Lotus Eletre review: Is de elektrische SUV een echte Lotus?

Moeten we nog aanstippen dat dit een controversiële auto is? Och, het internet is verbolgen: hoe durven ze? Hoe kúnnen ze? Dit is geen echte Lotus. Hij is niet licht, hij is niet klein, je krijgt er in de winter geen koude tenen in. Hij wordt niet gebouwd in Hethel, maar in Wuhan, China. De Lotus Eletre is alles waar oprichter Colin Chapman enge dromen over had. Moord, brand, het einde der tijden.

Waar hebben we dit soort commentaar eerder gezien? Oh ja: bij Porsche, een jaar of twintig geleden. Het ging toen niet al te best met het merk, maar met de introductie van de Cayenne waren ze prompt gered – en hard op weg naar betere tijden dan ooit. Ook toen riepen ‘puristen’ leuzen over heiligschennis en verloochening van ‘hun’ merk. Maar ze vergaten even het grote plaatje: zonder de Cayenne was er een paar jaar later überhaupt geen Porsche meer geweest.

We moeten blij zijn dat Lotus nog bestaat

Lotus heeft vaak op het randje gestaan, en vaak zijn ze op het nippertje gered. Om een paar jaar later weer richting de afgrond te schuifelen. Toen Geely, een van de grotere autofabrikanten van China, het merk opslokte, leek het ze handig om het anders aan te pakken. Bijvoorbeeld op een manier die, eh, bij andere sportautomerken succesvol is gebleken.

De SUV is een slimme zet voor Lotus

Dat betekent dus één ding: SUV’s. Klanten willen ze, klanten kopen ze, ongeacht wat Gerard in z’n licht verweerde Elise S1 met groengele gordelhoezen ervan vindt. En gezien de tijdsgeest betekent het nog een tweede ding: elektrisch. Waarom zou je als merk nog investeren in een potente benzinemotor als alles erop wijst dat belangrijke markten binnen enkele jaren definitief gaan omslaan?

We snappen de consternatie, natuurlijk. SUV’s zijn groot, hoog en zwaar – precies alles wat Lotus al die jaren wilde vermijden. En elektrische SUV’s, zeker als ze ook nog een beetje hard moeten kunnen, zijn nog zwaarder. De Eletre weegt (minstens) 2.490 kilo, en hoewel dat in zijn soort niet overdreven veel is, is het ook net iets minder dan drie Elises. Het strookt niet met wat ons al decennialang wordt verteld dat Lotus is.

Maar, reality check: nog maar weinig mensen kopen kleine, lichte, Spartaanse sportautootjes. Niet genoeg om als merk te kunnen voortbestaan buiten de kleinschalige onbeduidendheid. Als zelfs de 911 Porsche niet kon redden, zou de Emira dat dan wel voor Lotus kunnen doen? De Eletre is de brug naar een toekomst mét dit merk.

Geely snapt wel hoe het werkt

Het is dus meebewegen of opdoeken; al zijn er wel verschillende gradaties van meebewegen. Plak je een Lotus-logo op een bestaande Chinese crossover en ga je koffiedrinken? Of investeer je bakken geld en moeite in het bouwen van iets wat de naam toch op een of andere manier eer aandoet? Geely heeft met Volvo al bewezen te snappen hoe je een merk overneemt en toch in zijn waarde laat, dus het is geen grote verrassing dat ze ook hier voor optie twee kiezen.

Al op de eerste foto’s wist de Eletre ons te intrigeren. Ondanks z’n formaat heeft ie een bepaalde atletische stance, als een zwaargewichtbokser die heeft besloten voor de 100-metersprint te gaan trainen. Loop je om ’m heen, dan zie je hoe luchtopeningen uitmonden in andere luchtopeningen, hoe hol z’n zijkanten zijn en hoe de turbulentie uit z’n wielkasten wordt geleid.

Je spot de gespleten dakspoiler en de actieve kleppen in de grille die zich openen en sluiten als lotusbloemen. Je ziet de klepjes op het dak en bij de wielkasten, waarachter de lidar zich verstopt wanneer de (voor niveau 4 gerede) zelfrijdende functies niet worden gebruikt.

