Chris trekt zijn stoutste schoenen aan en gaat naar de Nürburgring voor het antwoord
Ergens in de relatie tussen beloftes en ‘achteraf gezien’ verschuilt zich waarschijnlijk een menselijke waarheid die onze soort van een aantal van zijn meer zorgwekkende trekjes af zou kunnen helpen. Je zou het als volgt kunnen presenteren: beloof niet te veel, want als je het niet kunt nakomen, resten er twee mogelijk verlammende keuzes.
Of je toont je handpalmen en zegt dat je te ambitieus was, maar dat de potentiële glorie het risico van falen waard was. Of je bluft je er een weg uit. De meesten van ons doen in ieder geval een poging tot het laatste. Wat dit alles te maken heeft met een sportauto van Mercedes? Nog even geduld, graag.
Tot voor heel kort geleden verwachtte ik niet ooit een Mercedes AMG One te zullen rijden. Sinds ik de vorige baas had beledigd, stond ik al niet meer op de lijst voor een kerstkaart en ik zou liegen als ik beweerde dat ik me daar heel erg zorgen over maakte. Het bedrijf is nog steeds tot veel briljants in staat, maar is de laatste tijd vooral bezig met het soort ‘blij houden van de massa’ dat niet past bij de geweldige historie van het merk.
En toen kwam er een appje binnen van de hoofdredacteur: we kregen vijf uur met de auto, tijd die gebruikt kon worden voor een item voor de tv-show en een artikel in dit magazine. Ik moest glimlachen – de One fascineert me al sinds ie voor het eerst werd aangekondigd. Een echte poging om de duivels ingewikkelde Mercedes Formule 1-motor in een straatlegale supercar te stoppen.
Die eerste Mercedes-mededeling in 2017 ademde iets van John F. Kennedy’s beroemde uitspraak: ‘We doen dit niet omdat het makkelijk is, we doen het omdat het moeilijk is.’ Dat vond ik geweldig. Ik vind het nog steeds geweldig, ook nu ik me hier zit af te vragen hoe ik de verwarrende dag die ik doorbracht met de One het best kan uitleggen.
Maar ik heb het vermoeden dat het individu dat de beslissing nam om een straatauto met een Formule 1-motor aan te kondigen, niet de mensen die de Formule 1-motoren daadwerkelijk maakten even had gevraagd of het überhaupt mogelijk was voordat hij die mededeling deed. En ik denk dat als hij over een tijdmachine beschikte, hij die beslissing niet snel nog een keer zou nemen.
‘De Mercedes-AMG One is de ingewikkeldste auto waar ik ooit mee heb gereden’
Dit omdat de AMG One verworden is tot een industrieel schoolvoorbeeld van hoe pijnlijk het ontwikkelen van een auto kan zijn. Verhalen over zijn getroebleerde geboorte sijpelen al tijden door mijn gesprekken met technici. Als je dit soort verhalen hoort, als autogek en als iemand die zijn brood verdient door auto’s te rijden en te becommentariëren, zul je een besluit moeten nemen.
Moet je schelden op de kennelijke arrogantie van iets beloven en er niet op tijd mee over de brug komen – vergeet niet: de One is al drie jaar te laat – en op Twitter van wal steken over dat ie niet snel genoeg is? Of zet je de hakken in het zand en blijf je erop vertrouwen dat de Knappe Koppen alles voor elkaar gaan boksen, en daarvoor onder meer steunen op jouw overtuiging dat de wereld een betere plek is met een supercar met een Mercedes F1-motor?
Om elke twijfel weg te nemen: ik zit in het tweede kamp. Ik heb hier al eerder over geschreven: ik wíl dat de One geweldig is. Op naar de Nürburgring dus, om me te voegen bij een groep gelukkigen die een machine mag proberen die over meer dan 1.000 pk beschikt en actieve aerodynamica in het bovenste gedeelte van zijn wielkasten heeft.
Een aantal van die mensen blijft nadien hangen, waarschijnlijk gefascineerd door de komisch-grote crew die nodig is om televisie te maken. Ik krijg van de projectleider een korte rondleiding langs de belangrijkste bedieningselementen van de auto, een stoomcursus over het stuur en hoe je de vele instellingen van onderstel, aandrijflijn en aerodynamica kunt aanpassen.
