James houdt van zijn 458 – met passie. Dus wie kon de nieuwe Ferrari 458 Speciale beter testen dan hij? We stuurden hem naar het Ferrari-introductieprogramma.
Ik was pas een kwartier bij Ferrari of ik had al mot met de CEO, Amedeo Felisa. ‘Heb je met de auto gereden?’ vroeg hij. En had ik dat! Oh ja. Ik haalde ‘m meteen na mijn aankomst af. Toen reed ik ermee door wat dorpjes en laantjes, leuke bochtjes, beetje gas, nam een paar vierbaanswegen. Ook nog even gestopt voor een cappuccino (nog net voor elven, dus dat mocht). Vervolgens racete ik toen door de bergen, nam wat ‘pericolose’ bochten – tot ik in de mist belandde. Het was geweldig. De Ferrari 458 Speciale is een prachtauto.
‘Je zou eerst de technische presentatie hebben moeten horen’, zei hij
Hij leek serieus. Ik ben van mening dat zoiets helemaal niet hoeft. ‘Ik kan wel voelen wat jullie hebben gedaan’, zei ik. ‘Het is een auto. Wat ertoe doet, is hoe jouw werk zich vertaalt naar mijn gevoelens, naar sensaties.’ Daar had ik hem. ‘Tot je de technische presentatie hebt bijgewoond, weet je helemaal niet wat onze doelstellingen waren.’
‘Ja, maar,’ reageerde ik, scherp als een zwaard, ‘een auto is als een kunstwerk. Ik kijk naar een schilderij in een museum, en dan vind ik het mooi. Later wil ik dan best iets leren over de geschiedenis ervan. De afkomst, het hoe en het waarom ook want dan kan ik er nog meer van genieten. Maar eerst wil ik weten of ik het een mooi schilderij vind.’
Signor Felisa keek naar me alsof ik helemaal kierewiet was, wat ik iets te veel van het goede vond aangezien ik een klant van hem ben. ‘Je zou eerst de technische presentatie hebben moeten horen.’ En dat was dat.
Cock…
Ik moest dus achterblijven bij Ferrari en die hele mikmak aanhoren In mijn eentje en zonder de kans achterin de zaal te gaan zitten en een spelletje te doen op mijn telefoon. Nogmaals cock. Want anders mocht ik niet mee naar het fameuze Ristorante Montana. Daar hebben ze de fantastische pasta en kun je tijdens het eten kijken naar een foto van de helm van Gilles Villeneuve.
Daar zat ik dan, in mijn verwassen trui, terwijl een stel gelikte mannen in perfect gesneden shirts en op maat gemaakte jasjes uitlegde wat ik al had gevoeld in mijn onderbroek. Zij wilden waarschijnlijk ook liever snel naar Ristorante Montana. Maar Felisa is de baas.
Goed, dan doen we het op de manier van Ferrari. Ze noemen ‘m de Ferrari 458 Speciale en de bedoeling is dat je dat zo Italiaans mogelijk uitspreekt. In het Nederlands betekent het ‘speciaal’.
Dat is nog te snappen.
Een stuk ingewikkelder te begrijpen is het idee dat, hoewel Ferrari 458 Speciale overduidelijk is gebaseerd op de bestaande 458 Coupé, hij een ‘ander concept’ is. Hij is, toegegeven, ook wel anders dan je misschien zou kunnen denken. Hij ziet er, om te beginnen, anders uit. Dat komt door de ‘actieve aerodynamica’ die de vorm van het ding heeft veranderd. De flappen aan de voorkant werken passief, met simpele veertjes, zodat de stroom tegemoetkomende lucht ‘m een andere vorm kan geven, waarbij de wind over de radiatoren wordt geleid om minder luchtweerstand te hebben. Vandaar ook de nieuwe luchtinlaten in de kap, en de iets kleinere achterklep.
Achter worden de diffuser-flappen aangedreven door kleine motoren, om dezelfde reden, waardoor de balans van de downforce voor en achter beter wordt en de Ferrari 458 Speciale iets sneller door de bochten kan. Gecombineerd daarmee wordt het Side Slip Angle controlesysteem, dat op een of andere manier communiceert met de besturing en ervoor zorgt dat het E-diff nu volledig actief is. Een woord dat vaak wordt genoemd is ‘algoritme’, wat toevallig een van mijn minst favoriete woorden is. In de Ferrari-fabriek zitten en weten dat de LaFerrari een klein stukje verderop staat, en moeten luisteren naar een vent die praat over algoritmes, is even leuk als je koelkast open doen om een biertje te pakken en daar alleen je wiskundehuiswerk in te vinden.
