Lancia is nu echt terug: Hoe rijdt de nieuwe Ypsilon? (review)

We staan op het punt om er in Nederland en België een automerk bij te krijgen. Nee, het is niet Chinees. Het is niet eens echt nieuw – alleen terug van weggeweest. Lancia, 118 jaar oud en bekend van schoonheden als de Flaminia en autosporthelden als de Stratos en Delta, breidt zijn werkzaamheden uit van enkel Italië naar onze hoek van Europa, waarna andere landen zullen volgen.

Wat ze daar precies voor meebrengen? Allereerst deze geheel nieuwe Ypsilon, opvolger van een (binnen Italië) groot succesnummer. En hij moet dat succes dus niet alleen daar voortzetten, maar ook in landen waar ze ’m alweer een beetje vergeten waren. Een beste kluif.

Wat is de Lancia Ypsilon?

Traditioneel het compacte B-gebakje van de luxeautobouwer. Eerdere generaties onderscheidden zich door hun opvallende vormgeving en hoogwaardige interieurs, waarmee ze in feite hun tijd ver vooruit waren. Tegenwoordig wil iedereen immers klein, zuinig én op chic rijden. Daar liggen dus zeker kansen voor deze nieuwe generatie.

Wat is er precies nieuw aan de Lancia Ypsilon?

Nou, alles. De vorige stond op dezelfde basis als de Fiat 500; deze is gestoeld op andere bekende Stellantis-bouwstenen (Corsa, 208) en volgens Lancia bedoeld om in deze klasse een ‘premium’ alternatief te bieden. Dat begint al bij zijn uiterlijk: hij ziet er eigenzinnig uit, met die dagrij-unibrow, maar oogt ook elegant en hoogwaardig. Iets grotere afmetingen (maar een lager dak) en een grotere spoorbreedte dan zijn voorganger zorgen dat ie wat meer aanwezig is.

De nieuwe Ypsilon is er in een vol-elektrische en een mild-hybride uitvoering en in drie verschillende uitrustingsniveaus. ‘Lekker simpel’, zegt Lancia (en voor hen kostentechnisch gunstig). Gelukkig is er keuze uit toffe kleurtjes en wielen om je Ypsilon naar je hand te zetten. Overigens volgt over een jaar een snelle, elektrische HF-versie met 240 pk.

Hoe rijdt de nieuwe Lancia Ypsilon?

We proberen beide aandrijvingen, en beide voldoen eigenlijk meteen aan het verwachte plaatje. Ze zijn niet bepaald sportief, eerder toegeeflijk en vriendelijk in hun onderstel en besturing. Ze zijn ook behoorlijk stil, tot je tegenkomt wat in Italië als ‘licht versleten asfalt’ wordt gezien, maar in onze contreien reden zou zijn voor een wegafsluiting en -opbreking. In zo’n geval bonkt en stuitert de Yp in het rond, maar dat kun je hem niet echt kwalijk nemen. Over het algemeen gaat ie, zeker voor een kleintje, zelfverzekerd en standvastig over de weg.

Hoe zit het met de prestaties?

De EV heeft 156 pk en een 51-kWh accu, waarmee hij volgens WLTP 403 kilometer ver kan komen. Hij doet 0 naar 100 in 8,2 seconden en haalt 150 km/u – allemaal keurig. Snelladen kan met tot 100 kW, wat zich vertaalt in 24 minuten wachttijd om van 20 naar 80 procent lading te komen.

De hybride heeft een aandrijflijn die we al kennen uit auto’s als de Jeep Avenger: een driecilindertje met elektrohulp, 100 pk, 9,3 seconden naar de 100 en een top van 190 km/u. Hij rijdt regelmatig op enkel elektra en laat een verbruik noteren van 4,6 l/100 km, wat niet slecht is, maar in de wereld van de hybride B-segmenters (hoi Yaris Hybrid) ook niet toonaangevend. Handmatig schakelen kan niet meer in de Ypsilon, al komt de automaat wel met flippers achter het stuur.

En dat luxegevoel dan?

Ja, dat moet toch wel hét speerpunt van de Ypsilon zijn, te midden van al die andere Stellantisjes met dezelfde techniek. Volgens Lancia is dit in deze klasse ‘het enige premiummodel’ van de groep en voelt de Ypsilon aan als ‘een segment hoger’. We stappen dus in met hoge verwachtingen. Maar die worden niet helemaal waargemaakt.

Misschien hadden we te veel gehoopt op de warme alcantara omhelzing die zijn voorgangers boden. De nieuwe Ypsilon ziet er vanbinnen fraai uit, met een origineel vormgegeven dashboard en tof kleurgebruik, maar bij nadere inspectie zijn de materialen niet echt denderend. De ‘fluwelen’ stoelbekleding voelt goedkoop aan en de afwerking van het dashboard, met een plastic koffietafeltje dat een terrazzo-tegel moet imiteren, is ook al niet erg premium. Als je zo rijkelijk met die term strooit, moet je een en ander ook waarmaken. Slecht is het allemaal ook weer niet, maar het maakt niet bijzonder veel indruk.

Hoe is de gebruikerservaring?

Uitstekend. Het infotainmentsysteem heet SALA (wat staat voor Sound Air Light Augmentation en heel toevallig in het Italiaans ook ‘woonkamer’ betekent) en gebruikt twee 10,25-inch displays en stembediening. Onder het Lancia-schilletje vinden we ook hier bekend Stellantis-spul, dat zich vlot laat bedienen. De airco heeft maar één zone en de PRND- en startknoppen zijn exact hetzelfde als in zustermodellen van andere merken, maar in de Cassina-topuitvoering krijg je wel een lapje leer op je koffietafeltje. Letterlijk erop geplakt. Tja.

Verder nog bijzonderheden?

Niets wat we niet al van andere auto’s kennen. De Lancia Ypsilon verlegt geen grenzen; hij moet er vooral uitspringen door z’n vormgeving en de ambiance aan boord. Die laatste had van ons dus nog een paar tandjes opgekrikt mogen worden, maar dat zou natuurlijk wel z’n uitwerking op de prijzen hebben gehad. Die beginnen in Nederland momenteel bij 29.700 euro voor de hybride instap-Yp, 35.400 euro voor de EV en lopen op tot 39.500 euro voor de Edizione Cassina Limitata. Nog altijd bizar geld voor iets van dit formaat, al blijkt het gezien zijn uitrusting en positionering redelijk – een 208 kun je goedkoper of duurder krijgen. Maar pas op: andere charismatische stekkeraars als de Renault 5 (vanaf 24.990 euro, of 34.490 euro voor de topversie met vergelijkbare specs) staan op het punt de markt te bestormen.

Dus, moet je de Lancia Ypsilon kopen?

Dat de Ypsilon ons qua luxebeleving wat tegenvalt, betekent niet dat ie geen goede keuze is. Hij rijdt prima, gebruikt beproefde techniek en ziet er lekker onderscheidend uit. Daarbij: hij luidt de terugkeer van een historisch merk in, en dat is heel wat waard.

Specificaties, verbruik en prijs Lancia Ypsilon