Uitgelicht: McLaren MP4-12C

De McLaren F1 was de beste straatauto aller tijden. Nu is eindelijk zijn opvolger gearriveerd.

 

Eerst even over de naam. De nieuwe McLaren supersportwagen heet MP4-12C. Anthony Sherrif, managing director van McLaren verklaart de gedachte erachter: ‘De naam refereert aan onze racehistorie, zorgt voor een duidelijk onderscheid tussen de modellen en maakt de auto eenvoudig te classificeren. Iedere McLaren-racewagen die we sinds 1981 hebben gebouwd had de toevoeging MP4. De 12 is een interne code voor performance modellen, een formule die we gebruiken om onderscheid te maken tussen de verschillende modellen op basis van vermogen, aerodynamica, verbruik en emissies. De C staat voor koolstof.’ Wat had je dan gedacht? De Woking? De Ron? Een of andere verschrikkelijke marketingbijeenkomst die de naam ‘The Hamilton’ tot resultaat zou hebben?

 

McLaren is een trotse organisatie, maar geen sentimentele. Dat wisten we al. Bezoek het Maranello-hoofdkwartier van Ferrari en zelfs ondanks alle moderne apparatuur voel je nog steeds de aanwezigheid van Enzo en hoor je de echo van Colombo, Forghieri en alle anderen. Loop door de kantoren van McLaren in Woking en je merkt dat het ijle tinkelende geluid dat je hoort afkomstig is van een vallende naald.

 

En wat voor kantoren! VIP’s komen aanrijden langs een meer dat tevens het door Foster & Partners getekende, ten dele subtropische gebouw afkoelt. Zelfs de vele dienstingangen zijn pure science fiction: lange, met tegels beklede witte gangen leiden je langs gigantische deuren met daarop futuristische lettertypes en de liften aan het einde zoeven geluidloos op en neer als zuigers in een cilinder.

 

De verschillende delen van McLaren (Racen, Automotive, Elektronica, Marketing en Technologie) hebben allemaal een eigen domein, maar door de open indeling van het pand kan de staf honderd meter ver naar binnen kijken bij alle verschillende secties. Dit is geen egalitarisme, dit is efficiëntie. Het is dezelfde efficiëntie – en Ron Dennis – die voorschrijft dat er geen rommel op de bureaus mag liggen. En wee degene die het lekker vindt om op zijn werkplek Bifi-worstjes te eten en die weg te spoelen met cola. En er zijn geen uitzonderingen. Ontwerpchef Frank Stephenson heeft een miniatuur-SLR en een stuk van de carrosserie in zijn werkkamer staan en dat is dat.

 

Een creatieve vrijdenker zou het onderdrukkende van deze regels verafschuwen. Maar met een ongelofelijke hoeveelheid Formule 1-auto’s – en een bakens verzettende straatauto zoals hierbij afgebeeld – zou zelfs een anarchist moeten concluderen dat McLaren goed bezig is. Gelukkig zijn de mensen die hier werken allesbehalve koud of afstandelijk. Toen ik Sherriff op informele wijze vroeg of hij zijn baan als ontwerper van deze auto leuk vond, antwoordde hij: ‘Ik heb er elke f***ing minuut van genoten’.

 

Toch kan het geen kwaad om de modus operandi van het bedrijf enigszins te doorgronden als het gaat om de 12C (laten we ‘m voor het gemak maar even zo noemen). Want het is echt een andersoortige auto. Ian Fleming zei ooit dat het doelgebied van zijn James Bond-boeken zich ‘ergens tussen de solar plexus en, nou ja, de bovendij’ bevond. En terwijl datzelfde geldt voor de meeste supersportwagens, mikt de nieuwe McLaren eveneens op stimulatie van het brein.

‘De neerwaartse druk zou asfaltverpulverend groot moeten zijn en prototypes hebben volgens de bouwers tot nu toe onmogelijk geachte laterale g-krachten losgelaten op de inzittenden’
 

