Uitgelicht: McLaren MP4-12C GT3

TopGear kreeg exclusief de gelegenheid om kennis te maken met de fenomenale MP4-12C GT3, de eerste GT-racer van McLaren in zestien jaar. Was ie het lange wachten waard? Absoluut.

 

Wanneer hij eind juli met 225 km/u door Eau Rouge dendert tijdens de 24-uurs van Spa, zal de downforce dankzij de gigantische achterspoiler niet het enige zijn wat tijdens z’n competitiedebuut zwaar drukt op de MP4-12C GT3. Er zullen ook enkele honderden kilo’s aan verwachting rusten op de brede wielkasten van de McLaren. De MP4-12C GT3 is de eerste GT-racer van McLaren sinds de F1 GTR, een van de meest tot de verbeelding sprekende raceauto’s van de jaren negentig én de overtuigende winnaar van Le Mans in 1995. Bedenk eens hoe enorm groot de druk zal zijn – een WK-voetbalfinale valt er bij in het niet. Zo’n beetje.

 

Je zou dus op een vrieskoude ochtend van de tweede testdag van de MP4-12C op het Noord-Spaanse circuit van Navarro kunnen verwachten dat de sfeer om te snijden is in de pitbox van McLaren. Vooral omdat de versnellingsbak op de vloer van de pitbox ligt, op ongeveer een halve meter van waar hij eigenlijk hoort te zitten. Spanning? Geen sprake van. Het gonst van vertrouwen terwijl de monteurs aan de auto aan het werk zijn.

 

Als je een auto hebt gebouwd die er zo waanzinnig goed uitziet als deze, dan heb je alle reden om vrolijk te zijn. Natuurlijk: TopGear reageert net zo opgewonden op extravagante aërodynamica bij auto’s als een kat op kattekruid met een vleugje crack, maar toch, deze McLaren is heel wat meer dan een standaard opgefrist model met dikke spoilers. De MP4-12C ziet eruit alsof ie een geboren racer is. Dat is ie ook: het GT3-project liep vrijwel van meet af aan parallel met de ontwikkeling van de straatauto.

 

‘Ziet er niet verkeerd uit, toch?’ zegt Chris Goodwin, de hoofdtestrijder van McLaren. ‘Op enig moment verandert deze auto voor een paar miljoen van eigenaar. Mensen besteden geen miljoenen aan lelijke auto’s.’ Zie je wat we bedoelen? Geen gebrek aan zelfvertrouwen. Goodwin vervolgt: ‘Als je aërodynamische voorzieningen toepast, dan moet dat netjes en onopvallend gebeuren. Sommige GT3-auto’s zien eruit alsof het team inkopen heeft gedaan bij Halfords. Dat komt doordat alles naderhand is gemonteerd op een reeds bestaand model. Ons pakket van aërodynamische voorzieningen is ontwikkeld met behulp van CFD [computational fluid dynamics, een waanzinnig gecompliceerd computermodel voor fysicaberekeningen, red.] door het F1-team.’

 

De enorme vaart waarmee McLaren aan het GT3-project werkt, is mede mogelijk doordat de ontwikkeling volledig intern plaatsvindt. Er is nog geen enkele MP4-12C bij een klant afgeleverd, maar de GT3-versie maakt al komende zomer zijn debuut voor een volledig raceseizoen. ‘Als we er niet zelf mee zouden gaan racen, dan was er vast een ander geweest die dat voor ons zou hebben gedaan’, zegt Goodwin. ‘En geloof me op mijn woord, deze auto gaat vanaf de allereerste wedstrijd winnen.’ Begint met een o en eindigt op vertuiging.

 

 

GT3-auto’s zijn feitelijk supercars voor op de openbare weg die extreem zijn opgevoerd. Dus zijn de 3,8-liter V8, de koets van koolstofvezel en de vleugeldeuren integraal overgenomen van de straatversie, en het geheel werd aangevuld met tien millimeter extra spoorbreedte, een rolkooi en slicks alsmede een reeks ventilatieopeningen en achter een enorme diffuser in de vorm van een kaasschaaf.

 

‘We wilden de absolute top van de GT3 bereiken, wat kwaliteit betreft’, legt Andrew Kirkaldy uit, projectmanager en testrijder. Deze kalm sprekende Schot heeft een uitstekende erelijst in de racerij: winnaar van de Engelse GTC in 2005 en verkozen tot jonge rijder van het jaar door Autosports. ‘We hebben remmen van Akebono en we passen de dempertechnologie toe van ons F1-team. Het stuur komt uit de F1-auto van Lewis van een paar jaar geleden.’

