Uitgelicht: Ferrari California op Sicilië

De angst dat Ferrari met de introductie van de California zijn sportieve erfgoed zou verkwanselen blijkt ongegrond geweest. Ook dit is beslist een red hot chilli pepper volgens Top Gear-redacteur en Fifth Gear-presentator Tom Ford.

 

De California staat er wat nonchalant bij, zo scheef weggezet op een groot stuk kaal beton. Dak naar beneden, omgeven door zinderende lucht die opstijgt van de blauwe motorkap, waardoor het eventjes lijkt alsof deze verschijning niet meer dan een luchtspiegeling is. Gedurende de eerste vijf minuten van onze kennismaking sta ik dan ook een beetje wezenloos te staren. Onderkaak ver weggezakt, mijn ogen dwalend over iedere ronding.

 

Er valt meer dan genoeg te kijken. Een overdaad aan luchtinlaten, roosters en welvingen leiden je blik als vanzelf over ieder stukje van de carrosserie. Na verloop van een paar minuten realiseer ik me dat mijn onderkaak nog steeds een beetje doelloos onder mijn gezicht bungelt en de nadering van een Ferrari werknemer doet me met een schok terugkeren in de werkelijkheid.

 

‘So Tom, you like it-eh?’ De manier waarop hij het zegt, biedt geen enkele ruimte voor twijfel. Het is meer een constatering van een feit dan een vraag. Italianen twijfelen niet aan hun producten en al helemaal niet aan producten uit de Ferrari-stal. Ze gaan er ook gemakshalve maar van uit dat niemand dat doet.

 

‘Ik eh… ik…’ Mijn pogingen om een kritisch antwoord te geven stranden vrijwel direct en mijn blik dwaalt weer af naar de royaal geproportioneerde California. Vooral naar die enorme achterkant, voorzien van een griezelig grote plaat plastic ter hoogte van de nummerplaat. ‘Nou… ik vind de voorkant erg geslaagd’, mompel ik. ‘Ziet er heel anders uit dan op de foto’s en die eh… die luchthapper. Ik hou van luchthappers!’ Zichtbaar tevreden met deze beknopte analyse van het design van de California, stapt de Ferrari-man weer monter verder over het bedrijfsterrein.

 

Opnieuw kan ik mijn ogen niet van de Ferrari afhouden en dat blijft nog zeker vijftien minuten zo. Nee, het is geen liefde op het eerste gezicht. Zoveel is wel duidelijk. Het is ook geen auto die direct bewondering afdwingt. Al helemaal niet wanneer het dak naar beneden gevouwen is, waardoor de immense bergruimte voor die kap de overmaatse achterkant van de California op genadeloze wijze benadrukt. Auto maatje 36, kont maat 44.

 

De California is toch al vrij groot uitgevallen. Vijf centimeter langer dan de F430 en in meer opzichten verwant met de 599 dan je zou denken. Met gesloten kap, zijn de lijnen van de California wat meer in balans en oogt hij een stuk sportiever. De vormen zijn dan een stuk vloeiender, waardoor je oog niet steeds naar die enorme achterkant wordt getrokken.

 

Na de schok van de eerste kennismaking, wen je wel langzaam aan de California. Met iedere stap die je om de auto zet, verandert het perspectief en vallen je steeds nieuwe details op. Vooral de terugvallende banen in het verlengde van de achterlichten zijn erg geslaagd. Ze doorbreken op een heel effectieve manier die nogal nadrukkelijke hoge lijnen van de achterzijde.

 

Ik had al veel gehoord over Ferrari’s bedoeling met de California. Een baby-Ferrari moest het worden. Het model dat het merk toegankelijk moet maken voor mensen die wel een Ferrari willen rijden, maar niet de praktische beperkingen willen van een auto met middenmotor. Je mag dan misschien wel helemaal lyrisch worden van de aanblik van een F430, maar het blijft natuurlijk een uiterst onpraktische auto, waar ook nog eens een hoog gehalte aan patserigheid van afstraalt. Vandaar dat bij de California veel meer de nadruk wordt gelegd op de GT-kwaliteiten en minder naar banden met de Formule 1 wordt gekeken.

 

Om die reden beschikt de California ook over een uiterst royale kofferruimte van 340 liter, waarvan zelfs met de kap naar beneden nog ruim 240 liter overblijft. Deze auto kun je dus zowel door de week als in de weekenden gebruiken, want je kunt er ook nog wat in meenemen. In dat opzicht vertoont de California weer meer overeenkomsten met de 612, dan met de 599 of de F430.

‘In mijn handen een paar euroton aan materiaal en links en rechts van me een aantal redelijk diepe ravijnen. Geen ideale combinatie’
 

Voorin dus, onder de motorkap, ligt een nieuwe, direct ingespoten 4,3-liter V8 die de achterwielen aandrijft. De motor ligt wel voldoende ver naar achter om een goede wegligging te garanderen, zodat we technisch gezien van een soort voor-middenmotor kunnen spreken. De California weegt 1.735 kilo, biedt plaats aan twee personen voorin en – doch uitsluitend in theorie – ook aan twee personen achterin.

