Autotest: Ferrari 458 Italia

Na de eerste kennismakingen met de nieuwe Ferrari nemen we ‘m nu ook een officiële rijtest af. Gewoon, om een finaal oordeel te vellen.

 

We hebben wel wat lol gehad: Jeremy Clarkson keek er al een jaar naar uit om Ferrari’s opvolger van de F430 te mogen rijden. Hij beweerde zelfs dat het de enige auto was waar ie écht naar uitzag. Toen het eenmaal zover was, en men een vers exemplaar op zijn oprit parkeerde, lag heel Engeland onder een dik pak sneeuw. Jeremy heeft de 458 dus wel gereden, maar niet sneller dan pakweg 50 km/u. Dat is niet voldoende om een gewogen oordeel te geven.

 

Denk nou niet dat we je nu wel een gewogen oordeel kunnen geven – wat is dat eigenlijk, een gewogen oordeel? – want het is op het moment van rijden half maart, we zijn in Ferrari’s thuisbasis Maranello en wat denk je? Het sneeuwt. Normaal moet het hier al tegen de 15 graden lopen, met een heerlijk voorjaarszonnetje en kurkdroge wegen, maar het weer in Europa is al maanden nukkig. Zelfs in midden-Italië. Even staan we op het punt om onze koffers weer in te pakken en het eerste het beste vliegtuig richting Amsterdam te nemen, maar oog in oog met Ferrari’s nieuwste kindje besluiten we op slag anders: we gaan rijden. Sneeuw of geen sneeuw, desnoods banen we ons een weg richting het zuiden, we moeten rijden. Niet stapvoets, maar op een wijze waarvoor deze auto gemaakt is. Snel.

 

Als jij dit leest, is het ongetwijfeld mooi weer en het ziet er natuurlijk niet uit als wij je dan foto’s van de 458 Italia presenteren in de sneeuw. Bovendien, zo ondervinden we zelf ook, is het bijzonder onaangenaam rijden. We krijgen de tip om een nabijgelegen dal op te zoeken, tussen de bergen en vooral laag gelegen. Het zou mogelijk kunnen zijn dat het daar, pakweg 30 kilometer verderop, niet sneeuwt, niet vriest, niet glad is. We hebben geluk.

 

Het wegdek is licht vochtig, maar biedt voldoende grip om de 458 te laten demonstreren hoe hij zijn enorme potentieel omzet in een voorwaartse beweging. Mocht je het gemist hebben, we geven je nog even de kale cijfers. Van 0 naar 100 km/u doet ie in 3,4 seconden. De topsnelheid ligt even boven de 325 km/u. De 4,5-liter V8 biedt 570 pk en laat zich opjagen tot een duizelingwekkende 9.000 toeren. Het maximale koppel van 540 Nm komt bij 6.000 toeren vrij en hij weegt 1.380 kilo. Schakelen doet ie naar keuze zelf of je flippert door de zeven versnellingen met de F1-bak met dubbele koppeling.

 

Dat de acceleratie sensationeel is, snap je. Je kunt erbij geholpen worden door de launch control-knop te hanteren, maar voorlopig doen wij het uit de losse pols. We vloeren het gaspedaal, de 458 schiet van z’n plaats, de achterwielen zoeken al spinnend naar grip, de intelligente systemen om de tractie per achterwiel afzonderlijk te verdelen werken zich suf, het toerental schiet naar 9.000 en met een simpele vingerbeweging aan de rechter schakelpeddel schiet de bak in z’n tweede versnelling en het voorgaande herhaalt zich. Dit alles in de tijd die je nodig hebt om met je ogen te knipperen.

 

Voor we er erg in hebben, rijden we ver boven de 200 km/u – inmiddels rijden we in vierde versnelling en brengen de auto tot stilstand om eens rustig te bedenken wat we zojuist meemaakten. Het eerste dat opvalt is de elegante wijze waarop de zojuist genoemde intelligente systemen hun werk doen. Het komt er op neer dat het differentieel dat zorgt voor een ideale aandrijving van de achterwielen, E-Diff3 noemt Ferrari dat, in combinatie met een hyperingenieus stabiliteitssysteem (F1-Trac) zo nauwgezet samenwerken dat je nooit bang hoeft te zijn van de weg te raken. Als je vol, rechtuit accelereert. Door het elegante element krijg je niet het idee dat je een soort Playstation-achtige ervaring ondergaat – een artificieel gevoel. Het voelt juist heel natuurlijk, haast mechanisch, terwijl het pure elektronische wetenschap is. Doordat het niet neppig aanvoelt, krijg je direct vertrouwen in de auto. Niet dat je wantrouwend zou moeten zijn, maar met extreme snelheden heb je graag het gevoel dat je de auto onder controle hebt en kunt blijven houden, en juist dat gevoel geeft de 458 je.

