Uitgelicht: legendarische Fords

Standaardauto’s verlagen, verstevigen en volproppen met vermogen: Ford heeft er al decennialang een handje van. We proefden een paar van hun legendarische monsters.

 

Rijdend over de Britse A13, net buiten Londen, spotten we al van verre een enorme watertoren. Hij doet ons denken aan de beroemde toren van de Amerikaanse Warner Brothers, die de gelijknamige filmstudio zijn gezicht gaf. Alleen prijkt hierop een ander gigantisch, wereldwijd herkend logo: dat van Ford. Het begint te kriebelen; hier hebben we de hele rit, vanuit Amsterdam door België en Frankrijk, naar uitgekeken.

 

In Dagenham werd zo’n tachtig jaar geleden de eerste Ford-fabriek buiten de VS geopend. Sinds 1931 tot op de dag van vandaag rollen er auto’s van de band die bestemd zijn voor de Europese markt. Het wemelt hier dan ook van de gloednieuwe Fiesta’s en Transits, maar daar komen we niet voor.

 

Onopvallend langs de weg staat een stoffige, knalblauwe loods. In de basis is dit het eerste gebouw dat in de jaren twintig op het nieuwe fabrieksterrein werd neergezet, al is het in de loop der tijd wat uitgebreid. Voor ons is dit verreweg de leukste, interessantste plek in de wijde omtrek; en dan tellen we Tower Bridge en de Eiffeltoren mee.

 

Achter de grote deuren ligt de zogenoemde Ford Heritage Collection; 101 auto’s, bouwjaar 1910 tot heden, die bijzondere mijlpalen in de geschiedenis van Ford vertegenwoordigen. Of die simpelweg in zo’n smetteloze staat zijn dat het merk ze niet kon laten lopen toen trouwe klanten ze aan de collectie doneerden. Hier staan bijvoorbeeld de allerlaatste Ford Capri die is gemaakt, en de allereerste Focus RS ooit. Een AA-truck zoals die hier in 1931 gebouwd werd. En de Supervan 3, de bekende oude Transit met Formule 1-motor (al ligt er tegenwoordig een race-V6 in).

 

De Heritage Collection is niet toegankelijk voor publiek, omdat het geen museum is. Deze auto’s staan hier niet om bekeken, maar om gereden te worden. Ford stuurt ze de hele wereld over voor jubileumvieringen, race- en clubevenementen, en de pers. Kijk eens aan: dat zijn wij.

 

Tussen de Cortina’s, RS200’s en Model T’s zijn vier auto’s opgegraven waarin we vandaag op ons verzoek gaan rijden. Ze vertegenwoordigen de sportieve takken van Ford, en staan zo in verband met de hedendaagse Focus RS waarmee we hiernaartoe zijn gereden. We kunnen nauwelijks wachten; vooral niet omdat er iets wits met blauwe strepen tussenzit.

 

Zo hebben we onze klassiekertjes het liefst: oranje. En technisch perfect, zodat we zonder schuldgevoel op het gas kunnen.

 

De eerste oude Ford waarin we vandaag stappen is de Mexico, een hete rallygeïnspireerde versie van de laatste achterwielaangedreven Escort. Dit exemplaar is sinds 1987 onderdeel van de Heritage Collection. Op de teller staat slechts 25.000 mijl. De carrosserie is kaarsrecht, het fenomeen roest is ‘m vreemd. Het is zonder meer een van de netste, ongerestaureerde klassiekers die je kunt tegenkomen.

 

Dus dit is de auto waarmee we de eerste rechtsgestuurde kilometers gaan maken: een puntgaaf stuk historie zonder buitenspiegels, want die waren op dit model nog optioneel. Je zult het ons vergeven dat we met lichtelijk klamme handjes de weg op gingen.

