Als Lotus zijn Evora zo opwaardeert dat hij de Porsche 911 een beetje gaat lopen uitdagen, ja: dan vraagt hij erom. Kom maar op met die twee!
 
In 2009 bracht Lotus de Evora op de markt. Hij werd uitgerust met een Toyota V6 en heeft een een prijskaartje van een kleine 80.000 euro. Hoewel Lotus grote ambities heeft, hangt er sinds de introductie van de Evora toch een flinke Duitse schaduw boven het Engelse feestje. Een schaduw in de vorm van de Porsche 911. De Engelsen wisten de directe concurrentie met de fameuze 911 tot nu toe op handige wijze uit de weg te gaan, door de Evora bewust wat afstand te laten houden van de Porsche. De goedkoopste 911, de Carrera, is niet alleen ruim 35.000 euro duurder dan de Lotus Evora, ook het vermogen van 345 pk overstijgt de 276 pk van de Lotus in ruime mate.
 
De nieuwe Evora S brengt daar verandering in en lijkt nu rechtstreeks de concurrentie met de 911 aan te willen gaan. Het vermogen stijgt van 276 pk in de normale Evora, naar 345 pk in de Evora S, die 96.646 euro kost (in België 71.980 euro). De Porsche 911 Carrera kost in Nederland 116.300 euro (België € 88.209) – z’n op handen zijnde opvolger is zelfs nog iets goedkoper – waarmee nu ook het prijsverschil tussen de Britse en Duitse rivalen veel geringer is geworden. Nu Lotus zo hoog inzet, zal het de hete adem van de concurrentie in de nek voelen. Niet in de laatste plaats die van Porsche. De 911 is een sportwagen die het de concurrentie al vele decennia lang bijzonder moeilijk maakt en dat is natuurlijk niet zonder reden.
 
Onze testmodellen ontlopen elkaar dus niet meer zoveel in prijs, maar dat is wel te danken aan het feit dat de Porsche naast een sportuitlaat, hdd-navigatie, optionele lichtmetalen velgen en wat aansluitmogelijkheden voor Bluetooth en iPod, over weinig andere opties en extra’s beschikt. Zodra je wat uitgebreider in de polsdikke optielijst gaat winkelen, loopt de prijs al snel behoorlijk uit de hand. De basisuitvoering van de Evora is van huis uit wat uitbundiger opgetuigd, maar het door ons geteste exemplaar heeft daarnaast nog wat opties meegekregen, zoals leren bekleding, een betere geluidsinstallatie, speciale lak en grotere lichtmetalen velgen (19 inch aan de voorwielen en 20 inch achter). Overigens kun je ook bij Lotus je hart ophalen aan allerlei prijzige opties en extra’s. Beide merken beschikken over een lange, uiterst kostbare optielijst, waarbij kleinigheden als een achterruitenwisser op de 911 of deurhendels in de carrosseriekleur bij de Evora, al snel vele honderden euro’s kosten.
 
Afgezien van de prijsstelling, zijn wij natuurlijk benieuwd hoe de Evora S zich laat vergelijken met de 911, nu beide modellen ook wat specificaties en prestaties betreft veel dichter bij elkaar zijn gekomen. De Evora’s 3,5-liter V6-middenmotor is voorzien van een Harrop supercharger en levert vrijwel precies hetzelfde vermogen als de normaal beademde 911 Carrera met z’n zescilindermotor. De Lotus is met een gewicht van 1.437 kilo verrassend genoeg iets zwaarder dan de Porsche, maar is in de sprint van 0 naar 100, met een tijd van 4,8 seconden toch net ééntiende seconde sneller dan de 911. De topsnelheid van de 911 ligt op 289 km/u, de Evora haalt maximaal 277 km/u. Op papier gaat het dus bijna gelijk op, maar met die constatering komt al snel een einde aan de overeenkomsten.
 
De 911 is een ongekend staaltje van evolutie, waarvan we het begin kunnen terugvoeren tot de jaren ’60. De kenmerkende neus en de markante aflopende achterkant zijn overbekende stijlelementen die tot nu toe in elke 911 zijn te herkennen. De Carrera is de fraaiste en meest pure 911. Geen verbrede wielkasten, geen vleugels, geen spoilers, kortom: niets dat afleidt van de oorspronkelijke klassieke lijnen van de oer-911. De optionele zwarte velgen en het witte koetswerk zijn meer dan voldoende om van deze Porsche een opvallende verschijning te maken.
 
‘De 911 bekijk je met een zucht van vertrouwde herkenning, maar de adrenaline gaat pas echt stromen wanneer je op de Evora afloopt’
 
Het interieur voldoet aan dezelfde kenmerken. De 911 is relatief spartaans, maar voelt vertrouwd aan. Op de middenconsole zitten weliswaar net iets teveel knoppen en schakelaars om nog van een minimalistisch ontwerp te kunnen spreken, maar verder is het bepaald geen overdaad binnenin een 911. In deze gecontroleerde, gestileerde omgeving zien we comfortabele en functionele stoelen, een stuur zonder bedieningsknopjes en pedalen en een versnellingspook die zo gepositioneerd zijn dat alles direct binnen bereik ligt. De deuren gaan goed wijd open, de instap is makkelijk en het zicht is uitstekend, zeker wanneer je dat vergelijkt met de meeste auto’s die willen concurreren met de 911.
 
