De wei in: RR vs Ariel vs Hyundai

Dit is niet de eerste keer dat ik voor TopGear ergens op een grasveld sta. De vorige keer was een paar jaar geleden, met een Mercedes C-klasse Black Series. Plaats van handeling toen: ietsje voorbij Hammerhead. Oorzaak: een compleet gebrek aan talent. Gevolg: serieuze vlammen.

Deze keer is de situatie gelukkig minder brisant. Op een met hoog gras begroeide helling zit ik bovenop de Ariel Nomad – het aangeklede terreinneefje van de Atom – en kijk ik uit over een prachtig circuit. Terwijl er wat exotische vierwielers overheen razen, is het hierboven heerlijk rustig. Dikke hommels zoemen tussen de bloemen, pijnbomen ruisen in de wind en op het dashboard van de Nomad daalt een dikke laag pollen neer.

Aan stuurboord klinkt ineens een enorme brul, als een Range Rover Sport SVR met de souplesse van een neushoorn uit een bosschage tevoorschijn schiet. Maar dan wel een brullende neushoorn met een 550 pk sterke V8. Dan klinkt er ineens een heftig geratel als er een Hyundai i20 in rally-uitvoering uit de bosjes komt. Dit is de auto waarin TopGear vorig jaar in de rally van Wales een klassenoverwinning behaalde. De i20 lijkt een beetje The Stig op vier wielen. Niemand weet precies wie ‘m heeft uitgenodigd en het is ook niet duidelijk hoe hij ons heeft weten te vinden. De Hyundai is er gewoon.

Dit is toch wel een van de meest bonte gezelschappen die we ooit voor TopGear hebben laten samengekomen, een supertrio dat we voor het gemak terreinwagens zullen noemen. Een Ariel met achterwielaandrijving, een extreme Range Rover Sport en een zelfgemaakte rallyauto met voorwielaandrijving lijken weinig met elkaar te delen, maar deze drie auto’s bewijzen wel dat je ook zonder slicks en ultralage splitter hard kunt gaan. Deze auto’s maken het speelveld voor prestaties veel groter. Met dit trio ben je net zo snel in de bergen als in een moeras.

Hoewel het in het gras rond de Red Bull Ring aangenaam toeven is, zijn we hier ook voor een serieuze circuittest. Daarom dalen we met lichte tegenzin af om de strijd aan te binden met het gepeupel dat wel asfalt nodig heeft. Sirenes loeien en kinderen zoeken een veilig heenkomen als de Range Rover Sport SVR zich lawaaiig een weg richting circuit baant.

Je zou kunnen zeggen dat het niet eerlijk is om een 2,3 ton wegende Range Rover aan een circuittest te onderwerpen, maar in de eerste commercial was deze SVR toch echt over een kletsnat Rockingham aan het knallen. Natuurlijk willen we graag checken of alle beweringen van de fabrikant kloppen. Het moet gezegd: voor een zware SUV brengt de SVR het er op het circuit verrassend goed vanaf. Hij is behoorlijk snel en ook nog eens wendbaar genoeg om een aantal ‘echte’ sportauto’s het nakijken te geven. Volgens Land Rover duurt de sprint van 0 naar 100 km/u zo’n 4,5 seconden. We durven niet anders te beweren.

Als SVR maakt de Range Rover Sport bovendien het meest uitzinnige geluid dat een SUV ooit voortbracht: een gemene, brullende en allesverterende herrie die de passagiers achterin misselijk maakt, maar die in een straal van twee kilometer rond het circuit een lach op het gezicht tovert van autoliefhebbers. Met dik 190.000 euro (128.000 in België) is de SVR stevig aan de prijs, maar je spaart dan wel geld uit voor een Spotify-abonnement.

Toch weegt de SVR ondanks z’n imposante snelheid dus 2,3 ton, met een zwaartepunt dat hoger ligt dan de bovenkant van de rolkooi in de Ariel Nomad. Bij hard remmen in het eind van bocht 3, een kritisch rempunt waar je ook nog eens heuvelafwaarts gaat, duikt de neus van de auto zover naar voren dat we denken dat we voorover kantelen.

