Uitgelicht: rijden met de Ferrari 458 Italia

De prachtig ogende 458 Italia neemt zijn bestuurder mee naar nooit eerder verkende grenzen van het automobiele universum. Hou je vast.

 

Je moet snel zijn wanneer je de ontwikkelingen rond Ferrari wilt bijhouden. En je moet echt verdomd snel zijn wanneer je deze Ferrari wilt bijhouden, de 458 Italia. Onze Supercar van het jaar is het nieuwe ijkpunt als het erom gaat zo snel mogelijk van A naar B te komen. Echt. Hij is zo snel dat ik me af en toe bijna zorgen maak.

 

Laten we het eerst over het merk Ferrari hebben – de kleine fabrikant van auto’s met de grootste reputatie ter wereld. Een bedrijf dat slechts enkele decennia geleden werd gestart in een stel krakkemikkige gebouwen aan de Via del Abettone in Maranello, maar dat inmiddels is vervangen door een gebouwencomplex dat eruit ziet en aanvoelt als het Europese hoofdkantoor van Nasa’s ontwikkelingsafdeling. Het productieproces wordt zo toegewijd en bijna religieus uitgevoerd dat zelfs de op toast uitgeserveerde spaghettinestjes van de lunchende werknemers worden verorberd in een kantine die is ontworpen door Marco Visconti, in een gebouw dat diverse architectonische prijzen in de wacht sleepte.

 

Technologie is in dit deel van Italië een bijna grotere religie dan het katholicisme. Waar het aanzicht van Maranello ooit werd gedomineerd door vroomheid opwekkende spiralen, koepels en kerktorens, zijn nu overal lichtgevende, plastic logo’s van Ferrari te vinden op technologietempels van glas en staal. Ze doemen op uit de najaarsmist die ons omgeeft wanneer we ’s avonds aanreizen om te rijden met de 458 – oftewel quattrocento cinquantotto zoals het hier wordt gezegd. Denk ik. Maar ik vind z’n doopnaam het mooist… Italia.

 

Over snelheid van Ferrari gesproken. De 355 – een tamelijk indrukwekkende auto – werd pas vijftien jaar geleden in productie genomen. Sindsdien hebben we de 360 gehad, de nog snellere en betere F430 en zijn gemene tweelingbroer, de Scuderia. Allemaal binnen tien jaar.

 

Even terug naar de 355, de smalbeheupte herinterpretatie van de vadsige 348, waarvan de laatste misschien wel de slechtste auto was die het merk ooit maakte, en zeer waarschijnlijk de auto die Ferrari wakker schudde en duidelijk maakte dat het merk op zijn lauweren begon te rusten. De 355, gemaakt van goed ouderwets staal, had een 3,5-liter V8 die 108 pk per liter produceerde, was niet voorzien van tractiecontrole en stabiliteitscontrole en had als enige actieve veiligheidsmaatregel abs. Het was tevens de auto waarop later de semi-automatische F1-bak met flippers achter het stuur zou debuteren. Hij werd geïntroduceerd met een handgeschakelde vijfbak, een retezware koppeling en een het-wordt-vanzelf-beter-wanneer-ik-straks-opgewarmd-ben-pook met verchroomd klikklak-rooster. Een traditionele Ferrari dus. Niet geweldig, maar we vonden ‘m allemaal prachtig.

‘Deze auto heeft een automaat met dubbele koppeling die zo perfect is dat het zelfs wel eens het einde van het koppelingspedaal kan betekenen. Definitief. Denk daar eens over na’
 

Nu is er de Italia, de meest geavanceerde sportwagen die voor geld te koop is – in ieder geval tot de McLaren MP4-nogwat wordt geïntroduceerd en misschien zelfs ook daarna – maar daarover mogen Ferrari en McLaren later nog discussiëren.

 

Het schakelen met een gerobotiseerde handbak is ontworpen, herontworpen, geperfectioneerd en er is afscheid van genomen in de vijftien jaar die zijn verstreken tussen de 355 en deze auto. Weg. Geschiedenis. Overgelaten aan signori Massa en Alonso en de rest om mee te spelen. Deze auto heeft een automaat met dubbele koppeling die zo perfect is dat het zelfs wel eens het einde van het koppelingspedaal kan betekenen. Definitief. Denk daar eens over na. Een hele stroming in automotieve ontwikkeling die is onderzocht, ontdekt, ontwikkeld, geperfectioneerd en gedumpt. In de 458 is het al zo ver. Een versie met handbak staat niet langer op de prijslijst. Volgens Ferrari was slechts 1,5 procent van de geleverde Ferrari’s F430 voorzien van een handbak en bovendien schakelt de transmissie met dubbele koppeling volgens de Italianen sneller dan je met de handbak van versnelling kunt wisselen. Dag, koppelingspedaal.

