De Lexus LC Coupé: smaken verschillen

Technologie: het blijft een wonderlijk fenomeen. Het vergemakkelijkt de bijzaken van onze levens, bespaart ons tijd en moeite bij het verrichten van alledaagse zaken, verbindt ons met iedereen met wie we ooit een klaslokaal, kantoor of speeksel hebben gedeeld, en heeft het potentieel om onze planeet te redden van een vroegtijdige ondergang.

Maar is dit eigenlijk wel een goede zaak?

Waar stoppen de voordelen, en waar begint een wereld die wordt bevolkt door eenzijdige, emotieloze hompen vlees, die het belangrijker vinden om op sociale media te zitten dan om echte, lijflijke ervaringen te ondergaan? We hebben geluk. Lexus heeft het ideale experiment op touw gezet om deze overpeinzingen te beantwoorden. We hebben hier twee emotioneel vormgegeven luxecoupés voor ons staan, allebei gebaseerd op de in 2012 voor het eerst getoonde LF-LC Concept, en gebouwd op een nieuw, lichter en stijver platform met achterwielaandrijving. Een eeneiige tweeling, maar met een diametraal verschillende aanpak: ze willen je allebei zo hard mogelijk over de weg laten knallen en je er tegelijkertijd goed uit laten zien. De ene – de LC 500h – is een spectaculair ingewikkelde hybride met een benzine-V6 en een elektromotor om zowel duivels te presteren als zuinig in gebruik te zijn. De andere – de LC 500 – is een smakelijk hapje ouderwetse spierbundels met een natuurlijk ademende V8 die het op je achterbanden heeft voorzien. Dit is Facebook versus het telefoonboek, Bol.com versus de Hema, een emoji in de vorm van een hartje versus een handgeschreven liefdesbrief.

Hoe voelt de LC 500h?

We beginnen met de Lexus LC 500h, want dat is de auto waar we eerlijk gezegd het meest benieuwd naar zijn. Sinds we een jaar geleden een technische persconferentie bijwoonden waar onze schedels zo werden volgepompt met informatie over het nieuwe Multi Stage Hybrid System dat ze bijna ontploften, zijn we al benieuwd of Lexus echt in staat is geweest om iets te bouwen met een CVT-transmissie waarin je ook echt wilt rijden, in plaats van het met een koevoet te lijf te gaan. Het gecombineerde vermogen van de 299 pk sterke 3,5-liter V6 en de 179 pk sterke elektromotor (gevoed door Lexus’ eerste lithium-ion accu, die zich achter de achterbank bevindt) is, verwarrend maar kennelijk waar, 359 pk. Dat vermogen gaat naar de achterwielen door middel van genoemde CVT-bak, stuwt je van 0 naar 100 km/u binnen 5 seconden en daarna door tot een top van 250 km/u. Klinkt goed, toch? Behalve dat CVT-deel dan, natuurlijk. Lexus’ oplossing om gebrekkige transmissietechnologie te verbeteren? Meer technologie. Je kunt aan het eind van dit verhaal in het kader je ingenieurshart ophalen, maar kort gezegd komt het hierop neer: door een viertraps automaat aan een CVT te koppelen, hebben ze een tientraps automaat gesimuleerd. Je kunt handmatig door de ratio’s flipperen, of je laat ‘m zelf z’n gang gaan, en Lexus claimt dat je eindelijk geen last meer hebt van dat elastieken, krankzinnig makende rubberen CVT-gevoel, waar toeren los lijken te staan van je snelheid en de positie van je gaspedaal, waardoor het hele ding lijkt op een slecht nagesynchroniseerde film.

‘Zo stil als de wachtkamer van een tandarts en zo heerlijk zwevend geveerd dat een reis eigenlijk niet lang genoeg kan duren’

En helpt het?

Helaas: hij is nog steeds rubberiger dan een sm-feestje. Met de flippers kun je dus kiezen uit tien verschillende standjes, maar het schakelen zelf gaat moeizaam in vergelijking met de automaten met koppelomvormer of dubbele koppeling waaraan we inmiddels zijn gewend. Daarbij heeft ie de vervelende eigenschap om zelf automatisch op te schakelen als je niet op tijd aan de rechterflipper trekt, en met tien zogenaamde ‘versnellingen’ gebeurt dat nogal vaak. De toeren gaan wel wat beter mee met de bewegingen van je rechtervoet, maar de reactie is nog altijd verre van lineair, met dipjes en opvliegers terwijl het geluid eigenlijk constant zou moeten zijn. Als je echt gas geeft, blijft de V6 zelfs in de handmatige stand jankend in de top van zijn toeren hangen, omdat de bak constant op zoek blijft naar een betere ratio, en hoewel je dan waarschijnlijk dus vrij hard doorrijdt, haal je er weinig voldoening uit. Als je vol gas rijdt, voelt de aandrijving rommelig, indirect en onbevredigend aan. Toch is er niet alleen maar slecht nieuws. Met de elektromotor erbij is de acceleratie vanuit stilstand en onder de 50 km/u lekker snel – en dat is handig als je veel in de stad rijdt. Laat de bak in de automatische stand staan en hij zorgt steeds voor genoeg koppel, perfect voor een ontspannen ritje. Daarbij beweert Lexus dat ie bijna half zo zuinig rijdt als de V8. De Lexus LC 500h die we testten, was de Luxury-versie, dus zonder het koolstofvezel dak en de sportievere stoelen die je krijgt als je kiest voor de Sport of Sport+ (alle uitvoeringen zijn beschikbaar voor de beide aandrijvingen). Ook had onze auto geen mechanisch sperdifferentieel of de achterwielbesturing die alleen op de Sport+ worden geleverd – dat is wel handig om te weten, mocht je een bezoekje aan de dealer overwegen. Op een stel bochtige weggetjes ten westen van het Zuid-Spaanse Sevilla voelden we elke van z’n 1.985 kilo’s op z’n schouders drukken.