Door zoveel gewicht worden alle kleine foutjes tot in detail uitvergroot. Als we bocht 2 iets te snel nemen, maak ik met de Range Rover een uitstapje over de bijna 200 meter brede uitloopstrook van Astroturf. Vlak voor we hardhandig kennismaken met de vangrails, kunnen we weer het circuit opsturen. Het is misschien geen garantie voor de snelste rondetijd, maar een dikke SUV die hier en daar een bandje optilt, heeft wel iets. De meeste auto’s die dit soort snelheden halen, zijn volledig op hun taak berekend zodat je in bochten vrijwel niets merkt van gewicht dat zich moet verplaatsen. Ook daarom is het verfrissend om hard te moeten werken in deze mastodont. Voor nauwkeurig gereden lijnen moet je niet bij de SVR zijn, maar het is een heerlijk potje worstelen.

‘De limiet van de Nomad ligt wat lager dan die van de Atom, waardoor het net wat leuker is om ermee over het circuit te jagen. Als je tenminste geen Stig heet’

Voor de in elkaar gekluste Hyundai geeft een ongeplande excursie buiten de gebaande paden minder problemen, maar dat heeft ook te maken met een gebrek aan vermogen. Je krijgt simpelweg niet de kans om uit de bocht te vliegen. Het doet me pijn om het te zeggen, maar de Red Bull Ring is zo’n beetje het maximale wat de Hyundai in deze configuratie kan hebben.

Het probleem is dat ie zeker op plakkerig asfalt veel te breed rubber heeft voor z’n bescheiden 156 pk. Hoezeer je ook je best doet om de i20 uit balans te brengen; het is nooit genoeg. De Koreaan slingert een beetje, terwijl auto’s met meer vermogen links en rechts genadeloos voorbij flitsen. Ik merk al snel dat remmen op dit circuit volkomen onnodig is voor de i20. Je smijt ‘m in een bocht – eventueel schakel je een paar keer terug – en maakt gebruik van de zijdelingse wrijving om voldoende af te remmen. Ik haal in een rondje niet één keer mijn voet van het gaspedaal.

De versnellingen zijn perfect voor een modderige proef in de Rally van Wales, maar voor dit snelle circuit zijn ze aan de korte kant. In z’n 6 kom je ternauwernood boven de 140 km/u. Daarmee wordt het rechte stuk tussen bochten 1 en 2 een langdradige, maar vooral lawaaiige aangelegenheid.

Ik deel niet graag een sneer uit naar de potige Hyundai, ook omdat hij een deel van de familie is geworden. En hoewel de Red Bull Ring niet het meest spannende circuit is, blijft rijden met de i20 een feestje. Z’n gebrek aan snelheid compenseert ie met inzet, door voor elke bocht zijn bescheiden longen uit z’n lijf te brullen en z’n sequentiële versnellingsbak te laten ratelen. Het interieur klinkt ondertussen als een oude wasmachine die staat te centrifugeren. Dit is een auto uit een simpeler tijdperk, toen een overvloed aan pk’s nog geen vanzelfsprekendheid was en je voor een beetje snelheid in de bocht keihard moest werken. Ondanks al het lawaai en het gebrek aan vermogen had iedereen die in de i20 over het circuit stuiterde naderhand een enorme grijns op zijn gezicht.

De Ariel Nomad liet de mondhoeken echter nog een tikje verder omkrullen. Mocht er ergens op de wereld een leukere en eerlijker snelle auto bestaan, dan ben ik ‘m nog niet tegengekomen. Wanneer je als kind met speelgoedautootjes speelt, heb je een bepaald idee over hoe ze in het echt rijden. Zo rijdt de Nomad ongeveer.