In tegenstelling tot de ingetogen Porsche, is de Evora S veel nadrukkelijker aanwezig. Er is geen ontkomen aan: de Lotus ziet er vele malen sneller en agressiever uit dan de Porsche. De lage carrosserielijn verraadt ogenblikkelijk de positionering van de motor; namelijk middenin de auto. Een geïntegreerde achterspoiler boven een dikke, centrale uitlaat, een venturi-achtige benadering van de achterbumper, diverse ventilatiekanalen en luchtopeningen en prachtige antracietkleurige accenten. Al met al een indrukwekkende verschijning. De 911 bekijk je met een zucht van vertrouwde herkenning, maar de adrenaline gaat pas echt stromen wanneer je op de Evora afloopt. De Lotus komt intens en verleidelijk over. Dat effect zou ongetwijfeld nog verder versterkt worden wanneer deze Evora was uitgevoerd in een minder uitgesproken kleur.
 
Binnenin de Lotus wordt de krachtige uitstraling van het ontwerp voortgezet. Door de brede dorpel en de relatief lage deur, moet je eerst je achterwerk de Evora in laten glijden en daarna je benen er achteraan draaien. Dit in tegenstelling tot de 911, waar je normaal in kunt stappen. Eenmaal binnenin de Evora is het verrassend ruim. Een half zwevende metalen middenconsole bevat draaiknoppen voor verwarming en ventilatie. Daarboven bevindt zich een wat schreeuwerig multimediapaneel van Alpine, dat niet de indruk wekt vanaf het begin bij het ontwerp te hebben gehoord. De centrale meters bevinden zich recht voor de bestuurder. Daarnaast nog twee zijpanelen met additionele informatie en vlakliggende lichtmetalen knoppen voor de bediening van lichten, tractiecontrole, sportstand en wat dies meer zij. Je zit laag, maar wel heel comfortabel, naast een opvallend hoge versnellingspook. Zodra je geïnstalleerd bent, went het snel in de Evora, hoewel het geen kwaad kan om te waarschuwen dat het zicht naar achter erg beperkt is. Parkeersensoren maken onderdeel uit van het optionele Tech Pack en zijn bepaald geen overbodige luxe. Achteruit manoeuvrerend heb je namelijk eenzelfde soort blik op de wereld als een middeleeuwse ridder door het vizier van z’n helm.
 
De voornaamste reden voor deze test is natuurlijk om vast te stellen aan welk van deze twee sportwagens je je zuurverdiende geld het beste kunt spenderen. Dat wordt voor het overgrote deel bepaald door de rijeigenschappen. Op papier geven de twee auto’s elkaar geen haarbreed toe. De Porsche heeft een klein gewichtsvoordeel van 17 kilo, maar dat wordt weer teniet gedaan door het iets hogere koppel van de Lotus. Onder circuitomstandigheden is het waarschijnlijk onmogelijk om het verschil vast te stellen.
Nee, om de bokken van de schapen te scheiden, zullen we met beide auto’s een lekkere bochtige weg moeten vinden, waar we ze echt het vuur aan de schenen kunnen leggen. Dat hebben we vanzelfsprekend gedaan en het is verrassend hoe verschillend twee sportwagens kunnen aanvoelen die op papier zo dicht bij elkaar lijken te liggen.
 
De Porsche is stug en stijf. Er zijn geen andere woorden voor. Grote, geleidelijke hoogteverschillen zijn geen enkel probleem, maar met de oneffenheden die je tegenkomt in het wegdek van de gemiddelde provinciale weg is het jodelen geblazen. De versnellingsbak voelt op sommige momenten wat week aan, maar schakelt accuraat. Voor de besturing niets dan lof. Je richt gewoon die twee verhogingen boven de koplampen de kant op waar je heen wilt en de 911 volgt gehoorzaam. Bij stationair toerental klinkt de motor van de Porsche een beetje rauw, maar dat komt snel goed zodra je toeren gaat maken. Het is onvoorstelbaar hoe soepel de Porsche-motor reageert vanuit vrijwel ieder toerental en de gemene geluid achter je rug zodra je het gaspedaal indrukt, is een heerlijkheid om naar te luisteren. Door die souplesse wekt de standaard 3,6-liter motor in de 911 de indruk dat hij over een veel hoger koppel beschikt dan in werkelijkheid het geval is.
 
‘Bij de eerste oneffenheid in de weg weet je dat je te maken hebt met een heel speciale auto’
 
Het remgedrag van de Porsche is afdoende, zeker wanneer de remmen een beetje op temperatuur zijn gekomen, maar wij zouden het toch fijn vinden als ze iets agressiever zouden aangrijpen. Maar ach, onze kritiek op de 911 beperkt zich tot dit soort triviale zaken, die we ook alleen kunnen opschrijven als we echt aan het zeuren slaan. Eigenlijk valt er niet veel aan te merken op de 911 en dat toont aan hoe geweldig goed deze auto is. Niet voor niets is de 911 zo’n beetje het archetype van de sportwagen. Het is de standaard waaraan alles zich kan, wil en mag meten.
 