 

We zagen de manettino-draaiknop voor het eerst in 2004 op het stuur van de Ferrari F430 en daarna op de Scuderia. Heel basaal gezegd komt het erop neer dat je met deze knop de afstemming van het onderstel en de assistentiesystemen kunt instellen van hé-het-sneeuwt tot ik-denk-dat-ik-god-ben-achter-het-stuur. De manettino in de 458 gaat verder. Waar het systeem voorheen enkele aanpassingen deed aan de rijervaring, maakt het nu door het F1-TRAC en E-diff3, alles anders.

 

Voorheen, wanneer je wilde doen alsof je Michael Schumacher was, werd het onderstel keihard, verdiepte het motorgeluid en dat was het dan. In de 458, met het onderstel op standje ‘hobbelige weg’ (kom op, je dacht toch niet dat Ferrari deze volgzame auto een stand met de naam Comfort zou meegeven?) kun je genieten van de snellere schakeltijden, de agressievere reactie op impulsen van het gaspedaal en de minder toezichthouderachtige instellingen van de stabiliteitscontrole op gewone wegen. Het is bijna alsof Ferrari gelooft dat sommige mensen deze banzaï-instellingen willen gebruiken tijdens hun dagelijkse woon-werkverkeer. Natuurlijk niet.

 

Even over de motor. Weet je nog, de F355 met z’n toen indrukwekkende 108 pk per liter? Nou, wat dacht je van 127 pk per liter? Zonder toevoegingen van turbo’s of compressors. Gewoon met ruimtevaartachtige spulletjes zoals tweefasen-directe injectie die benzine in de verbrandingskamer spuit tijdens de inlaatslag én de compressieslag en een oliepomp die is gejat van de Formule 1-V8. Deze rekent af met een nadelig principe dat bestaat uit het ongewenste uitwisselen van gassen tussen de twee olieachtige uiteinden van een V8 dat voor vermogensverlies kan zorgen bij hogere toerentallen. Ik zou door kunnen gaan over prachtig gevormde klepstoters en het koolstof op de tapeinden, maar je snapt wel wat ik bedoel. Deze motor – in elkaar gezet zoals alles bij Ferrari door aimabele, gepassioneerde, slimme, jonge supertechneuten die een tijd bij de Formule 1 hebben gewerkt – is het beste wat er te koop is. Een waar kunststuk.

 

Er is meer dan alleen maar dat buitengewoon hoge vermogen, dat uitkomt op 570 pk bij 9.000 toeren per minuut. Hij heeft ook een koppel van 540 Nm bij 6.000 tpm, een niet extreem hoge CO2-uitstoot van 307 gram per kilometer en een actieradius van bijna 600 kilometer gebaseerd op een door de fabriek opgegeven gemiddeld verbruik van 1 op 7,3. Hè ja, verwachtte je echt betere cijfers van iets dat dichter bij een ruimteschip staat dan bij een vervoermiddel op vier wielen?

 

Dus daar staat-ie dan, voor onze neus. Exact dezelfde afmetingen als de F430, maar lager en gespierder dankzij de buitengewoon prachtige carrosserie die werd getekend door Pininfarina. Je zult niet teleurgesteld zijn wanneer je ooit het voorrecht geniet om ‘m in het echt te zien. Hij ziet er echt uit als het kleine broertje van de Enzo-van-de-toekomst. Met zijn cab forward-design – de plaats van de bestuurder lijkt veel meer vooraan de auto te zitten dan bij normale auto’s – en complexe, botsende en samengestelde lijnen, met achterspatborden die over de wielen en de achterzijde van de auto zijn gedrapeerd zoals de cape van Batman wappert in de wind. Wanneer je luistert naar de volledige uitleg over de plaatsbepaling van iedere lip, opening, hobbel en oppervlak, snap je dat er heel wat water door de Po (we bedoelen de rivier in Noord-Italië) stroomde voor de aërodynamica met succes in overeenstemming was gebracht met de styling.