 

Toch is de MP4-12C GT3 in sommige opzichten minder extreem dan de straatversie. Zo is de V8 wat getemperd, van 592 pk tot ongeveer 500 pk om tegemoet te komen aan het reglement van GT3. (‘Goed voor de betrouwbaarheid’, vindt Kirkaldy.) Die irritante regelgeving dwong McLaren afstand te doen van de Graziano-versnellingsbak met dubbele koppeling (vervangen door een sequentiële bak van Ricardo) en het extreme PCC-veersysteem van de straatversie, een ophanging waarbij geen stabilisatorstangen zijn vereist. In plaats daarvan krijgt de GT3 dempers en stabilisatorstangen die voldoen aan de eisen die FIA stelt, aanpassingen die de nodige gevolgen met zich meebrachten. ‘We hadden graag het magnetische veersysteem toegepast’, zegt Kirkaldy. ‘Dat zou ons enorme voordelen hebben opgeleverd. De auto is rondom dat veersysteem ontwikkeld en het was behoorlijk lastig om een plek te vinden voor de stabilisatorstangen. De koets van koolstofvezel laat weinig ruimte voor de montage.’

 

Een dergelijke aanpassing zou van de eerste testrit normaliter een beetje broddelwerk maken met trial and error. Al bij de allereerste testrit, vertelt Goodwin, boekte de GT3-versie op Navarra al vijftien seconden snellere rondetijden dan de gewone MP4-12C (die overigens, zoals hij trots meldt, de snelste productieauto ter wereld op een circuit is, sneller zelfs dan de Veyron).

 

‘Wanneer je normaal gesproken met een racer naar het circuit gaat voor de eerste testrondes,’ legt Goodwin uit, ‘dan is het een beetje gissen naar de juiste afstemming. Je rijdt een rondje, het is een draak om in te rijden, en vervolgens gooi je alles om. Maar deze keer niet. Ik heb geracet en gewonnen in GT-auto’s die minder goed te besturen waren dan deze auto tijdens zijn allereerste testdag.’

 

Hoe is het mogelijk dat McLaren bij de eerste de beste test komt aanzetten met een auto die raceklaar is, waar andere teams op komen dagen met een zak onderdelen en wat berekeningen op een bierviltje? Het antwoord kan worden gevonden in een klein donker kamertje in Woking. Een klein donker kamertje dat is gevuld met een halfrond projectiescherm, het uitgeklede hart van een F1-onderstel en enkele van de meest krachtige computers van de automotive-industrie. Dit is de simulator van McLaren, waarover zelfs door de eigen ingenieurs met ontzag wordt gesproken. Deze simulator is in 1997 gebouwd door het F1-team en het verhaal wil dat hij een waarde vertegenwoordigt van zestig miljoen euro en dat er tenminste tweehonderd manjaren aan zijn besteed.

 

De simulator is zodanig complex dat zelfs de ingenieurs niet kunnen definiëren hoe krachtig hij is. Ze komen niet verder dan de veronderstelling dat hij in staat is berekeningen met 250.000 individueel definieerbare parameters uit te voeren, een niveau van complexiteit waarbij de meest ingewikkelde racegame verbleekt tot een spelletje Pong op je Commodore 64. In de praktijk betekent het dat McLaren in staat is om de afstelling van een GT3-racer bijna 100 procent nauwkeurig te krijgen zonder ook maar één dag in de buurt van een echt circuit te komen.

 

 

Biedt dit perspectief voor een succesvolle terugkeer naar Le Mans? We zijn bang van niet. Om redenen die verband schijnen te houden met het Verdrag van Fontainebleau uit 1807 hanteert Le Mans andere reglementen dan de FIA, en daarom mag de MP4-12C niet meedoen aan de grootste 24-uursrace ter wereld. Zelfs als ie zou worden toegelaten, dan zou ie nog geen kans hebben tegen de diesels van Audi en Peugeot. We vragen of Goodwin ooit in de verleiding is gekomen om een auto te bouwen die een gooi zou kunnen doen naar de eindzege op Le Mans. Goodwin schudt ontkennend zijn hoofd.

 

‘Het zou een mooi sprookje voor ons zijn, maar we hebben dat nooit overwogen’, vertelt hij. ‘Helaas gelden op Le Mans andere regels dan in de jaren negentig. Op dit moment is GT3 het grootste kampioenschap ter wereld, en de competitie die we krijgen is net zo spannend als in de Formule 1 op z’n hoogtepunt. Of zelfs spannender.’

