Ferrari 488 GTB

Een nieuwe Ferrari fleurt de Maranello-stal op. Hij levert 670 pk en 760 Nm koppel en – niet verder vertellen – hij heeft een turbo. En heet Ferrari 488 GTB. Een klein bedrijf uit Noord-Italië heeft onlangs besloten om een van zijn sportwagens van een turbolader te voorzien, een beslissing die van belang kan zijn voor de paar duizend Nederlanders die 250.000 euro kunnen neertellen voor een onpraktische, snelle coupé. Of voor de Belg: pakweg 210.000 euro.

Hoe is deze beslissing tot stand gekomen?

Er zijn een paar goede redenen waarom dit kleine bedrijf uit Noord-Italië tot deze beslissing kwam. Het nieuwe model met turbo levert veel meer vermogen en koppel dan de natuurlijk aangezogen voorganger, waardoor hij zowel in een rechte lijn als op een circuit een stuk sneller is. Hij doet dat terwijl hij een beetje minder brandstof verbruikt en een beetje minder koolstofdioxide uitstoot. Je zou daarom denken dat de beslissing van dit kleine bedrijf uit Noord-Italië om een van zijn sportwagens van een turbolader te voorzien, zou worden beschouwd als a) volkomen voor de hand liggend en begrijpelijk, en b) nogal onbeduidend in het grote plaatje. Als Ford de Fiesta zou voorzien van een nieuw knipperlichthendeltje, zou het belang daarvan voor de autowereld groter zijn.

Waaro is het in dit geval anders?

Het probleem is dat dat kleine bedrijf uit Noord-Italië Ferrari heet, en de sportwagen is de Ferrari 488 GTB, de opvolger van de 458 Italia en de 458 Speciale. Met als gevolg dat de beslissing om ‘m van een turbolader te voorzien ongeveer dezelfde reacties teweeg heeft gebracht als wanneer, laten we zeggen, de paus de mis zou vieren met een peroxide hanenkam. Voor die ophef is een goede verklaring. Om te beginnen omdat het ondergaan – het liefst in de bestuurdersstoel, maar eerlijk gezegd ook binnen een straal van een paar kilometer – van een 458 Speciale die vol gas geeft, een van de indrukwekkendste ervaringen is op autogebied. Het is het bewijs dat er niets mooier is dan een natuurlijk ademende sportauto die veel toeren maakt. Maar ook omdat Ferrari de toon aangeeft in sportwagenland, en de rest de neiging heeft om te volgen. Als zelfs Maranello – met dat bijna onuitputtelijke ontwerpbudget – het turbo-tij niet kan keren, wat voor hoop is er dan voor de auto’s waar de rest van ons in rijdt? Want hoewel turbo’s zorgen voor een stoot extra vermogen bij een lager brandstofverbruik, weten we allemaal dat de motor er lomer door wordt en dat ze het lawaai dempen en het gaspedaal verdoven.

Ferrari, waarom hebt gij ons bedrogen?

Wees niet bang, Ferrari is zich ervan bewust dat dit uiterst gevoelig ligt. Voordat we toestemming krijgen om zoiets buitensporigs te doen als in de 488 te rijden, worden we onderworpen aan een monsterpersbriefing. De Maranello-techneuten gebruiken vele uren en een paar miljoen PowerPoint-slides om uiteen te zetten hoe ze een turbomotor hebben ontworpen die net zo reageert en aanvoelt als een atmosferische V8. Wat de vraag oproept. Als je een turbomotor kunt maken die zich gedraagt als een niet-turbomotor, waarom zou je dan überhaupt een turbo maken? Voor een deel heeft het te maken met het terugdringen van de uitstoot. Hoewel Ferrari zich niet hoeft te houden aan de CO2-doelen die de gewone automerken opgelegd krijgen, moeten ze wel hun goede wil tonen. De 488 komt officieel uit op 269 g/km, wat in de categorie supercars van een soort Prius-niveau is. Maar wat nog veel belangrijker is, is dat Ferrari in de genadeloze strijd om meer vermogen zijn mannetje wil staan. Terwijl McLaren 700 pk uit z’n V8-turbo weet te peuren, geven de ingenieurs van Maranello toe dat er maar één manier zou zijn geweest om meer vermogen uit de motor van de 458 te halen, namelijk door hem groter (en dus zwaarder) of hybride (en dus zwaarder) te maken.