 

Je klimt bijna over de brede dorpels die nou eenmaal noodzakelijk zijn bij deze aluminium structuur. De stoelen, duidelijk afgeslankt tot de minimaal mogelijke dikte met hun dunne zachte leren bekleding, zitten perfect. Ze verzorgen bijna letterlijk je achterwerk, schouders en rug. De stoelen vormen de eerste verrassing. De tweede is de manier waarop de 458 rijdt. De Italia heeft de nieuwste versie van Ferrari’s SCM-magnetische dempers. Man, die doen hun werk goed. Deze auto is volgzamer en beter controleerbaar dan iedere andere supersportwagen die je ooit gereden hebt. Punt. Dit is een heel nieuw iets.

 

Wanneer je de bak met zijn dubbele koppeling in z’n eerste versnelling ramt en het gaspedaal naar beneden stampt, is het bijna schokkend dat iets dat qua opzet zo verfijnd is, toch zo woest kan reageren. Maar woest is-ie. De vermogenskromme loopt in een streep van linksonder naar rechtsboven. Dit is de motor die blijft geven tot de naald van de toerenteller tegen de ik-kan-niet-geloven-dat-ik-dit-doe-met-een-auto-9.000 toeren aan zit. 100 kilometer per uur doet-ie in 3,4 seconden en de topsnelheid ligt boven de 325 km/u.

‘Diep verborgen in de verkoopbrochure wordt geclaimd dat de technische vernieuwingen ervoor zorgen dat de eigenaren van deze auto de 458 net zo snel kunnen berijden als Michael Schumacher’
 

Dan is er nog de besturing. Van helemaal naar links naar helemaal naar rechts vergt slechts twee complete stuuromwentelingen en enkele heftige brokken ingenieurskunst hebben ervoor gezorgd dat inspanning hier wordt vertaald in een eerlijke en oprechte mate van richtingverandering. Bij Ferrari hebben ze een apparaat dat dit element van de dynamische beleving kan meten. Dus in welke mate en hoe snel activiteit van het stuur wordt omgezet in een daadwerkelijke koerswijziging van de auto. Het heeft ertoe geleid dat extra aandacht werd besteed aan een snellere respons, te weten een combinatie van alle elementen die een auto snel en eerlijk van richting doen veranderen. En geloof me, dat zijn veel elementen – van het ontwerp van de Michelin-banden tot de vorm en de constructie van de wielophanging en nog veel meer daar tussenin. Fijngeslepen op dit apparaat bevindt de Italia zich hierdoor aan de andere kant van het spectrum dan de F430, en dat was al niet echt een luie auto als het ging om het reageren op commando’s van het stuur.

 

Er is weinig tot niets aan te merken op de Italia. Ik ben nog steeds geen fan van keramische remschijven op de openbare weg en ik heb nooit enige logica in de werking van de elektronische handrem kunnen ontdekken, maar de tijd die je doorbrengt met de Italia is een tijd die je doorbrengt met open mond en een brein dat zich permanent probeert aan te passen aan je perceptie van snelheid.

 

Toch is er iets waar ik me zorgen over maak. Toen Ferrari de FXX super-Enzo introduceerde, leek dat een regelrechte poging om de vraag ‘hoe snel is té snel voor de openbare weg?’ te beantwoorden. De auto was immers bijna 800 pk sterk. Datzelfde geldt in een bepaalde mate ook voor de 458. Het is niet alleen dat de Italia snel is (met een rondetijd van 1 minuut 25 op Fiorano is hij niet significant langzamer dan een Enzo) het is gewoon dat-ie zo snel is, zo verdomd geciviliseerd en controleerbaar en zo gemakkelijk reageert op zijn eigen snelheid, dat het me zorgen baart. Serieus, de snelheden die je haalt in deze auto en de nonchalance waarmee je ze kunt bereiken: pff.

 

Alsjeblieft, denk niet dat de auto een klein beetje beter, scherper en sneller is; hij is zo veel beter, zo veel scherper en zo veel sneller dat het de vraag is of je hersenen hiermee om kunnen gaan. Denk niet alleen aan een verbeterde auto, denk ook aan aanpassing van je brein. Deze auto zet nieuwe standaarden. Het is al die technologie die ‘m zo verbazingwekkend goed maakt. Die dempers, die besturing, dat belachelijk complexe aërodynamicapakket, die V8 met directe inspuitingen, die nieuwe automaat met dubbele koppeling.

 

Diep verborgen in de verkoopbrochure voor deze 272.073 euro kostende auto wordt geclaimd dat de technische vernieuwingen ervoor zorgen dat de eigenaren van deze auto de 458 net zo snel kunnen berijden als Michael Schumacher. Nu wil ik dit verhaal niet vervelend afsluiten, maar ik vraag me af of dit iets is wat je moet willen. Ik vraag je niet om een direct antwoord, maar misschien kun je erover nadenken de komende tijd.