 

Net als bij iedere Ferrari worden alleen de achterwielen aangedreven, daarbij ondersteund door het F1-Trac traction-systeem. Het CST-systeem bewaakt langs elektronische weg de stabiliteit en rechts op het stuur heeft de Mannetino-knop een plaatsje gekregen. Hiermee kun je gelijktijdig de stabiliteitscontrole, de versnellingsbak en de vering van karakter laten veranderen. In tegenstelling tot de vijf standen op de F430, is de keuze bij de California beperkt tot drie standen; sport, comfort, of gewoon uit.

 

Starten doe je door eerst het rempedaal ingedrukt te houden en vervolgens die andere opvallende rode knop op het stuur in te drukken. Dan wordt het ook pas echt leuk, want nu mogen je oren ook meegenieten. De volledig aluminium motor produceert 454 pk met een koppel van 485 Nm en laat zich opjagen tot 8.000 tpm. Volgens opgave van Ferrari moet je vanuit stilstand binnen vier seconden op 100 km/u kunnen zitten en ligt de topsnelheid ergens rond de 310 km/u. Bepaald geen prestaties die je zou verwachten bij een zogenaamde baby-Ferrari.

 

De overbrenging wordt verzorgd door een gloednieuwe Getrag-versnellingsbak. Een novum bij Ferrari, deze zevenversnellingsbak met dubbele koppeling. Hierdoor is schakelen in Formule 1-stijl mogelijk, maar ook een meer relaxte automatische overbrenging. Dat is dan wel een automatische transmissie die echt gladjes z’n werk doet en niet eentje die bij de eerste de beste lastige parkeermanoeuvre de koppelingsplaten in as laat opgaan.

 

Binnenin is de set-up hetzelfde als we gewend zijn van andere Ferrari-modellen. Identieke flippers, knopjes en schakelaars. Je merkt alleen direct het verschil als je wegrijdt. Niet dat zweverige, zenuwachtige gevoel dat je krijgt in de van de F1 afgeleide versnellingsbakken zoals in de 599. Die mogen dan heerlijk zijn zodra je op snelheid zit, maar bij lagere snelheden en onder rustige omstandigheden laten ze het afweten. Dan zit je als een jaknikkend hoedenplankhondje met je hoofd te schudden.

 

Ik ben dus redelijk optimistisch gestemd als we van start gaan. Ik hoor een heerlijk authentiek Ferrari-geluid zodra ik het gaspedaal aanraak en de California levert tot dusverre precies wat hij belooft: het is inderdaad een comfortabele, makkelijk te berijden Gran Turismo. Het valt me niet makkelijk om dit te zeggen, maar de California is ook stukken geciviliseerder in de omgang dan zijn stalgenoten. Minder intimiderend en veel vergevingsgezinder. Ik ben er nog niet achter of dat nou een goede zaak is of niet.

 

Maar goed… zo erg is het nou ook weer niet, want als je de goedgehumeurdheid even zat bent, dan is er nog steeds de mogelijkheid om je oren in een paar tellen naar de achterkant van je hoofd te laten verhuizen. Het vergt slechts een druk op het zilverkleurige knopje op de middenconsole dat de automatische overbrenging stopzet. Vervolgens een paar korte tikken met de linkerflipper om een aantal versnellingen terug te schakelen, een draai aan de mannetino-knop naar de sportstand en je kunt je rechtervoet het werk laten doen.

 

De acceleratie is overweldigend. Net als het geluid overigens. Na drie keer opschakelen is er echt geen twijfel meer mogelijk. Dit is beslist een rasechte Ferrari. Monsterachtig geluid, acceleratievermogen om je een whiplash te bezorgen en een visuele aanwezigheid tussen het overige verkeer zoals die alleen aan Ferrari is voorbehouden. De besturing kan op een zeer slecht wegdek een beetje bonkig en schokkerig zijn, maar normaalgesproken weet het stuur via je handen en armen feilloos te communiceren met je hersenen. Je voelt gewoon wat er zich onder je afspeelt.

 

Na een uurtje zoeken naar geschikte wegen hier op Sicilië, valt het geluidsniveau opeens uit de toon. Wat op de binnenwegen nog een heerlijk geluid was, wordt opeens een knap storende herrie zodra we de Autostrada oprijden. Met de kap naar beneden is het geluid namelijk wel zeer nadrukkelijk aanwezig. In eerste instantie gaat dat nog wel eventjes, maar het wordt al vrij snel erg vermoeiend. Dat komt ook doordat de versnellingsbak de neiging heeft in de zevende versnelling te blijven hangen zolang de koppelkromme dat nog toestaat, maar dan opeens drie versnellingen terugschakelt, wat het geluid aanjaagt tot een oorverdovend niveau.

‘Iemand die z’n oog bijvoorbeeld heeft laten vallen op een Mercedes SL63 AMG, zal de California maar een lawaaiige driftkikker vinden’
 

Ook in het stadsverkeer heeft de automaat die neiging en dan lijkt het wel alsof je met opzet een motorisch concert ten gehore brengt. Dat is de eerste keren wel eventjes leuk, maar op den duur niet echt prettig, zeker niet wanneer je even geen zin hebt om in het middelpunt van de belangstelling te staan. Iets wat in een Ferrari toch al moeilijk is.

