Uitgelicht: Citroën DS3 Racing

Enorme, scherpe pijlen kriskras over het dak. Grote lappen met opdruk in een angstaanjagend, quasi-militaristisch lettertype. Finishvlaggen op de flanken. Ook op het dashboard zijn er pijlen die zich enigszins bizar en een beetje sinister op het kruis van de passagier richten. Oranje dak, oranje velgen, rode remklauwen en spoilers en wielkastverbreders van onvervalst koolstofvezel. Dat zou allemaal wel grappig zijn op een conceptcar, maar als je er elke dag mee door je eigen stad moet rijden, is het net zoiets als een opzichtig gedecoreerde boxershort die je over je broek heen draagt.

Oké, de stickers zijn een optie en als je die oranje velgen iets te veel van het goede vindt, dan kun je ‘m ook in het wit bestellen met een dak en velgen in het donkergrijs. Maar hoe je het ook wendt of keert, de visuele boodschap is duidelijk. Deze auto is het menens, hij weet wat ie wil, is luid en duidelijk en hij is absoluut niet van plan om de kantjes eraf te gaan lopen. Er is geen uitvoering denkbaar die de nieuwe rallyauto van Sébastien Loeb in het WRC van 2011 dichter benadert.

Je kunt die visuele boodschap maar het beste voor lief nemen. Al na de allereerste kilometer besef je dat ie je niet de stuipen op het lijf zal jagen. Hij doet eigenlijk opvallend veel denken aan de DS3 Sport met 153 pk. Natuurlijk, de demping is stugger, maar allesbehalve meedogenloos. In de stad is ie niet onbeschoft hard geveerd. Hij weet raad met de ergste gaten en kuilen.

Z’n naam ‘Racing’ dankt ie aan het feit dat ie is ontworpen door ontwerpers die werkzaam zijn bij de rallydivisie van de fabrikant, Citroën Racing. Om het vermogen op 207 pk te krijgen, monteerden ze een grotere turbo. Doorgaans zorgt dit voor een groot turbogat en vervolgens een enorme uitbarsting van vermogen. Dit keer niet. De motor werkt zich gewillig door de middentoerentallen heen. Hij ontwikkelt iets meer koppel, maar dat is niet om over naar huis te schrijven. Wanneer je al bij 4.000 toeren per minuut opschakelt, merk je het verschil met de versie met 153 pk niet eens. Er komt weliswaar meer gas door de uitlaat, maar rumoerig is ie niet. De Racing vliegt net zo fatsoenlijk over de snelweg als de auto waarop hij is gebaseerd.

Na die eerste kilometer vraag je je af of hij niet een enorme schreeuwlelijk is die eigenlijk niks te vertellen heeft. Om te ontdekken of dat zo is, moet je even terugschakelen en op zoek gaan naar een bocht zonder ander verkeer.

Bij hogere toerentallen komt de motor pas echt tot leven. Hij is niet bepaald lui, maar je moet hem wel voorturend in het rood jagen om te merken dat hij 207 pk in huis heeft. Citroën claimt dat hij in 6,5 seconden van 0 naar 100 km/u accelereert, en daar twijfelen we niet aan. Het is een grote motor voor een auto die 1.250 kilo weegt. En de snelheid verdwijnt als sneeuw voor de zon onder het middelste pedaal dat in verbinding staat met grote schijven, voorzien van Brembo-remklauwen met vier zuigers, die zorgen voor zowel goed doseerbare vertraging als remkracht.

De auto schiet gretig en met het nodige enthousiasme door de eerste de beste bocht die je tegen komt. Waarschijnlijk had je veel harder gekund. De brede banden (215/40) en grote velgen (18 inch) zorgen voor veel grip op een lichte auto als deze.

‘Wat de ontwerpers echt tegen de borst moet hebben gestuit, is het verbod om overtollig gewicht weg te snoeien’

Je hebt echt geweldig veel grip. Waar de grip ophoudt, hebben we niet kunnen ontdekken omdat het koud, nat en glad was en als het dat niet was, dan was het mistig en modderig. Eén ding weten we zeker: de besturing is geniaal. Om te beginnen heeft ie ondanks de grote wielen nauwelijks last van spoorvorming of torque-steering. Dat kan ook tot gevolg hebben dat de besturing helemaal gevoelloos wordt, zeker bij de tegenwoordig vaak toegepaste elektrische bekrachtiging. Daarvan is hier geen sprake. Het is geen messcherp sturende auto, ook in dit opzicht is ie anders dan ie zich voordoet. Maar hij luistert wel en heeft het beste met je voor.

Als je op hobbelig wegdek de snelheid opvoert, doet de demping zijn werk; bulten en kuilen krijgen ‘m niet uit balans. Hier ervaar je de expertise van de ingenieurs van Citroën Racing, want juist bij een rallyauto is het van cruciaal belang dat de oneffenheden worden verwerkt zonder uit het spoor te raken. In een gewone wegauto zorgt het voor een plezierig gevoel van controle en comfort: de geavanceerde dempers strijken alles glad waardoor het geheel beter op zijn taak berekend lijkt dan de standaardversie. Bovendien wordt je lijf niet alle kanten op gesmeten door de hobbels omdat je veilig zit vastgegespt in de grote kuipstoelen van de Racing, die je zekeren in de boezem van het interieur.

