Uitgelicht: Koenigsegg Agera

Onze eigen Captain Slow was onlangs getuige van een snelheidsrecord dat deze bruut binnenkort waarschijnlijk breekt.

 

Het duurde niet lang voordat het nieuws over het snelheidsrecord van de Bugatti Veyron Christian von Koenigsegg bereikte. (Dat kwam vooral doordat we onze monden niet konden houden toen we twee dagen na het vestigen van dat record door de baas van Koenigsegg werden rondgeleid door diens fabriek.)

 

De snelheid die de Veyron had bereikt, werd op dat moment nog steeds geacht een zorgvuldig bewaard geheim te zijn, maar de verleiding werd ons te groot. ‘Zeg Christian, nu we het toch over snelheid hebben…’ Zo werd uitgerekend Christian von Koenigsegg, een van de mensen die in staat moet worden geacht om Bugatti’s snelheidsrecord te breken, ook een van de eersten die precies wist welk record de Veyron had neergezet.

 

Christian was verbaasd. Hij had verwacht dat de Veyron harder zou gaan dan de 415 km/u waarover we vertelden. Daar had hij gelijk in, want de Bugatti-testrijders gingen inderdaad veel sneller. Er werden waarden genoteerd tot boven 431 km/u. Von Koenigsegg begon meteen hardop na te denken over mogelijke locaties om zijn eigen auto’s te testen. ‘Volkswagen heeft een enorm goed circuit, maar dat laten ze ons natuurlijk niet gebruiken. Misschien zouden ze dat wel willen toestaan als er geen Bugatti Veyron zou bestaan, maar nu doen ze dat niet meer.’

 

Zoals James May onlangs heeft laten zien, heb je een flink stuk rechte en vlakke weg nodig om dit soort snelheden te halen. Liefst een heel lang recht stuk, dat voorafgegaan wordt door een hele snelle bocht, zodat je al flink op snelheid het rechte stuk op komt. Helaas zijn er niet zo vreselijk veel plekken in de wereld die aan zulke voorwaarden voldoen en daar is Koenigsegg zich pijnlijk van bewust. Willen de Zweden het record van Bugatti kunnen breken of zelfs maar evenaren, dan zullen ze daarvoor eerst een geschikt circuit moeten vinden.

 

We reisden naar Angelholm in Zweden, om in Koenigseggs nieuwste aanwinst te rijden: de Agera. We braken tijdens ons bezoek aan de fabriek natuurlijk geen snelheidsrecords, maar we twijfelen er niet aan dat de Agera in z’n uiteindelijke versie een goede kans maakt om de Veyron te kloppen. De Agera is gestroomlijnder dan zijn voorganger – de 395 km/u-snelle CCX – en levert ruim 100 pk meer, zodat het vermogen van de Agera uitkomt op 910 pk. De motor is totaal vernieuwd en beschikt nu over een dubbele turbo.

 

Koenigsegg wil niets liever dan records breken en dan zijn turbo’s essentieel. Dat blijkt wel uit het feit dat de Bugatti Veyron over maar liefst vier turbo’s en intercoolers beschikt. De auto waarin wij mogen rijden, is nog in de ontwikkelingsfase en beschikt over een 4,7-liter V8, met non-variabele turbo. De uiteindelijke productieversie van de Agera zal worden uitgerust met een 5,0-liter motor, voorzien van een dubbele turbo met variabele geometrie. Ook wordt de auto dan voorzien van een vernieuwde zevenversnellingsbak. Ons testmodel moest het nog even met zes versnellingen doen.

 

Hoe capabel de oude CCX ook mag zijn, er is altijd ruimte voor verbetering. De verbeteringen in de Agera kwamen mede tot stand dankzij de inbreng van grootmeester Loris Biocchi. Het onderstel van de Agera is dan ook volledig vernieuwd, met heel veel slimme wishbone-ophangingen en nieuw ontwikkelde dempers rondom. Ook de remmen zijn zwaarder uitgevoerd, met keramische schijven van 392 en 380 millimeter doorsnee.