Ik knik veel en vertrouwenwekkend, terwijl ik vanbinnen denk: ‘Hmm, niet veel van meegekregen.’ De One is de ingewikkeldste auto waar ik ooit mee heb gereden. Er zijn zoveel verschillende modi dat ik ze hier niet eens allemaal kan uitleggen, maar het komt zo’n beetje hierop neer.
Ze zijn grofweg verdeeld tussen weg en circuit, en als bestuurder kun je vervolgens keuzes maken over het prestatieniveau versus het leegraken van de batterij en de mate van interventie van ESP en tractiecontrole. Alleen van de tractiecontrole zijn er al negen instellingen, en drie van het ESP.
Althans, dat werd me verteld, maar een paar uur nadat ik het circuit had verlaten, kreeg ik een berichtje van iemand dat er nog een vierde ESP-instelling was die Pro heette en wellicht handig had kunnen zijn. Je weet dat het een rare dag was als mensen je cruciale informatie over een auto geven nadat je hem hebt gereden.
Even een korte pauze om uit te leggen (of je eraan te helpen herinneren) hoe complex deze auto is. Het hart wordt gevormd door een 1,6-liter V6 met een enkele turbo. Die turbo is in feite in tweeën gedeeld tussen in- en uitlaat, waardoor er ruimte ontstaat voor een 122 pk sterke elektromotor die tussen de in- en de output zit.
Dit is wat F1-commentatoren bedoelen als ze het over de MGU-H hebben, en hij heft de beruchte turbovertraging op. Aan de achterkant van de verbrandingsmotor, die 574 pk levert, zit een grotere, 163 pk sterke elektromotor (MGU-K, aldus de F1-commentator) en samen zwengelen ze de achteras aan. De voorwielen hebben elk ook zo’n elektromotor van 163 pk, waar de F1-commentator zich verder geen zorgen over hoeft te maken.
Het topvermogen ligt op 1.063 pk, over het maximale koppel wordt niet gerept omdat het te ingewikkeld is om te berekenen. Maar gezien het feit dat de helft van het trekkrachtwerk wordt gedaan door elektronen, denk ik dat we met ‘meer dan genoeg’ aardig in de richting zitten.
De basisstructuur van de auto is gemaakt van koolstofvezel, net als de carrosserie. De versnellingsbak is nauw verwant aan die van de F1-auto en wordt gebouwd door Xtrac. De ophanging is een ingewikkeld pushrod-systeem en de auto heeft stevige verwarmingselementen die de katalysatoren op temperatuur moeten brengen voor er gestart kan worden.
Tel hier een prachtig aangekleed interieur bij op, de gebruikelijke hoeveelheid luxeartikelen die je van een Mercedes gewend bent en zelfs een elektrische bedienbare stuurkolom en je begint te begrijpen waarom de One is opgezwollen tot 1.695 kilo. Dat is niet genoeg om zijn viercijferige vermogen gemeen te laten lijken, maar het trekt de vermogen/gewichtsverhouding van de auto wel naar beneden, naar de regionen van aanzienlijk minder exotische apparaten.
Mercedes claimt een 0-naar-100-tijd van 2,9 seconden, 0 naar 200 in 7,0 seconden en een top van 352 km/u. En hoewel dat in de oren van mij als oude man nog altijd krankzinnige cijfers zijn, is een McLaren 765LT net zo snel.
Oké, die McLaren voelt soms ook oncomfortabel snel aan en ik vraag me ook af hoeveel sneller een auto nog moet zijn, of vanaf welk punt we dingen alleen maar moeten beoordelen op hun snelheid. De meeste auto’s van 2,5 miljoen euro worden op dat gebied immers voor gek gezet door een motorfiets van 45 mille.
Terug naar de Nürburgring, waar de technici en hulptroepen voor de Mercedes-AMG One nog altijd vol vuur zitten, maar ook een tikje nerveus lijken. We beginnen met een paar rondjes wennen achter een GT Black Series die wordt gereden door DTM-legende en AMG-ambassadeur Bernd Schneider.