Ondanks de voorruit – die de Ariel Atom niet heeft – voel je je in de Nomad nog meer onderdeel van de auto en het asfalt. Zittend in z’n ingewanden geniet je van de gillende Honda-motor achter je hoofd en van de wielophanging die je kunt voelen werken. Hij is net een tikje minder snel dan zijn voor het circuit gemaakte familielid, maar 0 naar 100 km/u in 3,4 seconden is voor de meesten van ons ruimschoots voldoende. Bij insturen voor een bocht is de Nomad iets vergevingsgezinder dan de snaarstrakke Atom. Doe je echt je best dan kun je net een klein beetje onderstuur veroorzaken. De Nomad heeft helaas geen slicks, al levert de fabrikant die wel als je erom vraagt. Maar dit is veel leuker. Met een beetje gas krijg je de achterkant weer in het gareel en is de Nomad klaar voor de volgende bocht. Dit is circuit-rijden in z’n meest pure vorm.

Hoewel de Atom een machtige machine is, is het best een uitdaging om ‘m tot het uiterste te drijven. De limiet van de Nomad ligt wat lager, waardoor het net wat leuker is om ermee over het circuit te jagen, als je tenminste geen Stig heet. Natuurlijk heeft de Nomad ook een paar minpuntjes. Zit je eenmaal stevig vastgegespt, dan kun je met je linkerhand nauwelijks de handrem bereiken. Op een circuit is dat geen probleem, maar op een met gras begroeide heuvel is het een drama. Veel erger is dat de Nomad geen portieren heeft, en dat er zeker bij het rijden door zwaar terrein van alles naar binnen wordt geslingerd. Behalve gras, zand en modder is dat in ons geval een stuk van een van de buitenspiegels van de Range Rover. Maar het hoort allemaal bij de beleving van rijden in de Nomad, ongeacht de ondergrond waarop je rijdt: of het nu een circuit is, de openbare weg, een weiland, duinen of een vulkaan.

Een paar jaar geleden schreef ik nog dat ik een Ariel Atom zou kopen als ik er het geld voor had. Behalve de auto zou ik ergens in de buurt van een afgelegen weg in de Schotse Hooglanden een klein huisje kopen, om de rest van mijn leven door te brengen als kluizenaar met een door de rijwind verwrongen gezicht. Die mening heb ik inmiddels bijgesteld. In plaats van een Ariel Atom zou ik nu een Nomad kopen en mijn huisje zou helemaal niet in de buurt staan van een afgelegen weg, maar middenin de wildernis. De rest van mijn leven zou ik dan doorbrengen als kluizenaar met een modderig gezicht. Een nomade in een Nomad. Rijden met deze auto is altijd en overal een feest, van het circuit tot de openbare weg en zwaar terrein. Met de Nomad maak je van elk landschap je eigen persoonlijke speeltuin.

Range Rover Sport SVR

Motor
5.000 cc
V8 supercharged
550 pk @ 6.000 tpm
680 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 260 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,8 l/100 km
298 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.850 x 1.984 x 1.780 mm (l x b x h)
2.923 mm (wielbasis)
2.310 kg
105 l (benzine)
784 / 1.761 l (bagage)

Prijzen
NL € 193.550 (25%)
BE € 128.600
Ariel Nomad

Motor
2.354 cc
viercilinder
238 pk @ 7.200 tpm
300 Nm @ 4.300 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 201 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
3.215 x 1.850 x 1.425 mm  (l x b x h)
2.348 mm (wielbasis)
670 kg
50 l (benzine)
bagageruimte n.v.t.

Prijzen
ca. € 41.500 (excl. belastingen)
Hyundai i20 Rally

Motor
1.591 cc
viercilinder
156 pk
164 Nm

Aandrijving
voorwielen
6v sequentieel

Prestaties
0-100 km/u n.b.
top 150 km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Afmetingen
3.995 x 1.710 x 1.490 mm  (l x b x h)
2.525 mm (wielbasis)
1.121 kg
tankinhoud n.b.
bagageruimte n.b.

Prijzen
onbetaalbaar