 

Maar, houden we vol, het zou toch een uitdaging zijn om een GT-racer te bouwen die toegelaten wordt op Le Mans, die op zijn minst een overwinning in een klasse zou kunnen behalen? ‘Als Le Mans het reglement aanpast, dan zouden we zeker weer mee gaan doen’, bevestigt Goodwin. ‘En Le Mans zal zijn reglement aanpassen.’

 

Wil de MP4-12C op de traditie van de McLaren F1 voortborduren, dan zal ie meer in zijn mars moeten hebben dan snelheid op het circuit. Uit de auto die toen won op Le Mans ontsproot een straatversie, de F1 LM – een uitgekleed beest met spoilers. Zes werden er gebouwd: vijf gingen er naar klanten, een bleef er achter bij McLaren. Ron Dennis heeft dat exemplaar beloofd aan Lewis Hamilton wanneer hij nog twee wereldtitels verovert.

 

Misschien begrijp je waar we heen willen. Stel je een MP4-12C GT3 voor: een concurrent voor de F430 Scuderia, 911 GT3 RS en Aston Martin N24. Grote spoiler, laag gewicht, en nog meer geluid. Een aantrekkelijk idee. We weten zeker dat er meer modellen in de pijplijn van Woking zitten: Goodwin heeft het meer dan eens over de verwachting dat de koolstofvezel koets ook andere McLarens zal sieren. Dan mag je er toch van uitgaan dat een straatversie van de GT3 de eerste plaats inneemt op het wensenlijstje.

 

Voor het zover is moet er nog een 24-uurs race worden gewonnen. Met de versnellingsbak weer op de juiste plek brengt de GT3 leven in de brouwerij en blaast weg over het rechte eind terwijl de V8 een metaalachtig gebulder uitstoot. Op het startnummer op de motorkap weerspiegelt zonlicht. 59. Het startnummer van de McLaren F1 die in 1995 won op Le Mans. Zie je nou wel? Overtuiging.

 

 

 

Goede vraag. Zie je door de bomen het bos niet meer bij al die GT-races en klassen? Je bent niet de enige.

 

Je kunt het beste beginnen met het reglement voor de GT dat is bepaald door de FIA – het overkoepelend orgaan dat toezicht houdt op F1 en WRC – en dat regels bevat voor deelnemers van GT1 tot en met GT4. GT1-racers zijn de snelste en meest pure – feitelijk niet meer dan een schim van productieauto’s. Het zijn racewagens met buizenframes die zijn gefabriceerd van exotische materialen. Ze lijken op DTM-racers, maar behouden de motorisering van hun straatvarianten.

 

Aan de andere kant van het spectrum tref je de GT4-racers, in feite productieauto’s met spoilers en slicks en dankzij lagere kosten geschikt voor amateurracers. GT3 valt tussen beide in. Er zijn meer racemodificaties toegestaan dan in GT4, maar voor wat betreft motor en onderstel zijn GT3-racers nauwer verwant aan de productieversies. En de GT2 dan? Nou, die klasse heeft de FIA na het seizoen van 2009 opgeheven.

 

Tot hier is het allemaal redelijk te volgen. Maar dan heb je ook nog de Franse Automobile Club de l’Ouest (ACO), het orgaan dat verantwoordelijk is voor de 24-uurs van Le Mans en de Le Mans-Series (LMS). De GT-reglementen van ACO en FIA wijken in alle opzichten van elkaar af; een auto die door een race van de ACO wordt toegelaten, wordt niet toegelaten door de FIA, en andersom.

 

Dit jaar kennen de Le Mans-races – inclusief de 24-uurs zelf – slechts twee GT-klassen: GTE Pro en GTE Am. GTE-racers vallen tussen FIA’s GT1 en GT3. Je raadt het, de GTE-klasse is gebaseerd op de ‘oude’ GT2-categorie van de FIA, al kunnen – gewoon om je in verwarring te brengen – oude GT1-racers meedoen in de GTE Am-klasse. In evenementen van de FIA en de ACO kunnen auto’s in elke klasse tegelijkertijd strijden om de overwinning in hun klasse en voor de eindzege overall.

 

Als je inmiddels de moed hebt opgegeven, dan is er een alternatief. Vergeet de klassen, vergeet de divisies en geniet gewoon van de fraaiste racers ter wereld die op circuits spiegel aan spiegel door de bochten gaan.