Veel zaken zijn minder, of meer.
Het vermogen is gegroeid tot 605 pk, maar de koppelkromme blijft hoegenaamd eender. De rondetijden op Fiorano en die plaats met een N in Duitsland zijn minder, lager, naar beneden dus. De compressieverhouding is hoger, van 12,5:1 naar 14:1, wat ik een hele prestatie vind. Dat is alleen maar mogelijk door het toepassen van heel precieze, elektronische controlesystemen, want op dit niveau kan de minste verandering in de brandstofkwaliteit tot ontploffingsgevaar leiden. De vermogenswaarde is zo gegroeid dat de auto nu de beste waarde ter wereld laat zien, voor een motor zonder turbo: 133 pk per liter. Het maximumtoerental is nu 9.000, maar het gewicht van de wielen is gedaald met 12 kilo. En zo voorts, en zo verder.
Sommige dingen worden eenvoudigweg in percentages uitgedrukt. De tegendruk van de uitlaat is bijvoorbeeld met 25 procent verminderd. Opschakelen gaat 20 procent sneller; terugschakelen 44 procent. De stuursnelheid (alweer een algoritme) is 11 procent sneller bij 14 procent minder ‘stuuractiviteit’. Het rollen van de koets is verminderd met 5 procent. De prijs zal stijgen met flink wat procenten.
Is -ie echt beter?
Andere dingen zijn vooral anders. De banden zijn anders, Michelin Pilot Sport Cups, en er is een ander striping-beleid voor andere lakkleuren. Maar een woord dat naar mijn smaak iets te vaak werd gebruikt, was het woord ‘beter’. De Ferrari 458 Speciale was simpelweg beter dan de standaard 458 in dit en in dat, en dat begon behoorlijk op mijn zenuwen te werken, dus stak ik mijn hand in de lucht om een vraag te stellen. ‘Wacht even,’ zei ik, ‘zeggen jullie eigenlijk dat mijn 458 zuigt? En waarom hebben jullie ‘m dan niet meteen zo gemaakt, want jullie wisten het heus toen ook al.’
Dit was een fout
Ik kreeg meteen een visioen waarin mijn hemelse bord pasta achter de horizon verdween, zoals de figuurtjes aan het eind van een Tom & Jerry-cartoon. Om eens echt ontzettend eerlijk te zijn – maar vertel dit vooral aan niemand – vond ik deze presentatie tamelijk fascinerend. Als je weet dat Ferrari uiteindelijk maar een kleine sport- en raceautomaker is die niet meer dan 7.000 auto’s per jaar levert, hebben ze nogal wat technische kennis in huis. Dat heet waarschijnlijk Il Passione, of zoiets. Kennelijk is er tien jaar onderzoek besteed aan het nieuwe ontwerp van de verbrandingskamer van de V8, en Felisa beweert dat dit de beste motor is die Ferrari ooit heeft gemaakt. Maar wat betekent dit allemaal voor De Tinteling, dat bijzondere gevoel dat ik soms in mijn onderbroek voel, als ik in een echt goede auto rijd?
Laten we daarvoor even teruggaan naar het begin van de dag. Ik heb genoeg Lamborghini Superleggera’s, gestripte Astons en wat al niet gereden om het ergste te moeten vrezen. Je weet hoe het gaat – de onderdelen die de auto leuk maken, worden eraf gehaald, er worden wat stickers op de zijkanten geplakt, en de prijs gaat omhoog. En in het geval van de N-serie van Aston Martin wordt de aandrijflijn zo bijgesteld dat hij klinkt alsof je iets in je bestekbak zoekt.
‘Het was alsof ik in een 458 reed, mijn favoriete auto, en iemand mijn zintuigen had geslepen’
Ik denk dat ik de typische, echte Ferrari-klant ben: een man van middelbare leeftijd die zich zorgen maakt dat de vrouwtjes hem niet langer interessant vinden, en niet iemand die ’s nachts wakker ligt van de Eau Rouge. Ik houd van supercars, en ik waardeer het dat ze hun geloofwaardigheid halen uit al dat racegedoe, maar ik vind Ferrari zo leuk omdat het een smaakvol product is, omdat het bijzonder is, exquisiet zelfs, en omdat de details flamboyant zijn. En omdat ze lekker ruiken.