 

Gelukkig is het overzicht dat je in de oude Escort hebt subliem; dankzij dunne raamstijlen en zeeën van glas zouden we een egel bij ons achterwiel nog kunnen spotten. Niet dat die daar zou durven komen, want de Mexico maakt een lekker hitsig geluid. De 1,6-liter grote viercilinder is naar hedendaagse maatstaven niet sterk – hij levert 88 pk – maar daar staat tegenover dat dit autootje nauwelijks meer weegt dan een kloek boek. Deze ingrediënten, plus de wetenschap dat dit een gebruiksauto is en geen museumstuk, maken dat we al snel het gas wat dieper intrappen.

 

Op de typisch Engelse kronkelweggetjes is de Escort in z’n element. Het driespaaks leren sportstuurtje – ook toen al getooid met een RS-logo – hangt zonder tussenkomst van stuurbekrachtiging aan de voorwielen, die al hun belevenissen naar je doorspelen. Ondertussen moet je het stuur goed vastklampen om in de bochten niet uit de met zachte kussens beklede Recaro-stoel te kukelen. Het onderstel lijkt te zijn gemaakt van taaitaai, zo stevig en kort is de demping. Schakelen kun je met recht een onderneming noemen: de afstand tussen de versnellingen is zo’n 43 meter, en de pook voelt in z’n drie hetzelfde als in neutraal. Remmen wekt meer vertrouwen dan we vooraf hadden gedacht, wat natuurlijk ook weer door het lage gewicht komt (denk maar niet dat hier Brembo’s met zes zuigers onder hangen).

 

Dit is autorijden zoals je het een kind zou willen leren: puur en simpel. Het vereist een beetje handenarbeid om hard te gaan. Een stuur, pedalen, een pookje, en een ventilator op je knar; meer heb je niet nodig. Stiekem doet de Escort ons verlangen naar vroegere tijden, zonder elektronica en andere onzin om je van je taak als bestuurder af te leiden. We zouden best vaker in dit tijdmachientje willen stappen.

 

Motor: 1.599 cc, viercilinder-in-lijn, 88 pk

Versnellingen: 4

Gewicht: circa 880 kg

Topsnelheid: 159 km/u

Nieuwprijs in Engeland: £ 1.170

 

 

 

Wat een vreemd ding was het toch, de Ford Sierra. Hij was raar gevormd en slap geveerd, maar voeg er wat Cosworth-peper aan toe en hij is léúk.

Ach, de jaren tachtig. Getoupeerde kapsels, hijgende synthesizermuziek én spectaculaire rally’s waarbij je als toeschouwer midden op de weg mocht gaan liggen. De Sierra was de auto die Ford uitkoos om mee te rijden in het Group A touringcar-kampioenschap. Zodoende brachten ze ‘m langs bij Cosworth, waar niet alleen de raceauto’s gebouwd zouden worden, maar ook het verplichte homologatiemodel voor de straat. Doe maar 180 pk, zei Ford. Lager dan 200 gaan we niet, zei Cosworth.

 

Deze auto, waarvan er in een jaar meer dan 6.000 geproduceerd werden, was de eerste in een reeks van sportieve Sierra’s, zoals de RS500 en de XR4i. Dit exemplaar is een werkpaard; al jaren stuurt Ford ‘m het circuit op en wordt ie afgebeuld bij demonstraties. Ondanks z’n achteraf gemonteerde rolkooi kraakt en rammelt de koets als je over drempels rijdt. Daar kijken we doorheen. Het gevoel dat dit monster bij je oproept, dat slijt niet.

 

We noemen het een monster, niet alleen omdat z’n uiterlijk angstaanjagend is, maar omdat ie in zijn tijd menig exoot het nakijken gaf. Met z’n turbogeladen 2,0-liter motor bereikt ie een topsnelheid van 240 km/u, en duurt de acceleratie van 0 naar 100 niet meer dan 6,2 seconden. Van 0 naar 160 sprinten kost de Sierra slechts 16 seconden. In 1985 kon een 911 ‘m niet afschudden.