‘De neerwaartse druk neemt met ongeveer 30 procent toe, iets dat zich vertaalt als het equivalent van 300 kilo extra gewicht bij een snelheid van 250 km/u’
 

We vallen allemaal even stil als we het donkergrijze racemonster mogen bewonderen dat wij die dag aan de tand kunnen voelen. De Agera ziet er spectaculair uit. Vertrouwd, maar toch verrassend nieuw. De voorzijde is breder en het ontwerp van de luchtinlaten onder de koplampen is vernieuwd. Ook aan de flanken is het een en ander gewijzigd en aan de achterzijde zijn de in het oog springende led-verlichting en de indrukwekkende diffuser de voornaamste aandachtstrekkers.

 

Je ziet in één oogopslag dat het hier een Koenigsegg betreft. Het opvallende cab-forward-ontwerp is daar natuurlijk in belangrijke mate debet aan, net als de kenmerkende, gebogen voorruit. Toch is het uiterlijk van de Agera moderner en agressiever dan dat van zijn voorganger en dat is niet alleen uiterlijk vertoon. Dat de vormgeving efficiënter is, blijkt ook uit de statistieken. De neerwaartse druk neemt met ongeveer 30 procent toe, iets dat zich vertaalt als het equivalent van 300 kilo extra gewicht bij een snelheid van 250 km/u.

 

‘Er komt binnenkort een aantal nieuwe modellen op de markt in dit segment, waaronder de nieuwe Ferrari Enzo, en we moeten zorgen dat we klaar zijn om de concurrentie aan te kunnen’, zegt Christian von Koenigsegg.

 

De cockpit is drastisch onder handen genomen. Alle schermen zijn nu volwaardige led-schermen, met in het midden een gecombineerde snelheidsmeter en toerenteller, omringd door indicaties waar oliedruk, water- en olietemperatuur en turbodruk vallen af te lezen. Alles is haarscherp zichtbaar en het ontwerp is prachtig. De middenconsole heeft fraaie, aangelichte knoppen en een hoge-resolutie touchscreen. Van hieruit is onder meer het navigatiesysteem en de audio te bedienen, maar je regelt er ook de instellingen die te maken hebben met de prestaties van de auto, zoals tractiecontrole en schakelmomenten. Zelfs de stand van de buitenspiegels valt door middel van dit scherm in te stellen. Over de bediening is uitvoerig nagedacht en de cockpit heeft daardoor een hoogwaardige uitstraling waar zelfs Aston Martin een lesje van kan leren, voor de One-77.

 

Uiteindelijk gaat het natuurlijk om het rijgedrag en we besluiten om de dag in tweeën op te delen. Eerst gaan we op een oud vliegveld wat experimenteren op de rechte lijn. Daarna rijden we via een brede snelweg naar een smalle, door bomen omzoomde b-weg voor een frontale aanval op het bochtenwerk.

 

Om te kunnen rijden moet er natuurlijk eerst ingestapt worden. Dat is een aparte ervaring. Een druk op een klein rubber knopje onder de dorpel zorgt ervoor dat eerst het raam een paar centimeter naar beneden gaat. Daarna springt de deur op een kier en wanneer je die vervolgens beetpakt, zwaait hij moeiteloos met een boog naar boven. Een indrukwekkender entree is nauwelijks mogelijk, dus de Mercedes SLS wordt in dit opzicht genadeloos van de troon gestoten.

 

Met enige inspanning hijs je jezelf over de brede dorpel, die bekleed is met fraaie lichtmetalen beplating, waarin met sierlijke letters de naam Agera staat gegraveerd. Uiteindelijk beland je in lage, stevige sportstoelen die je lichaam omsluiten en aan alle kanten steun geven. Het stuur is vanzelfsprekend telescopisch verstelbaar, zodat je een optimale positie achter het stuur kunt vinden. Onwillekeurig worden je ogen naar de ver weggelegen voorruit getrokken. Het gevoel dat je in deze cockpit krijgt is indrukwekkend. Alsof je in een Le Mans-prototype zit.