De merkwaarden van Lotus, zegt Lotus, draaien niet alleen om een laag gewicht, maar zeker ook om aerodynamica en elegante engineering. Dat verzinnen ze niet – de rijke F1-historie van het merk is erdoor getekend. Dus als je een SUV maakt, zorg dan dat hij slim en verantwoord goochelt met lucht. Dat hij eruitziet alsof z’n carrosserie over de techniek is vacuümgetrokken. Lichtheid kan ook een uiterlijk kenmerk zijn.

De Lotus Eletre R is de snelste versie

Op een klein vliegveldje in Noorwegen, niet ver van Oslo, stappen we in een Eletre R. De topversie – 918 pk, van 0 naar 100 in minder dan 3 seconden, top 265 km/u – leent zich bij uitstek voor een eerste demonstratie van waar Lotus’ nieuwe zelfbenoemde ‘hyper-SUV’ toe in staat is. Vóór ons ligt een hogesnelheidsslalom, gevolgd door een leeg stuk landingsbaan voor een korte sprint van 0 naar 160.

Kanttekening: er zit een instructrice naast ons van wie we de Track-modus niet mogen inschakelen. Prima hoor, dan ervaren we gewoon net niet helemaal wat ie kan. Snel is ie, natuurlijk. Maar we zijn inmiddels verwend door idioot krachtige elektrische auto’s – hoe gestoord het ook is om in een klein gebouw met bijna-Bugatti-tempo van je plek te gaan, echt wereldnieuws is het niet meer.

Voelt de Eletre een beetje als een echte Lotus?

Wat meer indruk maakt, zijn de respons en de stabiliteit. De wendingen van de slalom zijn lang en vloeiend, maar het wegdek is vochtig en met het opvoeren van de snelheid kom je de natuurwettelijke grenzen onvermijdelijk tegen. Toch duurt het lang voor de gewichtsverplaatsing de grip van de stoomwalsbrede P Zero’s overrompelt.

En wanneer we bij het keerpunt onderstuur willen forceren, zit het digitale brein van de Eletre erbovenop. ‘Geen zorgen, incompetente ziel, ik red je wel’ – en de juiste wielen worden afgeremd of krijgen power toebedeeld voordat het maar een beetje mis heeft kunnen gaan. Speels? Nee, enkel waaks. Maar misschien weet die ­verboden Track-modus dat te doorbreken.

De sprint rechtuit is als bij elke snelle EV: ver vooruitkijken, goed vasthouden en achteraf je excuses aan je nekspieren aanbieden. De launch­control-functie van de Eletre werkt simpel. Je houdt je linkervoet op de rem, plant je rechtervoet op… de stroom, laat de rem los en vertrekt.

De rest van de dag brengen we door op de openbare weg in de Eletre S: geen tweetraps transmissie, geen Track-modus, minder pk’s (612 stuks) en een 0-naar-100-sprint op regelrecht wandeltempo (4,5 hele seconden, pff).

De langzamere Eletre komt verder

Maar hij heeft ook een grotere actieradius – 600 kilometer volgens WLTP-opgave, in plaats van 490 – en kost 30.000 euro minder. Voor de meesten zullen deze en de wat kalere, maar even snelle ‘gewone’ Eletre (à 98.690 euro) de interessantere versies zijn, gezien het chronische gebrek aan vrij toegankelijke landingsbanen in Nederland en België.

Het interieur is wel beter dan de oude Lotussen

Nu we rustig en alleen rondrijden, nemen we voor het eerst het interieur goed in ons op. Het ziet er allemaal weelderig uit, luxueuzer dan je op basis van de strak getekende, doelmatige buitenkant zou verwachten. Gekartelde aluminium afwerking, zeeën van alcantara, 23 KEF-speakers met Dolby Atmos die je binnenoor naar buiten kunnen blazen.

Het centrale oled-scherm lijkt in het midden van het dashboard te zweven; vóór de bestuurder en passagier prijken twee kleine, langwerpige displays voor respectievelijk rij-info en zaken als tijd/datum en de muziek die wordt afgespeeld. De schermen van de optionele cameraspiegels (doe het niet…) zijn fraai in de deuren verwerkt, in het verlengde van het dashboard. Je ‘verstelt’ ze door er met je vinger over te vegen.