 

Des te vreemder is de ervaring wanneer je deze topprestaties beleeft in een – geheel volgens het recept van de eighties – ‘zacht’ jasje. Want zo is de Sierra het best te omschrijven. Zachte materialen, zachte stoelen, zelfs de zachte, deinende vering is niet helemaal verdwenen. Ook is enige precisie in het weggedrag ver te zoeken; met de bewegingen die je met het stuur kunt maken, zonder daadwerkelijk van richting te veranderen, zou je een koe kunnen melken.

 

Dit is geen kritiek. De auto’s die Ford in die tijd bouwde, waren nu eenmaal op comfort gericht. Het is juist prachtig om te zien dat ze in die context alsnog een beest als de Sierra RS wisten neer te zetten. Daarbij: als dagelijkse auto moet dit een geweldige machine zijn. De motor lijkt op honing te lopen, zo soepel is hij; de turbo sleurt er al bij lage toerentallen flink aan, waardoor je maar weinig hoeft te schakelen. Het interieur is enorm ruim. En eerlijk is eerlijk: met die grote luchtinlaat tussen z’n koplampen en die gigantische spoiler achterop, is de Sierra Cosworth mooi van lelijkheid. Een waar icoon.

 

Motor: 1.994 cc, turbo viercilinder-in-lijn, 207 pk

Versnellingen: 5

Gewicht: 1.217 kg

Topsnelheid: 240 km/u

Nieuwprijs in Engeland: £ 15.590

 

 

 

De directe voorganger van de Focus RS is deze Escort RS Cosworth. Grote spoiler, rare kleuren, en – in tegenstelling tot de Focus – vierwielaandrijving.

 

Vandaag de dag scoort Ford veel rallypunten met de Focus, maar dat is niets nieuws. Van 1990 tot 1994 reden er Escorts mee in het WRC, en niet bepaald onverdienstelijk; zo kwam de eerste Ford-overwinning in 40 jaar van de rally van Monte Carlo op naam van een Escort te staan.

 

Ondertussen werd het alledaagse verkeer opgeschrikt door deze Escort RS Cosworth. Net als de Sierra had ie een complete picknicktafel op z’n achterklep staan, en net als bij de Sierra lag er een ernstig opgefokte viercilinder onder de motorkap. Waar z’n voorganger echter de paarden via de achterwielen uitliet, beschikte de Escort over vierwielaandrijving. Dat is slechts één van de dingen waardoor deze auto zo ontzettend veel steviger, vertrouwenwekkender en moderner aanvoelt dan de oude Sierra.

 

We hadden verwacht dat we de Escort het minst zouden waarderen van deze vier sport-Fords. Misschien omdat mindere versies van dit model nog overal rondrijden, en z’n leeftijd vrij oninteressant is (oud, maar niet oud genoeg). Of misschien omdat ie eerder ordinair dan bruut oogt. Echter, we werden blij verrast door deze auto. Hij rijdt namelijk verpletterend goed.

 

De officiële tijd waarin de ‘Cossie’ van 0 naar 100 gaat, is 6,1 seconden. Als je ons zou vertellen dat het een seconde minder was, hadden we het ook geloofd. De auto schiet werkelijk af als een kogel. Hij is responsief en alert. Nu moet je weten dat deze RS ook nog eens een van de zeldzame Motorsport-versies is, waarbij luxe artikelen als een zonnedak en al te veel isolatie achterwege gelaten werden. De manier waarop de turbomotor eraan sleurt en de herrie die hij daarbij maakt, versterken de beleving zodanig dat we onszelf al snel op schandalige snelheden betrappen. Sorry Engeland, maar jullie hebben dit ding gemaakt.

 

Het interieur van de Cosworth is saai en grauw. Het standaard vadsige Escort-stuur, uit de tijd dat airbags nog veel ruimte innamen, is simpelweg met leer bekleed om het een sportief tintje mee te geven. Toch bekruipt je het gevoel dat je in iets bijzonders zit. Het zijn de details, zoals de kleine witte metertjes midden op het dashboard en de quasikuipstoelen. De grote aluminium pookknop, en het gewicht waarmee de pedalen zich laten bedienen.