 

Wanneer je het rempedaal niet aanraakt, brengt één druk op de startknop eerst alle elektronica tot leven. De schermen knipperen kortstondig en de benzinepomp komt eventjes brommend in actie ter voorbereiding van de start. Een tweede druk op de startknop, ditmaal met de voet op de rem, brengt de motor tot leven. En hoe! De Agera is zo luidruchtig dat er geen enkele plaats meer in je hoofd is voor welke gedachte ook. Je verkeert kortstondig in een soort shock. Niet in staat om iets anders te registeren dan het oorverdovende lawaai van de motor, die nog geen twintig centimeter achter je hoofd een gewelddadig concert is gestart. Dit is geen starten, dit is exploderen, en het geluid is zo overrompelend dat je de eerste seconden niet in staat bent om enige emotie te voelen, behalve een gezonde dosis respect voor hetgeen zich achter je hoofd afspeelt.

 

Zelfs de startmotor van de Agera is rumoerig en die doet uiteindelijk niets anders dan een nog veel grotere en nog veel luidruchtiger motor tot leven brengen. Er zijn geen pogingen gedaan om het geluid te dempen of draaglijker te maken en dat is geweldig. Je bent hier tenslotte niet om een stukje te toeren, maar om een volbloed racewagen te temmen en dan wil je dat ook goed kunnen merken.

 

De machtige V8 draait stationair met een zware resonantie en op de achtergrond hoor je het gejank van de turbo’s die klinken als ver verwijderde politiesirenes. Zodra het toerental iets stijgt en je het lichte vliegwielgeluid hoort, weet je dat dit een echte racewagenmotor is. Compromisloos, bruut, rauw en gespeend van iedere vorm van gemanierdheid. Wanneer je met je rechterhand de eerste versnelling van de sequentiële bak inschakelt, hoor je een klik en verschijnt in het display het cijfer ‘1’ waar eerst een ‘N’ stond. Als de motor al zo indringend klinkt bij een stationair toerental, wat moet het geluid dan wel niet zijn bij 7.000 tpm? We zullen het snel weten. Een klein beetje gas en de automatische koppeling grijpt voelbaar aan: we zijn weg.

 

De auto is al warm, want Christian heeft ‘m voor ons naar het circuit gereden. Zijn waarschuwende woorden dat deze pre-productieauto nog niet over tractiecontrole beschikt, zijn amper hoorbaar als het gaspedaal diep wordt ingetrapt na het overschakelen naar de tweede versnelling.

‘Op de openbare weg kun je natuurlijk niet ongeremd de wielen laten spinnen, maar hier op de voormalige luchtmachtbasis kunnen we ons uitleven’
 

Volgens Koenigsegg bereik je binnen 3,1 seconden een snelheid van 100 km/u en in 8,9 seconden 200 km/u. Nog een paar seconden later bereikt de Agera een snelheid van 320 km/u en zelfs dan blijft ie dooraccelereren met een gretigheid waar menig sportwagen in z’n tweede versnelling jaloers op zou zijn. We twijfelen er niet aan dat 400 km/u een kleinigheid is voor de Agera, maar op het moment dat we ons dat bedenken hebben we alleen nog maar behoefte aan een paar flinke remmen, om te voorkomen dat we aan de andere kant van de baan – dwars door het hek heen – van het circuit af schieten.

 

Eenmaal bekomen van het geweld en de G-krachten kun je alleen nog aan Zweden denken. Zweden: dat merkwaardige land van meren en bossen, van simpel maar fraai design en het sterke contrast tussen het geweld van deze Koenigsegg Agera en het groene, veilige, beheerste en wat schoorvoetende imago van dit Scandinavische koninkrijk. We schoten net over de startbaan van een voormalige Saab Viggen-luchtmachtbasis met snelheden waar vrijwel geen enkele auto aan kan tippen en de auto waarin we dat deden is nota bene van Zweedse makelij. Niet Italiaans, niet Duits, niet Frans, maar Zweeds.

 

Beheerst? Nee, dat is de Agera allerminst en dat maakt de Koenigsegg volgens ons ook tot een van de meest ultieme sportwagens ooit. Je voelt het vermogen zich concentreren op het moment dat je 160 km/u nadert. De besturing wordt dan nog positiever en stabieler en het acceleratievermogen is ontzagwekkend. Wanneer de Agera is voorzien van de optionele vleugels, is de extra neerwaartse kracht zo extreem dat er van de banden weinig overblijft. Daarom moet onder die omstandigheden de maximum snelheid gelimiteerd blijven.