Maar eerlijk is eerlijk, de Evora S is een ware openbaring. Hoewel de vering en wielophanging niet noemenswaardig zijn aangepast ten opzichte van de standaard Evora, is het resultaat verbluffend. Bij de eerste oneffenheid in de weg weet je dat je te maken hebt met een heel speciale auto.
 
Een haast telepathische stuurinrichting, die van tevoren lijkt te weten waar je heen wilt en een ongelooflijke configuratie van het onderstel doen de Lotus aan het wegdek kleven. De grote wielen geven een bijna gyroscopisch effect en je voelt de structuur van het wegdek in je handen. Hoe verder je de Lotus opdrijft, hoe meer hij in staat blijkt om je te verbazen. Je kunt bijna haaks de bocht door, zelfs wanneer je middenin zo’n bocht een oneffenheid tegenkomt die de 911 laat stuiteren en van z’n stuk brengt. Het lijkt of de Evora er achteloos zijn schouders voor ophaalt.
 
De motor klinkt fantastisch, maar is misschien een beetje ongeïnspireerd. De Evora buldert door de versnellingen, maar blinkt nooit uit. Ook niet wanneer de sportstand is geactiveerd, de reactietijd op het gas tot een minimum is teruggeschroefd en je de boel er een paar keer flink van langs hebt gegeven om op temperatuur te komen. Ook de versnellingsbak laat zich niet haasten. Zelfs in de sportstand is het worstelen, in het bijzonder bij het terugschakelen van vijf naar vier en van drie naar twee.
 
De Recaro-stoelen zijn buitengewoon comfortabel en geven prima steun bij het bochtenwerk. Dat feit, gekoppeld aan het bijna onwerkelijke weggedrag, maakt deze Evora S tot een van de snelste auto’s waarin we de afgelopen paar jaar op de openbare weg hebben gereden. Snel genoeg om angstaanjagend te zijn, maar niet zo angstaanjagend dat je niets meer durft. De Evora beschikt in deze test dus verrassend genoeg over de beste wielophanging en het beste weggedrag. Daarbij komt nog het voordeel van een ongekende stuurconfiguratie en een krachtige, gretige motor.
 
De Porsche is daarentegen weer veel praktischer in het gebruik, vergt het minste gewenning en aan de afwerking van het interieur en de kwaliteiten van de onvolprezen zescilinder hoeven we niet veel woorden vuil te maken.
 
Je zou van beide auto’s urenlang de voors en tegens kunnen bespreken, maar er is één doorslaggevend argument. De Lotus blijkt namelijk niet over de bouwkwaliteit te beschikken die je mag verwachten bij een auto van rond de 100.000 euro. Je kunt nog gniffelen over het feit dat je de stoel naar voor en achter moet schuiven om in en uit te kunnen stappen, je kunt je schouders ophalen bij het feit dat je geen noemenswaardig zicht naar achteren hebt of dat je vingers uitglijden over veel te gladde draaiknoppen, maar waar je absoluut niet mee moet willen leven, is een radio die storing ondervindt van de ruitenwissers, een ergonomisch slecht ontwikkelde cockpit, loszittend tapijt onder het gaspedaal, een fluctuerend stationair toerental, en lelijke blootliggende schroefkoppen. Daar word je licht wanhopig van.
 
Waar we het dus eigenlijk over zouden moeten hebben, is de vraag of je een 911 wilt met het onderstel van een Evora, of een Evora met de afwerking en bouwkwaliteit van een Porsche 911. Maar dat gaat nu eenmaal niet, dus is de keuze eenvoudig. Er is namelijk geen keuze. Wij bevelen iedereen aan om een Lotus Evora S uit te proberen om te ervaren wat voor invloed een werkelijk uitmuntend onderstel kan hebben op de rijeigenschappen van een auto… Om vervolgens toch maar een 911 te kopen. Om te voorkomen dat je gillend gek wordt. Zo simpel is het soms.
 
 
Het oordeel
 
Lotus verdient ons respect voor wat ze met de Evora hebben gedaan. Meer power en een fenomenaal geconfigureerd onderstel. Maar zelfs nu zijn opvolger al staat te trappelen, moet je van nog betere huize komen om deze 911 te verslaan.
 
 

Specificaties: Lotus Evora S 2+2

 



Prijs NL: € 96.646

Prijs BE: € 71.980

Vermogen: 345 pk

Koppel: 400 Nm

CO2: 239 g/km

Verbruik: 10,1 l/100 km

Acceleratie: 0-100: 4,8 sec.

Topsnelheid: 277 km/u

Motor: V6 supercharged

Inhoud: 3.456 cc

Gewicht: 1.437 kg

Lengte: 4.342 mm

Breedte: 1.848 mm

Hoogte: 1.223 mm

Aandrijving: achterwielen

Versnellingsbak: 6, handgeschakeld

 

 

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Meer van TopGear

Lees meer over Lotus Evora
Lees meer over Lotus
Lees meer over S-segment
Lees meer over Autotest