Hij vertelt dat zijn banden even tijd nodig hebben om op te warmen en gaat er meteen vandoor op een tempo dat hem waarschijnlijk een alleszins aardige startpositie zou opleveren in een GT3-race. Ik moet inderdaad wennen, en niet zo’n beetje ook. Ik zit in de Street-modus, aero doet het nog niet, maar ik heb wel alle power tot mijn beschikking.
Het gewicht in de besturing is zalig, het rempedaal voelt vreemd, de herrie doet zeer. Inderdaad: de auto waarvan op Goodwood iedereen vond dat ie te stil was, is vanbinnen de luidruchtigste waar ik ooit mee heb gereden. De V6 produceert in samenwerking met alle andere dingetjes iets dat achter je trommelvliezen een drilboor op je schedel zet.
Gedurende de eerste helft van het rondje moet ik erom lachen, de tweede helft doet het gewoon pijn. De One onderstuurt, maar misschien ligt dat aan de bandentemperatuur. We rossen over het rechte stuk en de Black Series is de hypercar al aan het ophouden.
De versnellingsbak staat in de automatische stand en op het moment dat hij zelf van drie naar twee schakelt, stopt de V6 ermee en verschijnt er een knipperende waarschuwing op het dashboard. Ik zet de auto stil, breng Bernd via de radio op de hoogte en terwijl we praten, gorgelt de motor zich weer tot leven, terwijl ik geen knop heb aangeraakt. Vreemd.
Terug in de pits worden alle laptops tevoorschijn gehaald en op sommige gezichten zijn grimassen te zien. Na tien minuten gaan we weer – halverwege de eerst ronde, als ik een remzone agressief benader en de motor alle beschikbare toeren gebruikt voor het terugschakelen, gebeurt het wéér.
Meer laptops, gekrab op hoofden, en dan draait een ingenieur zelf met de auto de baan op en komt met een zorgelijk gezicht weer terug: ‘Ik heb hetzelfde probleem.’ De oplossing die aanvankelijk wordt geboden: doe iets rustiger aan met het terugschakelen. Maar dat laat ik aan de auto zelf over, hoe kan ik dan voorzichtiger zijn?
‘Misschien alleen versnellingen één, twee en drie gebruiken?’ Sorry, da’s niet echt een optie. ‘Hij heeft de auto veel steviger gereden dan de anderen’, zegt iemand van Mercedes. Geen wonder dat de super-influencer van gisteren zulke dikke maatjes met AMG is. Je zou haast denken dat ie alleen maar een beetje rondhobbelt in auto’s om de likes binnen te zien stromen.
We beginnen een beetje vast te zitten. Een supercar van Mercedes dient op de juist manier gereden te worden – volle bak dus. Ik ga hem niet op 60 procent rijden, dat heeft geen zin en gaat voorbij aan het punt dat de auto nou juist wil maken. Zal dat gevraagd worden aan de 275 mensen die 2,5 miljoen voor de One betalen?
Een tweede exemplaar, dat eigenlijk alleen voor wat extra fotografie was bedoeld, wordt nu naar de voorgrond geschoven. De tv-crew zet alle camera’s over van de ene naar de andere One, wat ongeveer een half uur kost. Van de vijf uur die we hadden, is nu nog maar de helft over. Ik heb één snelle ronde over het GP-circuit van de Nürburgring gedaan.
Deze One, One nummer twee dus, is iets meer een ‘ontwikkelingsauto’ – wat ruwer. Met alle camera’s in positie ga ik de baan op, dit keer niet achter Bernd. Halverwege het eerste rondje tikt de auto de 145 km/u aan en grijpt er een snelheidsbegrenzer in, met een mededeling over aero-dingen op het scherm.
Weer een laptopsessie, nu met zeer hoog gefronste wenkbrauwen. Het probleem blijkt een sensor op de achterspoiler die niet goed communiceert met een of andere controle-unit. Er wordt iets gewijzigd, getest en het werkt niet. Dan oppert iemand dat als de auto in de Race-modus staat, met alle spoilers al in stelling gebracht, de snelheidsbegrenzer misschien niet zo chagrijnig hoeft te doen.