Dus bleef er maar een oplossing over

Het werd een turbo. De motor van de Ferrari 488 GTB is zeker geen 458-kopie met alleen maar een paar blowers eraan geplakt. Het is een 3,9-liter motor met vlakke krukas uit dezelfde F154-familie als die van de California T, maar met speciaal ontworpen turbo’s, krukas, zuigerstangen, uitlaat – nou ja, zo’n beetje alles is speciaal ontworpen.

‘Het is een ander soort vermogen: breedgeschouderd en alles verterend’

De resultaten zijn intimiderend. De 488 GTB levert 670 pk, en misschien nog wel belangrijker, 760 Nm koppel – alles al beschikbaar onder de 3.000 tpm. Officieel gaat ie in 3,0 seconden van 0-100 km/u, en amper vijf seconden later zit ie al op 200 km/u. Luchtafweerraketten kunnen bogen op minder flitsende karakteristieken. Maar bij supercars gaat het natuurlijk om meer dan cijfers alleen. Wanneer Ferrari’s hoofdingenieur de presentatie van de Ferrari 488 GTB eindelijk afrondt, verdwijnen we in de heuvels bij Maranello om te zien hoe de nieuwe hanenkam Zijne Heiligheid staat.

Merk je die acceleratie nog een beetje?

Bij de moeder van The Stig, de 488 is bloederig snel! Zo gauw ik een stuk weg zonder verkeer tegenkom en het gaspedaal intrap, is het in – oh! – een paar milliseconden duidelijk dat de acceleratie van de 488 van een heel andere orde is dan die van de 458, en zelfs dan die van de Lamborghini Huracán. Hij jaagt je over de weg met dezelfde onthutsende, rauwe stuwkracht van een gevechtsvliegtuig dat aan het opstijgen is. Het is het soort acceleratie waardoor je diep in je stoel gedrukt wordt en dat een ongewilde litanie aan krachttermen aan je ontlokt. Bij het naderen van een scherpe bocht naar rechts gluur ik even op het dashboard om te zien in welke versnelling ik zit. Een paar microseconden later kijk ik weer op de weg en constateer gefascineerd dat ik a) 65 km/u harder ga dan ik dacht, b) 100 meter dichter bij het midden van de bocht ben dan ik verwacht had, en c) er zich een heel assortiment aan lang niet gebruikte heftige vloeken aan mijn onderbewuste is ontlokt. Eén ding is duidelijk: even er niet bij zijn met je hoofd in een 488 en het gaat mis. De software van de zevenversnellingsbak met dubbele koppeling is aangepast om sneller te schakelen, wat voor een meedogenloze stoot extra koppel heeft gezorgd, en het vermogen komt in een aanhoudende vloed waarbij de toeren tussen de versnellingen nauwelijks terugvallen. De stuwkracht is zo heftig dat ik maar tegen de begrenzer van de 488 blijf duwen – ik heb het idee dat hij niet tot kalmte te manen is. Hij reageert vrijwel onmiddellijk op het gaspedaal, met een lineair toenemende en overdonderende hoeveelheid vermogen.

Snel dus, maar voelt de motor van de Ferrari 488 GTB ook aan als een Ferrari-V8?

Hij voelt in ieder geval niet aan als een Ferrari-V8 van vroeger, dat is een feit. De turbomotor valt niet zo snel terug in toeren en klimt ook niet zo snel als de atmosferische V8. Ondanks dat Ferrari beweert dat er geen turbomotor sneller reageert dan die van de 488, bestaat er geen twijfel over dat de nieuwe V8 een fractie minder fel is dan de 458. Zeker niet sloom hoor, en op zijn heel eigen manier verslavend. Het is een ander soort vermogen: breedgeschouderd en alles verterend, een niet te stuiten sloopkogel van pure snelheid.