‘Al snel denken we in termen van ‘beste auto ooit’, maar iedereen weet dat dat onzin is’

 

In bochten is dat nog veel beter merkbaar. Wij sturen graag eerst een half uurtje relaxed om een auto te leren kennen, steeds een beetje sneller door een bocht te dirigeren alvorens een beetje de grenzen te verkennen. Maar in de 458 durven we na drie bochten al voorzichtig uit te vinden waar z’n grip ophoudt en overgaat in een lichte drift. Nog niet eerder hadden we bij een auto van dit kaliber – en hoeveel zijn dat er nou? – in zo’n korte tijd het vertrouwen gerust een beetje wild met hem om te gaan.

 

Volgens de ingenieurs van Ferrari was het een van de grootste doelstellingen, en uitdagingen, om de potentiële eigenaar van een 458 de meest optimale prestaties uit de auto te kunnen laten halen zonder Massa of Alonso te heten. De auto zou zo ingenieus in elkaar moeten steken dat een leek er grootse prestaties mee zou kunnen behalen. Nou, dat is gelukt. Dit is de beste straatlegale supercar van dit moment, en dat durven we met droge ogen te beweren. Als je instapt, sluit je de 458 als het ware op je lichaam aan. Je billen, je rug, je bovenbenen, je tenen, je vingers, je handpalmen, je polsen en je nekhaar staan vrijwel rechtstreeks in verbinding met de 458. Daarmee wordt de feedback van jou naar de auto en vice versa een soort natuurlijke lijn. Het is bijna magisch en ook al beschik je over veel inbeeldingsvermogen, je moet het gevoeld hebben om exact te snappen wat we bedoelen.

 

Al snel denken we in termen van ‘beste auto ooit’, maar iedereen weet dat dat onzin is. De een stelt nu eenmaal andere eisen aan een auto dan de ander, zelfs als we in zo’n kleine niche zitten die supercars heet. Bovendien, de 458 Italia rijdt subliem, daarin overtreft geen enkele andere auto ‘m op dit moment, maar hij heeft ook z’n rariteiten. De knipperlichten bedien je met knoppen, op het stuur. Van gelijktijdig sturen én richting aangeven raken je armen en hersens in de knoop en dat is bijzonder onhandig, zeker op rotondes. Een oenigheid van de bovenste plank die Ferrari toepast om zo meer ruimte te geven aan de schakelflippers achter het stuur. Ook de ruitenwisserbediening is dus een knop geworden, op… inderdaad, het stuur. Waarschijnlijk kijken ze nooit naar hun concurrenten – en eerlijk gezegd, als het gaat om rijgedrag hoeft dat ook niet – maar daar zijn veel betere oplossingen voor. Bentley heeft flippers ter grote van een kano en toch kun je gewoon met stengels richting geven. Het zit elkaar echt niet in de weg. Afijn, het hele stuur zit nu vol knoppen want naast richtingaanwijzers en ruitenwisserbediening tref je er ook een knop voor de verlichting, de schokdemperinstelling, een startknop en de beroemde manettino. En eigenlijk hoort alleen die laatste op het stuur.

 

Wat zeker overdacht is, maar zeker niet fijn, is dat het navigatiesysteem achter je stuur zit. Tik een route in (na veel gezoek met zelf ontworpen iDrive/MMI-achtige knoppen die nog nooit lekker hebben gewerkt) en je bent de snelheidsmeter kwijt. Had je ter behoud van je rijbewijs een grote digitale klok rechts voor je neus, met een routekaartje verhuist de snelheidindicatie naar een schermpje links, ergens onderaan, in kleine lettertjes. Waarom niet gewoon een superdeluxe touchscreen in het midden, een beetje naar de bestuurder gedraaid?

 

Eigenlijk valt er niet meer te zeuren. Dat veel-te-veel-knoppige stuur en die onhandige indeling van informatiestromen vallen volledig in het niet bij het rijplezier dat de 458 geeft. Dit is de beste Ferrari ooit, dit is dé auto waar zelfs volwassen kerels van dromen en het zadelt Ferrari op met de grootste uitdaging ooit: hoe kun je dit nog significant verbeteren? Niet het interieur strippen, een paar racestrepen erop plakken en ‘m Scuderia noemen, maar een opvolger echt nóg beter laten rijden: dat lijkt ons onmogelijk. Maar hé, we hebben het hier over Ferrari en bij hen lijkt niets onmogelijk.