 

Zodra de kap gesloten is, valt het met het geluidsniveau wel weer mee. Precies goed om met het raampje naar beneden wat tunneltjes te nemen. De V8 is dan niet al te opdringerig en je kunt ook nog een gesprek voeren met je medepassagier. Maar iemand die z’n oog bijvoorbeeld heeft laten vallen op een Mercedes SL63 AMG, zal de California maar een lawaaiige driftkikker vinden.

 

Nu zou ik het geweldig vinden om te kunnen vertellen dat ik de California uitgebreid aan de tand heb gevoeld en dat ik laaiend enthousiast ben over het chassis. Dat kan ik ook wel, maar slechts tot op een zekere hoogte. Tegen een meerprijs zijn instelbare, van speciale vloeistof voorziene schokdempers leverbaar, maar die heb ik niet kunnen uitproberen. De wegen in Sicilië zijn weliswaar prima geschikt om te bewijzen dat de standaard wielophanging van de California uitstekend is toegerust om een heleboel hobbels en bobbels op te vangen, maar het is lastig om te beoordelen hoe goed de wegligging nu eigenlijk echt is. Wegenonderhoud schijnt in dit deel van de wereld geen grote prioriteit te kennen. Afgezien van een paar prachtige stukjes Autostrada lijken alle wegen voorzien van een speciaal soort beton dat na een jaartje van blootstelling aan zon en strooizout veel overeenkomsten met een goed geolied bakblik vertoont. Zet daar een paar rubber banden op die worden aangedreven door een slordige 450 pk en je gaat werkelijk alle kanten op. Meer dan een billenknijpende rit heb ik dus niet kunnen maken. In mijn handen een paar euroton aan materiaal en links en rechts van me een aantal redelijk diepe ravijnen. Geen ideale combinatie!

 

Over het geheel genomen heb ik wel de indruk dat de California een behoorlijk uitgebalanceerd weggedrag vertoont. Het feit dat ik geen verslag van mijn ervaringen hoef te doen vanuit een orthopedische kliniek ergens op Sicilië is daarvan wel het meest overtuigende bewijs, maar een goede gelegenheid om de Ferrari eens echt aan de tand te voelen heb ik dus niet gehad.

 

De remmen verdienen een speciale vermelding. Standaard worden CCM (Carbon Ceramic Matrix) remmen gemonteerd. Daarmee wordt zo’n 15 kilo gewicht bespaard ten opzichte van conventionele stalen schijven en kan de California vanuit iedere snelheid in recordtijd kaarsrecht tot stoppen worden gebracht.

 

Al met al is deze California een echte Ferrari. Wat rijeigenschappen betreft, kan niets zich daaraan meten. Niet die SL63 AMG die net ter sprake kwam, niet de Bentley GTC, misschien dat de grote open Aston, of beter nog de Porsche 911 Turbo Cabrio het meest in de buurt komen, maar geen van die twee kunnen zo overtuigen als de California.

 

De DSG-versnellingsbak nodigt uit om te spelen met al dat vermogen dat je tot je beschikking hebt. In deze Ferrari gedraagt die zich wezenlijk anders dan in bijvoorbeeld een Audi TT of een Porsche. In die auto’s voelt de bak veel klinischer en synthetischer aan, terwijl het Ferrari-systeem juist een extra dimensie toevoegt. De California weet wat kinetische energie van de motor te vinden om de gangwisselingen nog verder te versnellen, waardoor ook een hoop elasticiteit wordt herwonnen. Je merkt dan ook dat je met regelmaat de grenzen van het toerenbereik opzoekt en dat je even snel een paar versnellingen op en neer schakelt. Niet omdat het moet, maar doodgewoon omdat het erg leuk is om te doen.

 

Ondanks mijn aanvankelijke twijfel, moet ik toegeven dat het Ferrari is gelukt om opnieuw een fantastisch model te presenteren. Er zijn ook wel wat dingen die ik minder geslaagd vind. Het ruimhartige gebruik van akelige stukken plastic aan de achterkant bijvoorbeeld. Dat hoort gewoon niet bij een auto in deze prijsklasse. Die hele achterkant is natuurlijk toch al een paar maatjes te groot. Daar staat tegenover dat je wel een cabrio-coupé krijgt met een dak dat zich binnen 15 seconden opent of sluit en die er in beide gedaanten geweldig uitziet.

 

Het is Ferrari gelukt om een auto te produceren die niet zo intimiderend is als de meeste van dit soort supercars. De California is veel vergevingsgezinder, makkelijker te berijden, gemakkelijk in de omgang en uiterst flexibel. In dat opzicht is de Italiaan uniek en dat is ook precies wat Ferrari zich ten doel had gesteld. Geen kloon maken van een ander model of merk, maar een doodeerlijke rasechte Ferrari, die alleen net iets subtieler in de omgang is dan zijn stalgenoten.

 

Dat is precies wat we hadden gehoopt, het is precies wat ons beloofd werd en zeg nou eerlijk: wat zouden we nog meer kunnen wensen?