Uitgelicht: Lotus Evora

Met de Evora 2+2 neemt Lotus de Porsche Cayman op de korrel, maar er lijkt nog een flinke weg te gaan.

 

Dit is een groot moment voor Lotus. De Evora is het eerste compleet nieuwe model sinds het Engelse merk vijftien jaar geleden de Elise introduceerde. En dat was eigenlijk helemaal geen auto in de conventionele betekenis van het woord. Dit ding, daarentegen, moet dat wel zijn. Hij barst van de nieuwste technologieën, zit boordevol luxe en is zo snel als je van zijn flitsende uiterlijk mag verwachten. Echter, er zit wel een grote maar aan deze auto: het is een 2+2. Daarmee is het meteen de enige auto die momenteel nieuw te koop is (en een van de weinigen die ooit zijn geproduceerd) die een middenmotor met deze configuratie combineert. Dit komt vooral doordat zo’n ding enorm moeilijk te ontwikkelen is waardoor ze er altijd waardeloos uitzagen.

 

Tot nu toe. Wat er op de volgende pagina’s en de komende maanden ook gebeurt dat het lot van de Evora mede bepaalt – in de pers en op de markt –, één ding staat wat ons betreft vast: hij ziet er waanzinnig uit. Hier staat een auto die wereldwijd verkocht kan en zal worden. Lotus noemt het dan ook een ‘wereldauto’, waarmee ze bedoelen dat hij aan de uiteenlopende veiligheids- en milieueisen die op onze planeet gelden, voldoet. Een meer dan knappe prestatie van een bedrijf dat vanuit een grote schuur in Norfolk, Engeland een 2+2 sportauto heeft ontwikkeld en gebouwd.

 

Als je om de Evora heen loopt, herken je aan de geventileerde motorkap en de holle achterkant meteen een Lotus. Er zitten echter ook hints naar de Ferrari F430 in: de flinke dijen met daarin de luchtinlaatkanalen. Ook de Koenigsegg heeft zijn sporen nagelaten in de vorm van de daklijn en de bolle voorruit. De Evora is een mini-superauto met al het visuele drama van de grote jongens, maar laat minder sporen na in het milieu en heeft een veel bescheidener prijskaartje. Lotus levert de Evora vanaf 79.250 euro (83.955 voor de 2+2-uitvoering, dus met Isofix-punten achterin!).

 

Vanaf dit moment kan het verhaal twee kanten op gaan. Voor 80 mille heb je aan de ene kant een spotgoedkope superauto, maar aan de andere kant is het een enorm bedrag voor een Lotus. Hamvraag: haalt Porsche, op het moment dat je dit leest, nerveus een exemplaar uit elkaar in een geheime kelder in Stuttgart?

 

Ik houd van Lotus. Als klein kind was de Esprit een van de iconen die mijn liefde voor auto’s gevormd hebben (evenals de Triumph TR7, maar hé, ik was vijf). Ik wil dan ook dat Lotus slaagt wanneer zij de inzet verhogen en de Elise achter zich laten. Ondanks zijn tekortkomingen roemde ik de Europa S, en dat doe ik nog steeds. Ik wil echt dat de Evora werkt, niet alleen voor Lotus, maar ook voor ons aan het ontvangende eind van de lijn. De wereld heeft Lotus nodig, omdat het er een stuk minder leuk is zonder. Maar tachtig mille? Ik weet het niet.

‘Trek de deur behoedzaam dicht zonder resultaat en dan twee, drie keer steeds harder waarna de kunststof bekleding van de deurgreep al los begint te laten’
 

Stop met kijken naar de Evora en geef je andere zintuigen de kost. Stap in en ruik de geur van lijm die doet denken aan die in een TVR. Pak het prachtige, van onderen afgeplatte stuur beet en realiseer je dat je niet eens één van de belangrijkste instrumenten, die zo mooi in het dashboard zijn gegroepeerd, kunt aflezen. Trek de deur behoedzaam dicht zonder resultaat en dan twee, drie keer steeds harder waarna de kunststof bekleding van de deurgreep al los begint te laten. Controleer je zicht naar achteren en zie dat dat er eigenlijk helemaal niet is. Kijk naar voren en zie weinig meer dan de reflectie van je ‘oester’-kleurige leren dashboardbekleding precies in het blikveld van de voorruit. Bekijk de andere bedieningsorganen die aan beide kanten van het instrumentarium onder een kleine hoek zijn gegroepeerd om je over weinig meer dan het weer te informeren. Trap het koppelingspedaal in en hoor hem piepen alsof je op een hond z’n staart bent gaan staan.

 

Het is waarschijnlijk terecht dat we aannemen dat de mensen die de voorbije jaren een Elise of Exige hebben aangeschaft, zich maar al te goed realiseerden dat een in kleine aantallen en met de hand gebouwde sportauto onvolkomenheden zou hebben. In de aandoenlijke Britse psyche gaan deze kleine zonden vaak door voor karakter. Sterker, ze horen zelfs bij iedere normale (Engelse) auto. Je hoort mensen afgeven op de Japanners en de Duitsers, omdat ze saai goede auto’s maken. Auto’s die vanwege het ontbreken van gebreken geen ziel en karakter zouden hebben. Dit, voor de noodzaak van een duidelijk statement, is bullshit. En je kunt het in mijn optiek niet maken een auto, die niet intelligent en goed in elkaar zit, te verkopen voor tachtigduizend euro. Ik neem het Lotus niet kwalijk, omdat het eenvoudigweg niet de middelen, de tijd en de financiën heeft om te doen wat Porsche en Nissan kunnen. Maar als het met deze giganten de ring in stapt heeft het niets aan dit soort sympathie.