En het sturen?

We doken een fractie te snel in een knijpende bocht naar rechts, en de neus ging rechtdoor. We kregen de auto weer in het gareel vlak voor een hobbel, voelden de wielen licht worden en belandden op een nat stukje wegdek, waarna de achterkant uitbrak. Nu denk je natuurlijk dat we niet kunnen rijden, maar daar hebben we iets op terug te zeggen: we reden helemaal niet zo hard. Onze testauto voelde gewoonweg te zwaar en te log aan, en bleek niet voldoende elektronische trucs in huis te hebben om zich in dit soort omstandigheden te kunnen redden. Wat wel prima bleek te gaan, was de rit op de snelweg daarna. De LC 500h bleek werkelijk extreem goed als een echte Lexus te functioneren – zo stil als de wachtkamer van een tandarts en zo heerlijk zwevend geveerd dat een reis eigenlijk niet lang genoeg kan duren. Je zult hebben opgemerkt dat we nog niets hebben gezegd over het exterieur en het interieur. Design is immers een kwestie van persoonlijke smaak, maar sta ons toch even toe om hierin je gids te spelen. De LC is geen mooie auto, althans niet zoals een Aston Martin DB9 dat is, met natuurlijke lijnen van kop tot staart. Maar voor z’n prijs biedt ie wel waar voor z’n geld: je kunt in deze categorie niets opvallenders kopen. De grille met z’n zandloperfiguur is een kwestie van wennen, vooral als er ook nog eens een nummerplaat in het midden zit, en alle designtierelantijnen bij de c-stijl zijn ook bepaald niet ieders smaak. Maar dankzij een ontzettend lage motorkap, een geknepen taille en een woest, breed achterste maakt de LC zeker indruk – en je vergeet ‘m ook niet snel. Hij ziet er misschien zelfs beter uit, als je het ons vraagt, dan de meer exotische LFA waarvan ie het gekheidsstokje binnen Lexus moet gaan overnemen.

‘Breng het vermogen in het spel om de achterkant om te laten komen en een enorme drift in te zetten’

Hoe is het interieur van de Lexus LC 500h?

Het interieur is typisch Lexus. De architectuur van het dashboard is geheel driedimensionaal en lijkt uit graniet te zijn gehouwen, zo degelijk. De zitpositie, zeker met de ruwe alcantara-sportstoelen, is laag, je benen liggen bijna naar voren – perfect. Hij doet zelfs ergens een beetje denken aan de LFA, met z’n meebewegende instrumentenpaneel achter het stuur. Ja, natuurlijk heeft ie een overdaad aan knoppen en touchpads, schermen en satellieten en moet je hogere wiskunde hebben gestudeerd om het allemaal te kunnen bedienen, maar het is allemaal uitgevoerd met flair en met aandacht voor detail. En voor een auto die is voorbestemd om een proteststem te worden tegen Duitse soortgenoten als de BMW 6-serie en de nieuwe Mercedes E-klasse Coupé, of als een voordelig geprijsd alternatief voor Britten als de Aston Martin DB11 en de Bentley Continental GT, kan het bepaald geen kwaad om een eigen karakter te tonen. Misschien verwachtten we al het een en ander van de V8 LC 500, maar na het rijden van de hybride Lexus LC 500h dankten we de verbrandingsgoden op onze blote knieën dat we de overstap mochten maken. Alle ingrediënten lijken aanwezig. Hij mag dan wat minder vermogen hebben dan bijvoorbeeld de 560 pk van de BMW M6, maar we kennen deze atmosferische, 477 pk sterke 5,0-liter V8 al uit de RC F, en wat ie minder aan pk’s produceert, dat maakt ie goed met karakter. Hij levert z’n maximale vermogen bij een schrille 7.100 tpm, slechts 200 tpm voor de rode lijn. Dan is er de transmissie, een compleet nieuwe tientraps automaat met koppelomvormer die in omvang en gewicht vergelijkbaar is met de achttraps bak van de GS F, maar deze heeft kortere verzetten en meer gelijke ruimte tussen de ratio’s. Goed nieuws: we waren niet gebonden aan de verkeersregels – we hadden het Monteblanco-circuit in het Spaanse Huelva tot onze beschikking om de LC 500 eens lekker op los te laten.