Dat wil niet zeggen dat zijn prestaties iets anders dan sensationeel zijn. De 12C wordt aangedreven door een splinternieuwe, 3,8-liter V8 met dubbele turbo en dry sump-smering. Hij is 600 pk sterk en heeft een koppel van eveneens 600 Nm. Daarvan is 80 procent al beschikbaar bij minder dan 2.000 toeren per minuut. Hij weegt iets minder dan 1.400 kilo. Hij heeft een splinternieuwe zeventraps automaat met dubbele koppeling met de naam SSG. De CO2-uitstoot moet ruim onder de 300 gram per kilometer liggen. Het chassis is opgebouwd uit aluminium en een uit één stuk bestaande, voorgevormde koolstofvezel bak. De neerwaartse druk zou asfaltverpulverend groot moeten zijn en prototypes hebben volgens de bouwers tot nu toe onmogelijk geachte laterale g-krachten losgelaten op de inzittenden. Het concept van een interieur zoals we dat kennen, is op z’n kop gezet en zelfs de manier waarop de auto verkocht gaat worden is ongebruikelijk. Maar laten we niet op de feiten vooruitlopen.

 

Het achterliggende verhaal is vooral een politiek verhaal, maar kennelijk niet zo politiek als we dachten. Het P11-project – zoals de 12C tot nu toe werd genoemd – dateert uit 2003, kort nadat de SLR werd geïntroduceerd. Het originele plan was om nog een auto te maken in samenwerking met Mercedes, waarbij enkele Mercedes-componenten gebruikt zouden worden, maar die compleet ontwikkeld zou worden door McLaren in Woking. Totdat de boekhouders in Stuttgart een beetje bang werden en de beslissing werd genomen om het plan af te blazen. De geruchtenmolen draaide volop, met enkele scherpe krantenkoppen als gevolg. Over naar Mark Vinnels, projectmanager van de 12C: ‘Vanuit het perspectief van Mercedes was de P11 commercieel gezien geen juiste auto. Voor wat betreft de geruchten met betrekking tot een breuk tussen Mercedes en McLaren kan ik alleen zeggen dat ze pertinent onwaar zijn. De beslissingen aangaande de P11 stoelden louter op commerciële motieven, niet op filosofische’.

 

Dat weten we dan ook weer. Maar doordat de aandeelhouders van Mercedes het project om zeep hielpen, kwamen de langetermijnplannen van McLarens straatauto’s wel degelijk in gevaar. ‘Gaan we door of stoppen we? Het waren moeilijke tijden’, zegt Vinnel. ‘Maar de ambitie van Ron, en de ambitie van McLaren, is altijd geweest om een straatautodivisie voor McLaren aan te houden. Het is de reden dat we hier allemaal zijn. De auto die het resultaat was van die beslissing is aanzienlijk anders dan het concept waar we mee begonnen. En hij is beter.’

 

Aan de buitenzijde is de auto net zo doorsnee als iedere andere 600-pk sterke supersportwagen met middenmotor. De auto die we in de studio aanschouwden is zilvergrijs, maar zelfs in het beroemde McLaren-oranje kleurschema zoals-ie hier staat afgebeeld, wordt het uiterlijk van de auto overschaduwd door zijn technische prestaties. De waarheid is dat de nieuwe Ferrari 458 Italia of Audi R8 – of inderdaad, Mercedes’ eigen SLS die je vast eerder op plaatjes zag – een veel grotere wauw-factor hebben. De andere waarheid is dat dit een opzettelijke list was. Net als zijn beroemde voorganger is de 12C ontwikkeld van binnenuit. Hij is niet schreeuwerig of vulgair.

 

‘De structuur, layout en techniek waren allemaal al bepaald voordat we een pennenstreep op papier zetten’, zegt Anthony Sherriff. ‘We begonnen met een enigszins aërodynamisch, geproportioneerd model om te kijken of alles wat we hadden bedacht erin zou passen. Later hebben we daar omheen een vorm getekend. De originele F1 is ook op die manier ontstaan. Het is gewoon de manier waarop McLaren auto’s bouwt. Mensen kopen geen auto omdat-ie er intellectueel of spitsvondig uitziet, want de aankoop is een emotioneel proces. Maar het intellect kan wel voor het ontwerp van de auto worden gebruikt.’

 

Trouwens, ook al zit er een bepaalde voorspelbaarheid in de lijnen van de auto, de 12C is toch best mooi. Sterker nog: je onderkaak zakt tot in de voetenruimte van je auto wanneer je dit ding ‘s ochtends op de A2 plotseling naast je ziet opdoemen. Maar McLaren is een plek waar men zwaar hecht aan principes en zoals de F1 heeft bewezen, leiden principes je gewoonlijk naar het juiste resultaat. De visuele gelijkenis tussen de 12C en de F1 is overduidelijk. Vooral de cabine, de ver doorlopende voorruit en de geprononceerde neus met het cab forward-design. Maar gezien het feit dat de F1 een van ‘s werelds beste sportwagens aller tijden is, maakt het weinig uit dat de auto afgezien van zijn naam veel op zijn illustere voorganger lijkt.