Doe ons liever gewon spiegels, maar evengoed: het is best fraai spul | Foto: © TopGear

Ook tussen de achterstoelen (in plaats van met een volwaardige bank kun je je Eletre ook als vierzitter bestellen) zit een scherm om van alles mee te bedienen, en het enorme glazen dak valt met een druk op de knop ondoorzichtig te maken. Het infotainment, dat draait op de uit de gamewereld bekende Unreal-techniek, werkt duidelijk en vingervlug. ‘Het nieuwe Lotus’ heeft hier echt veel werk van gemaakt: de uitstraling is weldadig, de functionaliteit voorbeeldig, het steekt allemaal prachtig in elkaar.

De Eletre rijdt fantastisch

En dan komen we op hoe de Eletre rijdt. De parallellen met Porsche dringen zich wederom op, gezien het feit dat de Duitsers lange tijd als een van de weinigen in staat waren om een SUV te laten aanvoelen als een serieuze stuurmachine. Na een paar minuten is duidelijk dat Lotus zich tot doel heeft gesteld om die mijlpaal op z’n minst te evenaren.

De losse onderdelen – besturing, ophanging, de kalibratie van de aandrijflijn – slaan de handen ineen om dat verfoeide gewicht als hoofdcomponent van de rijervaring te verdringen. En ze slagen daarin beter dan menig andere als sportief aangemerkte SUV, elektrisch of anderszins. De besturing kent geen zacht of vaag middelpunt; die kleine subtiele zone die vaak als comfortfactor fungeert, ontbreekt volledig.

Meer ‘offroad’ zal de Eletre waarschijnlijk nooit meer gaan | Foto: © TopGear

Beweeg je handen maar een fractie en de auto reageert. Het gevaar van zo’n set-up is dat je op rechte snelwegen met zenuwachtig weggedrag te maken krijgt, maar nee: de Lotus Eletre walst onverstoord rechtdoor en is zo stijf en gefocust dat je hem als verzameld geheel aan je knuisten hebt hangen. Zien, denken, gaan. Dit is opmerkelijk uitgekiend gedrag voor om het even welke soort auto, laat staan voor een grote SUV.

Het onderstel, luchtgeveerd met multi-link ophanging voor en achter, ondersteunt de carrosserie zo effectief dat het gewicht in de beweging lijkt te verdampen. Standaard op de Eletre R, optioneel op de S en de gewone Eletre, is het Lotus Dynamic Handling Pack met achterwielbesturing en actieve rolstabilisatoren – voor maximale geveinsde lichtvoetigheid.

Hè? Schakelflippers achter het stuur?

Met de flippers achter je stuur kun je fluks wisselen tussen de mate van regeneratie (links) en de rijmodi (rechts): onder is milder, boven is heftiger. Niks graven in een scherm, alle dynamische instellingen zijn binnen handbereik. Precies hoe je het wilt in een auto die van sportieve intenties aan elkaar hangt. De Tour-stand is niet overdreven soft; in Sport grijpen de stoelen je middenrif vast, staat alles op standje elf en tart de bochtensnelheid die je kunt bereiken elke verbeelding.

Chinese bedrijven weten wat wij willen

Bij Lotus weten ze ook wel dat het geen zin heeft om met half werk te komen. Wie zweert bij Porsches en BMW M’s, accepteert niets minder – en dat is de vijver waarin de Lotus Eletre wil vissen. Dan moet de kwaliteit goed zijn, de betrokkenheid en tactiele sensaties moeten goed zijn.

Het vermogen-asfaltmanagement, om het maar even zo te noemen, moet staan als een huis. Je moet de basis-EV-zaken – een 800-volt architectuur, laden met tot 350 kW, relatieve efficiëntie – meer dan in orde hebben. En het voornaamste: je moet niets beloven wat je niet waar kunt maken. In China weet men ondertussen heel goed wat wij in het westen willen, en dus zorgen ze – met behulp van ‘onze’ beste mensen – dat ze ons precies dat voorschotelen.

Is ie nou een echte Lotus of niet?

De Lotus Eletre draagt een merknaam die verwachtingen met zich meebrengt, en als je daar op basis van kilobeperking niet aan kunt beantwoorden, moet je dezelfde strekking zien te halen uit alles eromheen. We weten eigenlijk niet wat we vooraf precies hadden verwacht, maar de Eletre heeft ons overdonderd. Hij is intrigerend en inspirerend. Of ie een echte Lotus is? Veel belangrijker: hij stelt vast wat een Lotus zal zijn. En dat vooruitzicht is veelbelovend.

Specificaties van de Lotus Eletre S (2023)