‘De One is intens, volkomen fantastisch en, cruciaal: uniek’
En dat blijkt te kloppen, want de auto rijdt een hele ronde zonder gedoe. We hebben nu nog 70 minuten – voor ons om het item te schieten, en voor mij om uit te vogelen wat ik vind van een auto die niet goed lijkt te willen werken.
Vergeet alles wat je weet of hebt meegemaakt van de aandrijflijn van een ‘normale’ super- of hypercar. Er mogen dan auto’s te krijgen zijn die sneller zijn, de One is intens, volkomen fantastisch en, cruciaal: uniek. De motor is uitzinnig boven de 9.000 tpm, maar het opschakelen klinkt wat slordig, al wordt de acceleratie geen moment onderbroken of in de weg gezeten.
Het blijkt dat iets van het KERS wordt gebruikt tussen schakelmomenten om de gang erin te houden. Het onderstel is soepel in de Street-modus, maar werkelijk knalhard in Race. Alles wat ik uit de auto kan krijgen, is onderstuur – wat ik ook probeer, de voorkant blijft doorduwen en de achteras heeft krankzinnig veel tractie.
De herrie wordt me een beetje té, dus ik prop een paar doppen in mijn oren. Tijd om me te concentreren op de remmen, die het thuis zijn van een hele fanfare aan regeneratieve technologie. Ze zijn niet bepaald simpel – de initiële hoeveelheid vertraging is logisch, maar ze op het randje van het ABS houden van 160 km/u tot haarspeldsnelheid, dat is nog wel een dingetje.
En dat heeft vast weer iets te maken met de rijpositie, die domweg eigenaardig is. Ik kan er niet bij hoe een auto die vanaf de grond nieuw is opgebouwd nauwelijks genoeg beenruimte kan bieden aan iemand die toch maar 1,70 meter groot is. Of hoe het uit het chassis gehouwen kuipstoeltje zo weinig zijdelingse steun kan bieden.
Dat is bizar – net zo bizar als de luidste auto ter wereld opzadelen met een armzalig audiosysteempje. En een bluetooth-telefoonverbinding; ik bedoel, vergeet het maar. En nu denk jij natuurlijk: ‘Hij haat dat ding – hij heeft ’m daarnet helemaal de grond in geboord.’ Je zou er niet verder naast kunnen zitten. Ik ben tot op het bot geïntrigeerd door de AMG One.
Ik vermoed dat onder al die, durf ik het te zeggen, onvoltooide technologie (ESP Pro?) nog weleens een van de interessantste en meest voldoenende auto’s ooit gemaakt verborgen kon zitten. Ik heb geen idee wat er die dag allemaal gebeurd is.
Niet alleen kwam ik pas achter het bestaan van andere modi ná het evenement, nu wordt me ook nog verteld dat een net doorgevoerde kalibratie van het onderstel een eind maakt aan al het onderstuur. Maar ik kan alleen maar melden wat ik heb meegemaakt. De F1-motor is één brok verleiding, ik vind hem er tof uitzien en ik ben dol op wat ie vertegenwoordigt.
En ik heb het sterke vermoeden dat de vijf jaar durende worstelwedstrijd om het ding op dit niveau te krijgen, dermate traumatisch is geweest dat men de auto’s gewoon wil afleveren en door wil met minder ingewikkelde dingen.
De One zal de geschiedenis ingaan als een van de grootste automobiele dwaasheden, maar ook als een van de meest fascinerende machines ooit gebouwd. Misschien krijg ik op een dag de kans er een te rijden zoals het hoort en hem echt te begrijpen, al zal dat na dit artikel wellicht nooit gebeuren.
Heeft Mercedes de handpalmen naar boven gedraaid of geprobeerd zich eruit te bluffen? Waarschijnlijk een beetje van beide. Maar vooralsnog bewijst de AMG One precies wat ik altijd al heb vermoed: dat de geweldigste auto’s niet altijd erg goed zijn.
Reacties