 

Stephenson, die in september 2008 bij McLaren terechtkwam na een lange periode bij BMW en een kortere bij Ferrari, Fiat en Alfa Romeo, arriveerde te laat om grote wijzigingen aan te brengen (hij werkt nu aan de P12). Maar zijn aandacht voor details heeft ervoor gezorgd dat vooral de voorkant er niet echt doorsnee uitziet. De opzet en het uiterlijk van zowel de koplampen als de achterlichten zorgen er dankzij hem bovendien voor dat de 12C in het donker net zo imposant oogt als overdag. Het McLaren-logo wordt letterlijk gereflecteerd in de jaloezieën boven de grote xenonlampen. Een speciale kap boven de led’s zorgt ervoor dat het licht zo wordt gedistribueerd dat het meer lijkt op de warme gloed van een gloeilamp.

 

‘Het design van de 12C is vooral efficiënt’, zegt Stephenson. ‘De vorm is niet over the top door ontwerptrucs of elementen die er niet thuishoren. De benadering van McLaren is meer technologisch. We doen niet aan design om het design.’

‘De koolstofvezel bak heeft dezelfde tests op het gebied van belasting en duurzaamheid ondergaan als de racewagen van Lewis Hamilton’
 

Zoals je verwacht na zo’n uitspraak is iedere streep, ronding en hoek aan de carrosserie strikt functioneel en vooral ontworpen om de lucht zo goed mogelijk langs, over en onder de auto te kunnen geleiden. De luchtinlaten aan de zijkant voeden de radiators van de 12C met koellucht. Deze bevinden zich opvallend hoog op de zijkant van de auto. De vinnen in de luchtinlaten zien er modieus uit, maar in feite ‘draaien’ ze de luchtstroom. De achterzijde van de auto lijkt verdacht veel op die van de F1 en is zo open als mogelijk om de uitstroom van lucht te optimaliseren. De uitlaat is eveneens hoog in de auto geplaatst. Hierdoor wordt de lengte ervan beperkt en dus ook de complexiteit van het systeem. De eindpijpen gaan naar buiten door een lichtgewicht box in plaats van een traditionele demper. De luchtrem – alom gezien als een typisch staaltje McLaren-design, maar ook als een functionele voorziening – keert terug op de 12C, maar in plaats van een elektromotor die de rem ontvouwt, is het de lucht zelf die het ding in positie duwt. (Niet echt toevalligerwijs noemen zowel Sherriff, Vinnels en Stephenson de luchtrem als hun favoriete onderdeel).

 

‘We zijn niet in de markt om gewoon mee te doen met de grote jongens’, zegt Stephenson. ‘We zijn er om zaken naar een nieuwe dimensie te tillen. Als we ons werk doen, zijn we bezig met het doen van dingen die nog niet eerder zijn gedaan. We bevinden ons nu in een gebied waar geen plaats meer is voor spoilers en diffusers.’ Maar dat gaat over de P12. Voor nu is het vooral het koolstofvezel chassis dat indruk maakt. Het is de eerste keer dat zoiets te zien is in de klasse van sportwagens rond de 250.000 euro. In vergelijking met het koolstofvezel chassis van de F1 in de jaren negentig kost het in de C12 een schijntje. Deze dramatische kostenreductie heeft niets te doen met het accepteren van compromissen aangaande zaken als stijfheid en duurzaamheid. Het komt doordat McLaren (en hun partner) een geheel nieuw fabricageproces heeft uitgedokterd. Wanneer de materialen waar je naar op zoek bent niet bestaan, dan vind je ze immers zelf uit.

 

‘Het totale chassis weegt slechts 81 kilo en het is de eerste maal dat iemand het uit één stuk kon maken’, zegt Mark Vinnel. De koolstofvezel bak heeft dezelfde tests op het gebied van belasting en duurzaamheid ondergaan als de racewagen van Lewis Hamilton, het is geoptimaliseerd in dezelfde simulator en is bestudeerd door dezelfde aërodynamica-experts.