De verantwoordelijke ontwerper, Cyrille Jourdan, licht de ontwerpeisen toe. Om te beginnen moest de DS3 Racing zuinig zijn: 200 pk met minder dan 150 g/km uitstoot aan CO2. Hij verbruikt 6,4 liter per 100 kilometer, en dat is zuiniger dan de Mini Cooper S Works en, vreemd genoeg, ook dan de DS3 Sport. Volgende doelstelling: een onderstel dat net zo goed is als dat van de Clio RenaultSport en een aandrijflijn die zo goed is als die van de Cooper S Works. Maar wat de ontwerpers echt tegen de borst moet hebben gestuit, is het verbod om overtollig gewicht weg te snoeien. Airconditioning, audio-installatie, achterbank, geluidisolatie en tapijt – alles moest blijven zitten. De Racing is nog steeds de meest luxueuze versie van de DS3.

Geen geringe opgave, dus. Om het nog iets ingewikkelder te maken, kon Citroën niet volstaan met het monteren van de ongeveer 200 pk sterke motor uit de Peugeot RCZ. De Peugeot heeft een groter motorcompartiment. Ze kregen hem gewoon niet netjes opgeborgen onder de kap van de DS3. Daarom namen ze de standaardmotor van de DS3 met 150 pk, monteerden een grotere turbo, stemden injectie en elektronica opnieuw af en plaatsten een grotere uitlaat met 207 pk als voortreffelijk resultaat.

Er is één probleem: de motor is niet volledig gehomologeerd, dus mogen ze er niet meer dan duizend van maken. Boerenslim maken ze er nog eens duizend met een ‘compleet andere’ (ahum) motor die 202 pk levert, maar die versie komt niet naar Nederland. Wij krijgen er maar zestig van de versie met 207 pk. Fijn, maar om eerlijk te zijn is het lood om oud ijzer of je 202 of 207 pk tot je beschikking hebt – het verschil is zo klein dat je het niet zult opmerken en waarschijnlijk niet groter dan de normale tolerantieverschillen bij productieauto’s.

De overbrengingsverhoudingen zijn ongewijzigd gebleven en dat bevalt prima: geen hinderlijke hiaten op bergwegen en rustig rijden in de zesde versnelling. Wel is er een steviger koppeling geplaatst en sommige onderdelen van de versnellingsbak ondergingen een speciale behandeling om het extra vermogen aan te kunnen. Ze hebben werkelijk aan alles gedacht.

‘De DS3 Racing is er voor degenen die een hekel hebben aan doorsnee’

Het onderstel kreeg een grotere spoorbreedte met het oog op de 18 inch velgen, die plaats bieden aan de Brembo’s met grote diameter. De veren zijn stijver en 15 millimeter lager. Ook de dempers zijn nieuw. Met deze straffere afstemming van veren en dempers, in combinatie met de lagere rijhoogte, bleek aanpassing van de stabilisatorstangen niet nodig en dus bleef ook de oorspronkelijke balans in onderstuur/overstuur ongewijzigd.

Aan de voorkant wilden de ontwerpers een splitter om de aërodynamica te verbeteren en uitgebouwde wielkasten om plaats te bieden aan de grotere banden. Ze realiseerden zich dat ze een exactere maatvoering zouden krijgen als ze die delen niet van plastic maar van koolstofvezel zouden maken en dat de fabricagekosten bij zo’n kleine oplage dan zelfs lager zijn. Dus werd het echt koolstofvezel. Dat materiaal wordt ook toegepast in het interieur: op het stuur, de middenconsole en zelfs in een strip rond de deurgrepen. Allemaal fraai dat koolstofvezel, maar in het interieur draait het vooral om de twee reusachtige kuipstoelen die je innig omarmen.

Ter zake. Citroën vraagt 34.995 euro voor de auto (31.420 euro in België). Wil je het echt allemaal hebben, dan moet je daar ook nog eens bijna duizend euro bij optellen voor het My Way-navigatiesysteem. En dat is, linksom of rechtsom, een adembenemend ambitieuze prijsstelling ten opzichte van datgene wat we van Citroën gewend zijn.

Wat kun je in plaats daarvan voor een dergelijk budget kopen? Nou, de Mini Cooper S Works bijvoorbeeld, maar die lijkt, zelfs meer dan de DS3 Racing, een beetje te ver doorgeschoten. Het comfort is niet denderend en je kunt niks of niemand kwijt achterin. Het andere uiterste is de Golf GTI. Ja, daar wemelt het van, en daar is een goede reden voor. Een fenomenale auto, super-praktisch en hij biedt super-rijplezier. Maar als je een Golf GTI koopt, ben je niet echt een pionier. De DS3 Racing is er voor degenen die een hekel hebben aan doorsnee.

De grootste dreiging komt van RenaultSport. Voor hetzelfde geld krijg je 50 pk extra als je de Mégane 250 bestelt. Voor tien mille minder koop je een Clio RS Cup met 200 pk. Die kleine Renault mist een turbo, dus moet je als een bezetene schakelen als je hard wilt gaan. Dat is ook precies de lol ervan: hij biedt betoverend en innemend rijplezier. Voor de rest van de tijd is ie tamelijk spartaans. Eigenlijk is het de auto zoals je dacht dat de bestickerde DS3 Racing zou zijn.

Maar de Racing is iets heel anders. Niet wat je op basis van het uiterlijk zou verwachten, misschien, maar desondanks iets geweldigs.