelfsprekend en Citroën-adepten weten niet beter en willen niet zonder. Ook hier komt Citroën aan de wens van de klant tegemoet. Je bestelt je C5 met of zonder.

 

Dit voelt een beetje alsof Citroën door de knieën is gegaan voor de almaar meer eisende klant en daarbij het eigen erfgoed verloochent, maar dat valt mee. De twee dikste diesels (2.2 en 2.7 HDiF met respectievelijk 170 en 204 pk) en de dikste benzineversie (3.0 V6 met 211 pk) zijn er alleen met Hydractive 3+. De kleinste benzineversie (1.8i met 125 pk) en de kleinste diesel (1.6 HDiF met 109 pk) kun je dan weer niet met veerbollen krijgen. Toch een tikje eigenwijs zijn ze dus nog wel: Citroën is gewoon van mening dat hun veersysteem verreweg het beste is, dus dat krijg je dan ook als je kiest voor de dikste uitvoeringen.

‘Bescheen je met die pneumatiek vroeger de maan als je in het donker optrok en kon je in putten kijken als je remde – nu blijft de auto mooi vlak’
 

Rijden met Hydractive 3+ is prima voor elkaar. Bescheen je met die pneumatiek vroeger de maan als je in het donker optrok en kon je in putten kijken als je remde – nu blijft de auto mooi vlak. In bochten helt de carrosserie nauwelijks over. Dat vergt wat gewenning. De eerste paar keer dat je wat hard een scherpe bocht induikt, krijg je een licht gevoel van onderstuur zoals je dat in een conventioneel geveerde, voorwielaangedreven auto gewend bent. Ergo: de C5 voelt dan als een auto die, terwijl je de bocht om wilt, rechtdoor glijdt omdat hij niet overhelt, maar hij gaat wel degelijk de bocht om. Een beetje een tegennatuurlijk gevoel. Om hieraan snel te wennen, vlieg je gewoon een keer of drie snoeihard een bocht in om de C5 echt te laten oversturen – want dat kan-ie best – zodat je weet hoe dat in een C5 voelt.

 

Het speciale veersysteem effent ook een groot deel van bobbels en gaatjes in het wegdek. Je voelt ze veel minder tot niet en dat is zeer comfortabel, zeker op lange afstanden. Nadeel ervan is dat je de weg niet in je billen voelt en door de ietwat gevoelloze besturing – ook comfortabel op lange stukken snelweg – ontbreekt het de C5 met Hydractive 3+ aan scherpte. Je kunt er een bochtig stuk asfalt niet haarfijn mee ‘uitlezen’. Als je de sportstand aanzet, benader je wat een Avensis of Passat wel over de weg aan je doorgeven, maar bij een Mondeo of 3-serie is de communicatie een flinke stap beter (daar noemen we ook wat). Wil je puur comfort, dan is het een zeer geschikt systeem, wil je wat meer gevoel, kies dan de conventionele versie.

 

Dat comfort bij Citroën met een grote C geschreven wordt, valt op te maken uit de keuze die je hebt in stoelen. ‘Afhankelijk van de uitrusting en bekleding,’ schrijft Citroën, ‘kun je kiezen tussen comfortstoelen of sportstoelen’. Na wat pluiswerk in de brochures kom je de ene tegen in Comfort-versies van de C5 en de andere in de Dynamique-versies. Ga er maar van uit dat je in de basisversie niet op een krukje hoeft te zitten.

 

Wat in het kader van comfort ook opvalt, is de stilte in de auto. In de 2.2 HDiF rijd je, rustig converserend, 180 km/u zonder je stem te hoeven verheffen. Nauwelijks windgeruis, nauwelijks motorgeluid of herrie van de banden: in deze klasse is het stilteniveau binnenin het beste dat we tot nu toe hebben gehoord.

 

Kruissnelheden van 180 km/u of meer zijn overigens prima te doen met de 2.2 HDiF; de – houd je vast – 173-pk sterke viercilinder bi-turbo commonrail-diesel is voor het gevoel een vlotte, hoewel de kille acceleratiecijfers dat niet onderstrepen. Precies 10 seconden zijn nodig om de 1.704 kilo wegende 2.2 van 0 naar 100 km/u te brengen. De Mondeo met vergelijkbare motor doet dat in 8,9 seconden, Audi’s kleiner gemotoriseerde 2.0 TDI doet dat in ruim een halve seconde minder. Snelheid is nooit Citroëns ding geweest, of je moet toevallig Sébastian Loeb heten en de enige echt snelle Citroën die er is – en die jij niet kunt kopen – mogen rijden.

 

Met een topsnelheid van 219 km/u kunnen we best leven. Mocht je meer willen: de zescilinder diesel met 211 pk sprint 0,4 seconden sneller naar 100 km/u en rijdt precies 5 km/u harder. We zouden – op z’n Duits – een chiptuner kunnen zoeken die er op de 2.2-versie voor 700 euro 30 pk bij programmeert.