 

Bij McLaren leggen ze niet alleen de lat hoog voor zichzelf, maar ook voor de leveranciers. Die worden bijkans gek van alle eisen die de heren en dames in Woking stellen aan hun onderdelen. Toen ze bijvoorbeeld de versnellingsbak na enkele rondes van gewichtsbesparingen nog steeds te zwaar vonden, zei de leverancier dat hij echt niet verder kon gaan. McLaren waagde het om dit te betwijfelen en stuurde een ingenieur langs om hun punt duidelijk te maken. Uiteindelijk bleek er nog eens vijf kilo af te kunnen.

 

Er zijn andere innovaties. De wielophanging van de 12C ontbeert bijvoorbeeld stabilisatorstangen. In plaats daarvan is het onderstel voorzien van hydraulische dempers, die met elkaar zijn verbonden. Nu er geen mechanische koppeling meer bestaat, kunnen de banden langer in contact met het wegdek staan, in plaats van over hobbels en bobbels te stuiteren. Dan is er zoiets als ‘brake steer’, een systeem dat als eerste op de MP4/12 F1 auto in 1997 zat en dat de remmen inzet om hetzelfde te doen als een differentieel met koppelverdeling om op die manier onderstuur te elimineren en aldus de bochtsnelheden te verhogen. Een uit drie trappen bestaand stabiliteits- en tractiecontrolesysteem werkt samen met het onderstel en kan handmatig geschakeld worden in de standen ‘normaal’, ‘sport’ en ‘track’. Interessant genoeg kunnen bestuurders van de 12C er niet voor kiezen om het stabiliteitsysteem compleet uit te schakelen, maar volgens de makers ervan wordt er gebruik gemaakt van zulke geavanceerde sensoren en rekenmodules, dat de normale regels hier niet van toepassing zijn.

 

Na dit alles verwacht je misschien dat je plaatsneemt in een soort gyroscopisch harnas in plaats van op een stoel en dat het stuur is vervangen door een drive-by-mind interface. Helaas, zelfs zoiets ingenieus als de drie zitplaatsen van de F1 voorin ontbreekt. De veiligheidseisen van de 21-ste eeuw (airbags) en multimediale verwachtingen van potentiële klanten hebben hier hun sporen nagelaten, wat er toe heeft geleid dat er is gekozen voor een tweezits opstelling van de stoelen. Doordat ze een standaard ventilatiesysteem hebben afgekeurd en een eigen versie hebben ontworpen, ontdekte het team dat de auto zes centimeter smaller kon worden, waardoor de cabine een veel intiemer, cockpitachtig gevoel oproept.

 

De bedieningsknoppen voor de airconditioning bevinden zich in de deur van de bestuurder en de bediening van de telematica – inclusief een krachtig hifisysteem van de in Cambridge gevestigde experts van het merk Meridian – bevinden zich in een compact, portretvormig scherm. De stoelbekleding bestaat uit meerdere lagen ‘ademende’ stof, dat een duizelingwekkend 3D-achtig uiterlijk heeft. Het beste van alles zijn de flippers op het verder knopvrije stuur, waarmee je de automaat bedient. Het systeem werkt hetzelfde als in de Formule 1-auto’s van McLaren. De automaat is tevens voorzien van een systeem dat Pre-Cog heet. De eerste druk op de knop zet de bak klaar, terwijl bij het doordrukken pas de daadwerkelijke gangwissel wordt ingezet. Je hoort een duidelijke klik en de flippers voelen mechanisch aan, in tegenstelling tot die van de meeste andere bakken met dubbele koppeling.

 

Zelfs voor een organisatie als McLaren is dit een enorm ambitieus project. Bijna alles op de 12C is niet alleen nieuw, maar verlegt tevens de grenzen van wat er op dit moment mogelijk is. Van het uit een deel bestaande koolstofvezel chassis tot het business-model van de onderneming: uit alles blijkt de vastberadenheid om dingen anders te doen. Zelfs het dealernetwerk en de service worden volgens nieuwe principes uitgedokterd. Hierbij is het principe van eerst verkopen en achteraf service bieden niet langer heilig. Het wordt compleet omgekeerd. Het plan bestaat tevens om iedere McLaren-dealer te allen tijde te voorzien van alle onderdelen die in een C12 worden gebruikt, zodat de eigenaar niet voor langere tijd zijn auto kwijt is. Dit heet de McLaren-manier.

 

‘Wat kan er beter zijn dan dit? We bouwen niet alleen de beste auto ter wereld, we bouwen ook het beste autobedrijf’, zegt Anthony Sherriff.