 

Of toch wel? Uiteindelijk komt het allemaal op de kopers aan. En Lotus is van plan er jaarlijks maar 200 in Engeland te verkopen in een levenscyclus die zes jaar beslaat en in totaal slechts 12.000 auto’s telt. De Evora blijft dus altijd zeldzaam en zeldzaam betekent exclusief. En exclusiviteit vergeeft vaak kleine onvolkomenheden. Misschien vergeven de toekomstige kopers van de Evora hun auto het feit dat hij imperfect is wel. Genieten ze zelfs van de curieuze ervaring die het bezitten van de Evora biedt. Ondanks het feit dat ik een leven lang van Lotus houd en ik zelfs waardeer wat de Evora misschien voor het merk doet, heb ik voor dat geld toch liever een tweedehands 911. Of een nieuwe Cayman.

 

Nu heb ik het tenminste gezegd. Ik denk niet dat de Evora werkt. De 2+2-configuratie is een typisch gegeven waarvan we allemaal weten dat het in een sportauto niet werkt. Je kunt er wel even een kind in kwijt, maar dat neemt het je niet in dank af. Als gevolg van deze onlogica is de kofferbak ook nog eens zo klein en raar gevormd dat je er nauwelijks iets aan hebt. Je kunt de bijna 5.000 euro die Lotus voor de achterbank rekent dus beter in je zak houden en de Evora als tweezitter accepteren. Vervolgens moet je onbekommerd van zijn rijeigenschappen genieten.

 

Achter de kleine achterbank bevindt zich een 3,5-liter V6 van Toyota. Die produceert een bescheiden 280 pk, maar hoeft dan ook slechts 1.382 kilogram voort te bewegen. Hierdoor zit de Evora al in vijf seconden op 100 km/u en haalt hij een topsnelheid van 260 km/u. Ook het verbruik van 8,7 l/100 km en de CO2-uitstoot van 205 g/km mogen er zijn. Je hebt dus een ongebruikelijke combinatie van prestaties en zuinigheid. En het is een erg snelle auto.

‘Hij biedt zoveel grip dat ik zijn grens niet eens durf te benaderen – al helemaal niet op de natte wegen van de Schotse Hooglanden waar wij de auto rijden’
 

Het volledig nieuw ontwikkelde chassis bestaat uit een modulair opgebouwde voor- en achterkant (denk nieuwe Esprit) en is opgetrokken uit gelijmd aluminium. Het is aanzienlijk stijver dan dat van een Elise waardoor de Evora opmerkelijk uitgebalanceerd overkomt en de auto op de kleinste stuurbewegingen reageert. Hij biedt zoveel grip dat ik zijn grens niet eens durf te benaderen – al helemaal niet op de natte wegen van de Schotse Hooglanden waar wij de auto rijden. De remkracht is fenomenaal en heerlijk progressief. Voor het eerst sinds eeuwen heeft Lotus weer een auto voorzien van stuurbekrachtiging en dat is goed. Over het hele snelheidsbereik zit er veel gevoel in de besturing. Gelukkig ontbreekt de gevoelloze bekrachtiging die het vitale onderdeel van Lotus zou hebben kunnen verpesten.

 

Ondanks het feit dat wij tijdens deze eerste verkenning ver van de grenzen van zijn grip zijn gebleven, is wel duidelijk geworden dat de Evora ook op hoge snelheden uitgebalanceerd aanvoelt. Hij geeft een eindeloze stroom informatie over het wegdek (te veel voor sommigen, vrees ik) en een gevoel dat wat de auto ook doet, hij je ruim van tevoren waarschuwt. Dat is bijzonder voor een auto met middenmotor, zeker met zo’n relatief korte wielbasis. In de juiste handen en onder de juiste omstandigheden zou de Evora enorm snel moeten zijn.

 

Een bijkomend nadeel van alle voornoemde eigenschappen is dat de Evora een veel te hard onderstel heeft voor een auto die luxueus wil zijn. Ik heb in ieder geval al afscheid genomen van dat idee en de Evora in mijn hart gesloten als de pure sportauto die hij óók wil zijn. Ondanks het feit dat de Evora de komende maanden ongetwijfeld veel meer discussie zal losmaken, kunnen we al concluderen dat het opnieuw een fantastische rijdersauto van Lotus is. Eentje waarop het trots kan zijn. Maar het is niet de auto zoals Lotus hem bedoelt: om een stap hoger in de hiërarchie van (luxueuze) sportauto’s te zetten. En zoals hij voor zijn geld eigenlijk zou moeten zijn.

 

Lotus heeft de Evora in slechts 27 maanden tijd ontwikkeld en gebouwd. Tel daar nog eens 27 bij op, dan kom je op de tijd die de grote fabrikanten voor hun auto’s nemen, en de uitkomst zou compleet anders kunnen zijn. Wellicht dat we dat, met het verstrijken van de tijd en enkele aanpassingen, nog zien gebeuren. Want er zitten nog rare dingen aan de Evora, zoals de standaard zesversnellingsbak. Die krijgt vanaf dit najaar gezelschap van een door Lotus getuned alternatief met kortere overbrengingen. Een keuze die ongetwijfeld verwarring zaait tussen de kopers die nou eenmaal ‘het beste’ willen, wat dat dan ook moge zijn.

 

Daar zit de crux van het probleem-Evora. Mensen geven voor een Elise, als hun puristische tweede of derde auto, 50.000 euro uit. Maar zijn er ook genoeg die 80 mille willen overmaken voor wat waarschijnlijk hun enige auto zal zijn? Is de Evora de beste auto voor 80.000 tot 100.000 euro? Beter dan bijvoorbeeld een M3? Of een Porsche Cayman S? (Hint: nee).