‘De 488 maakt zowel op de weg als op een circuit een overstuurheld van je’

Hoe zit het met het geluid? Ook hier: de 488 klinkt niet als een Ferrari van vroeger. Waar je in de 458 Speciale bij toenemend toerental het gevoel had dat je een of andere waanzinnige elastische band aan het uitrekken was, daar is de soundtrack van de Ferrari 488 GTB eerder rechtlijnig, ingetogen, compact. Hij heeft niet het bariton-tot-sopraan-bereik van de oude V8, maar hij heeft het vocale scala van de 458 ingeruild voor een zwaar, heftig basconcert. Bij hoge toeren gaat ie niet gillen en knetteren, hij wordt alleen maar luidruchtiger en meer opgewonden. Hij klinkt een beetje als een moderne Formule 1-auto met de pitstraatbegrenzer aan: een zwaar, bulderend gedaver met daaroverheen een medley van gesuis, geknetter en mechanisch gegil. Opwindend, dat zeker, maar hij heeft niet het sprankelende van de atmosferische V8.

Is dat heel erg?

Zoals mijn oma altijd zei: wat je aan geluid moet inleveren, krijg je terug in sliphoek. De 458, en dan vooral de Speciale, was behoorlijk beheerst in z’n zijwaartse bewegingen, maar de 488 tilt dat naar een heel nieuw niveau. Ik ben niet zo’n bestuurder die zomaar in een achterwielaangedreven auto met meer dan 600 pk springt en meteen over de openbare weg begin te jakkeren (sorry), maar – met de manettino op het stuur in de stand ‘CT Off’ – weet ik al na een paar bochten strakke, ingetogen schuivers uit te voeren, waarbij ik de achterkant van de 488 eerst wat laat kwispelen voordat ik ‘m in het rechte spoor trek. Ik zou heel graag beweren dat dat vlekkeloze overstuur helemaal te danken is aan mijn aangeboren talent. Maar als ik eerlijk ben, moet ik toegeven dat het komt door de geniale Side Slip Control (SSC2) van de tweede generatie waarvan de Ferrari 488 GTB is voorzien, en die nu niet alleen maar het achterste differentieel en de elektronica regelt, maar zelfs de schokdempers voor en achter bedient voor nog geweldigere sliphoeken.

Heeft het dan nog zin dat ik in de auto zit?

Als je bang bent dat de toenemende complexiteit van sportauto’s ten koste van het rijgenot gaat, probeer dan deze auto eens voordat je alle techniek naar de prullenbak verwijst. SSC2 is het ultieme vangnet dat niet meteen al het vermogen afknijpt wanneer hij ook maar in de verste verte aanvoelt dat er een slip zit aan te komen. Hij moedigt je juist aan om sierlijke, beheerste schuivers te maken door je zijwaarts te laten gaan en je daar op een of andere manier onmerkbaar ook te laten hangen. Tijdens de eerder genoemde technische briefing liet een Ferrari-ingenieur ons de vergelijking zien op basis waarvan SSC2 is gekalibreerd. Dit besloeg een heel A4’tje en leek iets uit The Theory of Everything.

Je hoeft die techniek toch ook niet te begrijpen?

Waar het om gaat, is dat er heel slimme techniek is toegepast. En dat terwijl de bestuurder geen idee heeft dat al die elektronica voor hem aan het werk is. Hij koestert alleen maar het gevoel dat hij van de ene dag op de andere een ware coureur is geworden. Natuurlijk, Ferrari had dit geniale nieuwe systeem zonder meer ook kunnen toepassen op een natuurlijk aangezogen V8, maar de absurde inschikkelijkheid van de Ferrari 488 GTB is in ieder geval voor een deel te danken aan SSC2, dat hand in hand werkt met de grote hoeveelheid constant koppel die de V8 oplepelt. Het is niet alleen maar slecht nieuws, deze turbo. Dus dit is ‘m dan, de vraag van een kwart miljoen:

Is de 488 GTB een betere auto dan de 458 Italia?