Ferrari is echter niet op het achterhoofd gevallen
De Speciale geeft je de indruk dat ie echt is gemaakt om mee te gaan racen: leer maakt plaats voor Alcantara, en er zit een alarmerende nieuwe knop op om je snelheid in de pitstraat te beheersen. Maar dit is helemaal geen pure circuit-auto. Hij heeft nog altijd airconditioning, hij heeft ook gewoon een navigatiesysteem, en hij ruikt bovendien niet naar lijm – een voorwaarde voor een circuit-auto. Je kunt vanuit de bestuurderstoel nog net iets zien van de streep op de kap, hetgeen ergens een heel mild vleugje gevaar doet vermoeden. Dat is het wel.
Hij voelt nog altijd als een 458. Hoewel de vering eindeloos lang onderhanden is genomen, rijdt ie nog altijd geweldig, met name voor een supercar. Met die al vaak beschreven knop op het stuur, de manettino, in de Sport-stand is het net mijn eigen auto. Er is echter een belangrijk verschil. De Ferrari 458 Speciale mag je op de weg rijden in de Race-stand, en bij de normale auto wordt dat sterk afgeraden. ‘We hebben de mogelijkheden van de auto vergroot, zonder meer van de bestuurder te eisen’, zei Felisa. Ik ben de man die die theorie gaat testen.
Als er al een verschil is met de reguliere 458, is het dat de motor bij lage toeren verfijnder loopt, wat prettig is als je in je eigen buurt rondrijdt, op zoek naar je kat. Maar geef je een plons gas, dan doet ie dingen en maakt ie geluiden die toerentellers en verbrandingskameractie niet kunnen omschrijven. Jazeker. Dan ontstaat De Tinteling.
Dat gezegd hebbende
Zelfs met 9.000 toeren om mee te spelen, werd ik constant berispt door de versnellingsindicator op het stuur. Hij is happiger, levendiger – hoewel ik tijdens mijn bijles te horen kreeg dat ie maar een fractie van een seconde sneller is dan mijn eigen auto. Dat bewijst wel dat wiskunde en algoritmen geen emoties kennen.
Dan is er nog het feit dat dat allemaal helemaal geen donder uitmaakt, want niemand die bij zijn volle verstand is, koopt op rationele gronden een Ferrari. In vrijwel alle opzichten is het hele idee zelfs idioot – maar wel lekker. Zoals het drinken van jenever, zoiets.
Dus toen ik over bergpasjes vloog en me door haarspeldbochten wrong, zal ik best hebben geprofiteerd van de actieve aerodynamica, betere remmen, een lager gewicht, kortere schakeltijden en die mysterieuze Side Slip Angle Control. Wie zal het zeggen?
Het voelde gewoonweg geweldig
Het voornaamste verschil met mijn eigen auto was de nerveuzere besturing, die er debet aan was dat ik tijdens een listige inhaalmanoeuvre (de Ferrari 458 Speciale vraagt niets meer van de bestuurder, ik hoor het ze nog zeggen), ik met mijn buitenspiegel bleef haken achter een tractor. Het goede nieuws is dat ik ‘m terugbracht naar het vliegveld voordat iemand van Ferrari de schade had gezien.
Ik vind ‘m geweldig, en ik vond ‘m zo geweldig omdat ik nog steeds in een 458 reed, want dat is tenslotte mijn favoriete auto. Maar het was alsof iemand mijn zintuigen had geslepen.
Het is moeilijk om je te onttrekken aan het idee dat de Ferrari 458 Speciale gewoon een nieuwe en verbeterde editie van mijn eigen auto is – versie 2.0, zo je wilt. Maar zo eenvoudig is het niet. Als je het type bent dat een Ferrari wil gebruiken als een normale auto, een auto voor elke dag, dan heb je meer aan de standaardversie van de 458. Die is wat relaxter, met name dus de besturing, en de bagageruimte is iets groter.
De Ferrari 458 Speciale is de beste auto ter wereld
Dit is de auto voor jou. Tenminste, als je, zoals ik, je Ferrari liever in de garage laat en ‘m pas tevoorschijn haalt wanneer je ziel geheel en al gereed is om zich onder te dompelen in de ervaring die deze beste autobouwer ter wereld je kan bieden. Ik dacht al dat de 458 de beste auto ter wereld was, maar de Ferrari 458 Speciale moet, ipso facto, beter zijn.
En als vaste klant ben je niet verplicht om de technische presentatie bij te wonen.
Ferrari 458 Speciale HELE
Prijs: € 283.296 (NL) / € 238.567 (BE)
Motor: 4.497 cc V8, 605 pk @ 9.000 tpm, 540 Nm @ 6.000 tpm
Aandrijving: achterwielen, 7v automaat (F1)
Prestaties: 0-100 km/u in 3,0 s, top 325+ km/u
Verbruik: 11,8 l/100 km
CO2-uitstoot: 275 g/km
Gewicht: 1.395 kg
Reacties