 

We hebben ‘m onderschat, deze Escort. Hij is oké. Hij is zelfs heel vermakelijk. We zouden ‘m bijna begeerlijk noemen. Een paarse Escort, begeerlijk. Het moet niet veel gekker worden.

 

Motor: 1.994 cc, turbo viercilinder-in-lijn, 230 pk

Versnellingen: 5

Gewicht: 1.217 kg

Topsnelheid: 226 km/u

Nieuwprijs in Engeland: £ 25.590

 

 

 

Oké, dit is geen standaard auto met een paar aanpassingen. Hij is zelfs niet Engels. Dit is een unieke machine met een groot, simpel hart. Dit is het echte werk.

 

Ooit was er de Ford GT40, de auto die op Le Mans, na een moeizame start, de Ferrari’s van de troon stootte en jarenlang met hen de vloer aanveegde. Alleen maar omdat Henry Ford II de oude Enzo Ferrari een irritant ventje vond. Die doodeenvoudige achterliggende gedachte zegt genoeg over de GT40 en diens opvolger, de 40 jaar nieuwere GT. Dit zijn auto’s voor lompe mannen, bierdrinkers met olievegen op hun hemd. Niet voor driedelig verpakte manicurefiguren.

 

Vanaf het moment dat deze GT het levenslicht zag, waren we door ‘m gefascineerd. Het ontwerp leek als twee druppels water op het origineel; maar als je de klassieker ernaast parkeerde, waren de verschillen overduidelijk. Het was een vlekkeloze evolutie. Zelfs Jeremy Clarkson, notoir Amerika-criticaster, was deze mening toegedaan. Hij kocht een GT, om ‘m na een paar maanden weer weg te doen. Hij had problemen met de (achteraf geïnstalleerde) startonderbreker. Ach, wat we al zeiden: een auto voor echte mannen.

 

Nu staan we oog in koplamp met deze rijdende droom. Hij is zó laag en zó breed dat het nauwelijks te bevatten valt. Desondanks staan we een beetje raar te kijken dat we er niet in passen. 1,85 meter is geen extreme lengte, maar we moeten licht in elkaar duiken om niet door de deur onthoofd te worden. Vervolgens zitten we de hele rit met onze kruin tegen het rubberen plafond te bonzen. Hoe die bonenstaak van een Clarkson dit klaarspeelde, mag een raadsel heten.

 

Het deert ons niet. Deze auto is betoverend, en niets kan dat verbreken. Zelfs niet het feit dat we de bijna twee meter brede mastodont over drie meter brede kronkelwegen moeten sturen. Met tegenliggers – aan de verkeerde kant. Ondanks dat de GT kinderlijk makkelijk te rijden is – sturen, koppelen, schakelen gaat zo licht als in een Fiesta – is het een enge onderneming. Naar buiten kijken kan niet; achter je ligt de motor, in de spiegels zie je de wielkasten. Dagelijks rijden met de GT is als professioneel gokken; het gaat misschien lang goed, maar hoe lang?

 

Dan is daar ineens een lege weg. Twee forse rijstroken, lang en recht. Geen kip in de buurt. De hartslag gaat omhoog, de rechtervoet naar beneden. De donder zwelt aan, alsof Zeus zelf in onze oren staat te schreeuwen. Als we schakelen, wordt het nog erger. De GT leeft op: eindelijk mag ie los. De sensatie is hemeltergend, de stappen die de auto neemt zijn onaards. Deze machine spuwt hete olie op de klinische precisie waarmee een Porsche of Ferrari opereert; dit zijn hakbijlen, kapmessen, motorzagen. Wat een ongelooflijke, meesterlijke auto.

 

Als we onze collega’s bij het eindpunt van de route vertellen over het geweld waarvan we zojuist getuige waren, vallen ze ons in de rede. Ze weten het al, want ze hoorden het. Drie kilometer verderop.

 

Motor: 5.408 cc, V8 supercharged, 550 pk

Versnellingen: 6

Gewicht: 1.581 kg

Topsnelheid: 330 km/u