En de LC 500 dan?

We hadden niet meer dan de lengte van de pitstraat nodig om vast te stellen dat we deze kanariegele LC 500 Sport+ leuker vinden dan de hybride. Tegen het einde van de pit gingen we al helemaal op in de woeste toerenopbouw en waren we al dol op de relatie tussen onze rechtervoet en de achterbanden. Slingerend langs de garages (onder het voorwendsel dat we de banden opwarmden) voelden we ook meteen al de magie van de meesturende achteras, waardoor je draaicirkel wordt verkleind en je meer grip hebt aan de voorkant. En dan reden we nog maar 50 km/u. Je kijkt in de spiegels, je wacht tot de geverfde lijn op het asfalt weg is, je rijdt het circuit op met de hongerige V8, en je voelt hoe hij meer z’n best doet voorbij de 4.000 tpm, hoe hij doorstoomt en opbouwt naar de limiet bij 7.300 tpm. Toch slaat deze motor je niet met z’n prestaties om de oren, hij luistert naar je, en je moet ‘m precies en met de juiste timing behandelen – op tijd schakelen is elementair. Maar zet ‘m in de stand Sport+ (hardere vering, scherpere reactie op het gas, een sportievere ratio voor de elektromechanische besturing), zet het ESP compleet uit, en je krijgt te maken met een ware bruut.

Nu wel veilig de bocht door?

Nu heb je het materiaal om een 1.935 kilo zware coupé een bocht in te laten duiken. Doe dit op snelheid en de auto rolt over zijn lengteas, dat wel, maar de achteras is enorm stabiel en de achterwielbesturing vindt toch beweeglijkheid, waar de hybride alleen rechtdoor leek te willen gaan. En als de wetten der fysica ingrijpen en de voorkant toch naar buiten begint te drukken, dan breng je het vermogen in het spel om de achterkant om te laten komen, het differentieel z’n werk te laten doen en een enorme drift in te zetten en vast te houden. Hij doet nog het meest denken aan een heuse musclecar – al dat vermogen heeft ie niet alleen om je op het rechte eind van dienst te zijn, het is er ook om je te helpen sturen. De besturing heeft het typische moderne trekje dat het gevoel achterwege blijft, maar compenseert dat door enorm snel te reageren. Geslaagd, wat ons betreft – het is lineair genoeg om in te schatten hoeveel je moet insturen, met net genoeg informatie over waar de voorwielen zich bevinden en wat ze nog aankunnen.

En de winnende versie van de Lexus LC Coupé is…?

Misschien is onze mening gekleurd omdat we van de hybride meteen overstapten in deze auto, maar we beschouwen de nieuwe transmissie als een totale triomf. Zet ‘m in de Comfort- of de Eco-modus (nee, geen zorgen: dat deden we niet op het circuit, we reden de V8 ook op de weg), en hij gaat z’n gang op de achtergrond, zoals een ober in een door Michelin bekroond restaurant. Zet ‘m dan in Sport+ en je krijgt een schop in je rug. We schakelden terug wanneer het niet hoefde, alleen maar om de toeren te horen stijgen en de uitlaten te horen brullen, en duwden ‘m tot in z’n begrenzer om het eigenaardige maar prettige, mitrailleur-achtige geluid te kunnen horen. Dat is kinderachtig, we geven het toe, maar we hebben het hier wel over een Lexus. Sinds jaar en dag probeert het bedrijf het imago van zich af te schudden dat je een ribbroek moet dragen en een pijpje moet roken om er een te rijden, en dus is een product dat zich totaal hilarisch gedraagt voor hen een overwinning. De LC 500 vormt het bewijs dat, totdat de verbrandingsmotor voorgoed ten grave wordt gedragen, de ouderwetse manier nog altijd de beste manier voorwaarts is. De LFA liet zien dat er ergens diep in het binnenste van het bedrijf waanzin heerst, en dit bewijst dat hij geen ongelukje was.

Lexus LC 500h

Motor
3.456 cc
V6 hybride
359 pk @ 6.600 tpm
348 + 300 Nm @ 4.900 tpm

Aandrijving
achterwielen
10v/cvt-automaat

Prestaties
0-100 km/u in 5,0 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
6,5 l/100 km
148 g/km CO2

Afmetingen
4.770 x 1.920 x 1.345 mm (l x b x h)
2.870 mm (wielbasis)
1.985 kg
82 l (benzine)
172 l (bagage)

Prijzen
€ 127.445 (NL)
€ 109.190 (B)

Lexus LC 500

Motor
4.969 cc
V8
477 pk @ 7.100 tpm
540 Nm @ 4.800 tpm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 270 km/u

Verbruik (gemiddeld)
11,5 l/100 km
263 g/km CO2

Afmetingen
4.770 x 1.920 x 1.345 mm (l x b x h)
2.870 mm (wielbasis)
1.935 kg
82 l (benzine)
197 l (bagage)

Prijzen
€ 166.630 (NL)
€ 109.190 (B)