Het eenvoudige antwoord luidt: ja. De Ferrari 488 GTB heeft ongeveer dezelfde prijs als de 458, maar hij levert meer vermogen en snelheid voor minder brandstof. Jammer genoeg liggen de zaken zelden simpel als je van doen hebt met zo’n emotioneel onderwerp als een brok vuurrode Italiaanse exotica. Dus het meer weloverwogen antwoord is: hmm. Het ligt er, denk ik, aan wat je van je V8-supercar verwacht. Het valt niet te ontkennen dat de 488 niet dezelfde tintelingen teweegbrengt als de 458, dat ie je niet op dezelfde manier naar het rode streepje jaagt, en dat ie niet zo uitzinnig zingt als ie dat streepje heeft bereikt. Maar hij voelt nieuw aan, en anders, en verdomd snel. Z’n geluid is uniek en hij onthaalt je op een duizelingwekkende portie koppel. Hij maakt zowel op de weg als op een circuit een overstuurheld van je, en terwijl hij dat doet, verbruikt hij een verbazingwekkend bescheiden hoeveelheid brandstof. En wat is er belangrijker voor iemand die bereid is om meer dan 200.000 euro uit te geven aan een snelle auto? Geen idee. Leen me dik 200.000 euro en ik zal het je vertellen. Is de 488 nou een betere auto dan de 458? Dit is het eerlijke antwoord: het doet er niet toe. De Ferrari 488 GTB is er, en de 458 is verleden tijd. Of je nu de turbo omarmt of hevig terugverlangt naar de tijden van weleer toen sportauto’s nog een atmosferische motor hadden, de wisseling van de wacht heeft al plaatsgevonden. Wen eraan. Het tijdperk van de atmosferische motor is voorbij. Maar de 488 laat in ieder geval zien dat de toekomst er niet een zal zijn van karakterloze, onderling inwisselbare stofzuigers. Welkom in het turbo-tijdperk.

Motorpraat

De 3,9-liter V8 van de 488 met vlakke krukas heeft de positie van het motorblok en van de cilinders aan de Ferrari California T te danken. Maar verder is hij in bijna elk opzicht uniek. Hij heeft een nieuw systeem voor motorsmering zonder carter. De California heeft een carter. Hij heeft ook nieuw ontworpen cilinderkoppen, nieuwe nokkenassen, een nieuw inlaatsysteem, een nieuwe krukas en speciale intercoolers, en de rest is ook bijna helemaal nieuw. De twin-scroll turbo’s zijn het nieuwste van het nieuwste. De turbineschoepen – van een uit de ruimtevaart afkomstige titaniumlegering die voor vijftig procent minder wrijving – zorgen dan de gewone Inconel-turbines in de California T. Ze zijn gemonteerd op kogellagerassen, waardoor de wrijving met nog 30 procent wordt teruggebracht. Het uitlaatsysteem is ook speciaal ontworpen, een prachtige wirwar aan metaalwerk die zorgt voor langgerekte salvo’s. Het resultaat van al die veranderingen is een nogal kleine motor met enorme power. De Ferrari 488 GTB levert daardoor maar liefst 172 pk per liter. Als de 8,0-liter V10 van de Dodge Viper tot dezelfde vermogensconcentratie in staat was, zou hij 1.376 pk leveren. De motor van de 488 is ook, zegt Ferrari, de meest reactieve turbomotor in een sportauto. Trap het gaspedaal in en binnen 0,8 seconden komt de maximale reactie van de motor. Niet de eerste portie, maar het volle pond. Dat is maar een tiende van een seconde langzamer dan de natuurlijk aangezogen V8 van de 458.

Ferrari 488 GTB

Motor
3.902 cc
V8 biturbo
670 pk @ 8.000 tpm
760 Nm @ 3.000 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 330 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
260 g/km CO2
Afmetingen
4.568 x 1.952 x 1.213 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.370 kg
78 l (benzine)
230 l (bagage)
Prijzen
NL € 253.032 (25%)
BE € 209.774