 

Een tussenstand? Smoelt goed, rijdt goed. Voor dat laatste dien je alleen eerst je veersmaak te bepalen. Binnenin hebben we enige twijfels. Onze bijrijder – die alleen in blauwwitte propellerlogo’s kan denken – vindt ‘de cockpit’ een combinatie van BMW- en Mercedes-knoppen en -inrichting. Wij vinden het een staaltje Franse ergonomie. Nogal een rommeltje dus. Deze Exclusive-versie heeft radio, cd, telefoonvoorbereiding, navigatie, cruisecontrole, noem alles maar op waarvoor je een knopje nodig zou hebben. Nou, Citroën heeft er ook een knopje voor gemaakt! We tellen alleen al zestien (16) knoppen om de airco te bedienen. Daaronder ruim dertig geclusterde knoppen voor geluid, telefoon en navigatie en dan zijn er zeker nog tien te vinden voor de deurvergrendeling, esp, parkeersensoren, bilmassagesystemen en nog meer tralala, zonder dat we de bediening van ramen, spiegels, verlichting en ruitenwissers meetellen.

 

Ook op het stuur – met vaste naaf, héél Citroën – tellen we nog veertien knoppen met achttien pictogrammen. Een mens zou er onrustig van worden. Een mens zou denken dat je tenminste een vliegbrevet moet hebben om met deze volgestopte C5 te rijden. Het roept bij ons de vraag op waarom men, als je nu toch A4’s en 3-series na-aapt, niet even daar binnenin heeft gekeken naar Audi’s MMI-knop of BMW’s iDrive. Niet dat die systemen zaligmakend zijn, maar er zou toch makkelijk een eigenwijze ontwerp-Fransoos te vinden moeten zijn die een ‘verbeterde’ versie van de alles-in-een-knop uit zou willen vinden. Zeker als je bij Citroën werkt.

‘Navigatie met telefoonvoorbereiding kosten je bijna 2.500 euro – wij zouden lekker zo’n raamplakker van 399 euro kopen en een oortje in doen om te bellen’
 

Over de binnenin gebruikte materialen niks dan goeds. Alle materialen zijn van mooie en zachte kwaliteit, en ze voldoen in deze klasse meer dan voldoende. De schermpjes zijn goed afleesbaar, de luchttoevoer is prima te regelen – waarbij het een mooi gezicht is dat de lamellen ook geheel gesloten kunnen worden – en het zicht rondom is dik in orde. Punt van kritiek is het al verouderde navigatiesysteem. De graphics ervan doen denken aan vijftien jaar oude videogames; het systeem functioneert naar behoren. Dat mag trouwens wel, want het kost precies drie mille. Daar heb je dan wel een radio/cd/mp3-speler voor, en dat Pacman-navigatiesysteem met kaarten van heel Europa (alles op een 30 Gb harddisk – dat is dan wel weer modern) en telefoonvoorbereiding. Echter, een radio/cd/mp3-speler ontbreekt alleen op de basis-C5 en kun je voor 550 euro aanschaffen. Navigatie met telefoonvoorbereiding kosten je dus bijna 2.500 euro – wij zouden lekker zo’n raamplakker van 399 euro kopen en een oortje in doen om te bellen. Sterker, het is zo stil in de auto dat je je telefoon gewoon op handsfree kunt gebruiken.

 

Concurreren met de Ford Mondeo, Toyota Avensis en Volkswagen Passat valt al niet mee, maar liever nog ziet de klant een alternatief voor een Audi A4 of BMW 3-serie. Ondanks het veelknoppige interieur en het op het oog verouderde navigatiesysteem, denk ik dat Citroën met gemak gaat meespelen tussen Mondeo’s, Passats en Avensis’en. Mits de kwaliteit op een hoog niveau blijft – dat zal de tijd uitwijzen. A4’s en 3-series zijn nog te hoog gegrepen, maar, oordeel zelf: krijg je een dosis A4 en 3-serie van Citroën of niet?

 

Citroën verwacht met deze nieuwe C5 dat van het totale aantal kopers, 55 procent van een ander merk afkomstig zal blijken te zijn. Met de slurptaks op de relatief duurdere merken – Audi, BMW, Mercedes – zouden ze dat best eens kunnen verwezenlijken.

 

Nog dit jaar verwacht Citroën bijna 5.000 C5’s te kunnen verkopen (sedan en tourer), voor 2009 staat een ambitieus aantal van 10.000 stuks in de prognoses. Ter vergelijking: Audi verkocht in heel 2007 iets meer dan 5.300 A4’s, BMW deed bijna 6.400 3-series. Beide merken vragen 4.000 tot 8.000 euro meer voor vergelijkbare uitvoeringen, dus denken we dat Citroën die geschatte verkopen wel waar kan maken. Zeker de Ligne Business-uitvoering (30.000 euro voor de 1.8i met 125 pk) met klimaatcontrole, navigatiesysteem en lichtmetalen velgen kan de leaseauto van 2008 worden. Wij nemen genoegen met een gechipte diesel.