 

De Agera is een geweldige, imponerende maar ook enigszins angstaanjagende machine, die vooral niet onderschat moet worden. Na vijf of zes sprintjes over de startbaan raken we een beetje gewend aan de snelheid en het vermogen en wordt het tijd om voorzichtig wat bochtenwerk te proberen. De kolossale Michelins breken makkelijk uit, maar de mate waarin dat gebeurt is met het gaspedaal eenvoudig onder controle te houden. De besturing geeft onder alle omstandigheden voldoende weerstand en is accuraat en snel. Samen met het fantastische elektronische differentieel en het scherp reagerende gaspedaal kan je de mate waarin je de auto laat driften heel precies beheersen.

 

Op de openbare weg kun je natuurlijk niet ongeremd de wielen laten spinnen, maar hier op de voormalige luchtmachtbasis kunnen we ons uitleven. Het schandalig kostbare koolstofvezelchassis van de Agera zorgt ervoor dat het volle vermogen via de brede Michelins op beheersbare wijze wordt overgebracht op de weg. Zelfs in de eerste drie versnellingen.

 

Eenmaal op de b-wegen ten noorden van Angelholm, in de buurt van het Västersjönmeer en het Rössjönmeer, herinneren we ons de waarschuwing van Christian von Koenigsegg. Het is een simpele optelsom: geen tractiecontrole, maar wel 910 pk, in combinatie met onbekende Zweedse wegen, betekent een potentiële aanvaring met dennenbomen.

 

De zenuwen verdwijnen snel. Binnen luttele minuten scheur je over de lokale weggetjes alsof je nooit iets anders gedaan hebt en je vergeet zelfs hoe breed de Agera – met z’n bijna twee meter – eigenlijk is. Het weggedrag is fenomenaal. De wegligging maakt licht werk van iedere bult in de weg en ook grotere oneffenheden worden moeiteloos geabsorbeerd. Combineer dat met een onvoorstelbare precisie en lenigheid en er is maar één conclusie mogelijk: dit is een auto met rijeigenschappen van de bovenste plank. Op een smalle weg, omzoomd door bomen doe je er verstandig aan om niet vol gas te geven, want dan schrik je je wezenloos. Dat toont ook aan dat de Agera niet alleen maar hard kan. Met enige beheersing van je rechtervoet laat de Agera ook een lieflijke kant zien. Speels en lichtvoetig als een Lotus Exige.

 

In het afgelopen jaar hebben we in heel wat auto’s van naam mogen rijden. De Lamborghini Murciélago LP640, de Ferrari 458 en GTO, de Scuderia, de Gallardo en de Mercedes SLS, maar niets komt in de buurt van de Agera als het om sensatie, opwinding en drama gaat. De Koenigsegg laat alles en iedereen achter zich. Letterlijk en figuurlijk, want wat ons betreft gaat het bij dit soort hyperwagens alleen nog om de pure spanning en sensatie en die levert de Agera als geen ander.

 

In het Zweeds staat het woord Agera voor ‘handelen’, ‘optreden’ en ‘acteren’. Een goed gekozen naam dus, want handelend optreden is de Agera wel toevertrouwd. De Koenigsegg Agera is een acteur van wereldklasse.

 

 

Technische gegevens Koenigsegg Agera

Prijs: € 850.000 (ex. belastingen) 

Motor: 4,7-liter twinturbo V8 

Overbrenging: achterwielaandrijving, 6-versnellingen, automatische koppeling 

Vermogen: 910 pk bij 6.500 tpm, 1320 Nm bij 4.200 tpm

vermogen/gewicht: 767 pk/ton

Gewicht: 1.220 kg
Prestaties: 0-100 in 2,9 sec., 0-200 in 7,0 sec., 0-300 in 14,9 sec.,

topsnelheid: >400 km/u

Verbruik: onbekend, kan niemand iets schelen