IJscoupés: GT-R, 911, F-type

De Nissan GT-R en Porsche 911 Turbo zijn lange tijd alleenheersers geweest in de tractie-jungle. Nu is er een F-type AWD bijgekomen om de verhoudingen te herzien.

Voordat ik kan rijden, moet ik eerst lopen. De standaard houding hier op het ijs is: armen stijf naar buiten onder een hoek van 45 graden, de knieën licht gebogen en schuifelende voeten parallel aan de grond, alsof je loopt met oude, slecht gesmeerde heupen. Probeer iets anders en je eindigt horizontaal, na een val waarbij de achterkant van je hoofd het eerste lichaamsdeel is dat contact maakt met de ondergrond. Niet echt stijlvol. Maar de omstandigheden dicteren nu eenmaal dat we allemaal rond waggelen als in Gore-Tex omhulde pinguïns, of eindigen in het ziekenhuis met een hersenschudding.

Meestal is er bij het rijden op ‘ijs’ sprake van een korst harde sneeuw: glad, maar met een zekere mate van tractie. Helaas, het dorp Kall had onlangs last van een kortstondige, warme periode – minstens 8 graden – en die korte opwarming in combinatie met een gebrek aan sneeuwval betekent dat het meer nu aanvoelt als een gigantische geoliede glasplaat. Bijkomend neveneffect is dat de glasplaat transparant genoeg is om er dwars doorheen te kijken, ook al is het ijs zo’n 60 cm dik, en het lijkt of je over de rand van een klif staart. Alsof iemand de horizon heeft omgedraaid en je naar een reusachtige berg kijkt met een nachtelijke hemel erboven. Het is magisch.

Ook gevaarlijk, en gênant. Ik probeerde alleen maar om uit de Nissan GT-R te stappen, gleed uit en kwam met een dreun op het ijs terecht, zonder kans om me er gracieus uit te redden. Ik kruip achteruit op handen en knieën en kijk naar mijn lachende collega’s, van wie er twee meteen omvallen. Goed. Aangezien je hier niets aan je benen hebt, kruip ik weer in de GT-R, volgens het aloude adagium dat je in een auto niet op je achterhoofd kunt vallen.

Ik bedenk dat ik net zo goed kan beginnen met de goedkoopste auto om me dan omhoog te werken naar de duurdere modellen. Hoewel het woord goedkoop hier een relatief begrip is, gezien het feit dat je voor een Nissan GT-R in Nederland ook al ruim anderhalve ton betaalt – Belgen moeten alsnog een ton neerleggen. Ook de term ‘opwerken’ is een beetje gechargeerd, omdat elke auto in deze vergelijkingstest ruim 500 pk sterk is. In een omgeving waar 40 pk waarschijnlijk al teveel is, gaat het niet in de eerste plaats om vermogen: het gaat over het maximale uit je vierwielaandrijving halen, over grip en vertrouwen. Je wint het op het ijs niet door paardenkrachten. Je wint met verfijning.

De GT-R is een Nissan Winter Experience-auto, wat betekent dat ie is voorzien van een lompe, metalen voorspoiler om de radiateur te beschermen en te voorkomen dat de airbags op explosieve wijze het kapsel van de bestuurder restylen zodra deze een sneeuwhoop raakt. Maar aangezien de GT-R sowieso al een beetje een pitbull is om te zien, zijn de aanpassingen niet direct fataal. Er is tevens een set Lappi-rallybanden gemonteerd met noppen. Dit blijkt een zegen. Aangezien we hier niet zijn gekomen om de rondetijden vast te stellen, maar om uit te vinden welke auto de meest bevredigende vierwielaandrijving heeft, moeten we dit voordeel over de GT-R in onze hoofden elimineren om tot een eerlijk oordeel te komen.

We zijn redelijk bekend met de biturbo V6 van de GT-R en de afgelopen tijd is er niet veel veranderd: 550 pk, 632 Nm koppel en het vermogen om op een droge ondergrond binnen drie seconden van nul naar 100 km/u te accelereren. Maar we zijn nu niet op het droge. Sterker nog, we zijn niet eens op de grond. En daarom komt de unieke Attesa ET-S vierwielaandrijving van de GT-R goed van pas, een acroniem dat staat voor ‘Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split’. Aha!

Het is uniek omdat het opzettelijk onlogisch lijkt en dus klinkt het tevens heerlijk exotisch. Zonder al te technisch te willen klinken, maakt het systeem gebruik van een achterin gemonteerde transaxle-bak in een auto met een midden-voor gemonteerde motor. Deze bak achterin is met een aparte secundaire as uitgerust die zorgt voor aandrijving van de voorwielen. Dat klinkt misschien een beetje vreemd – maar het helpt de balans van de gewichtsverdeling van de GT-R te laten doorslaan naar 53/47 (voor/achter). Het gevolg is een auto die onder normale rijomstandigheden 98 procent van de tijd achterwielaangedreven is, maar die het mogelijk maakt om vrijwel ogenblikkelijk over te schakelen naar 50/50 voor en achter. De aandrijfkrachten op de achterwielen worden verdeeld via een mechanisch sperdifferentieel, de voorwielen worden elektronisch bewaakt via vier abs-sensoren, een drie-assige G-sensor en mini-geheugens in de ECU om de remmen te activeren en op die manier een differentieel voor de voorkant na te bootsen.

‘De GT-R toont zich een echte vierwielaandrijver, terwijl de Jaguar blijft aanvoelen als een auto met achterwielaandrijving tot het moment dat de voorkant aanhaakt’

Koppel dat aan Nissans VDC-R rij-dynamische controlesystemen en het gevolg is variabele torque vectoring op alle wielen – spelen met koppel zullen we maar zeggen, om ervoor te zorgen dat elk wiel met grip alle aandrijfkracht krijgt die het aankan. Het enige punt: met zo veel elektronisch gewauwel tussen jou en wat de wielen doen, zou het kunnen dat de interactie uiteindelijk nogal wordt gedempt.

Onzin. Vanaf de eerste bocht is de GT-R ongelooflijk. Ja, de auto heeft leren bekleding die grotendeels lijkt gekopieerd van de binnenkant van de huisslipper van een bejaarde en het interieur ziet er uit als een Atari uit de jaren tachtig vergeleken met dat van de Jaguar en de 911, maar allemachtig, wat is ie briljant op sneeuw en ijs. De motor klinkt vooral effectief in plaats van inspirerend, een beetje zoals een industriële kachel in een berghok, en de versnellingsbak is minder indringend dan die van de Porsche, maar er is niets dat je blijer maakt dan een GT-R op volle kracht op een gladde ondergrond.

Het is de auto die het gemakkelijkst driftend een bocht rondt. De GT-R laat zich sturen met het gaspedaal, iets wat bijna automatisch leidt tot de langste vierwieldrifts die ik ooit in een auto heb gemaakt. Er is geen sprake van dat de auto je tekortkomingen compenseert, maar wel geeft de Nissan je bij veranderende oppervlakken milliseconde voor milliseconde het gevoel dat alle variabelen worden doorberekend om je de beste controle over het voertuig te geven. Beter nog, je kunt met ‘m spelen, de kont steeds breder laten uitwaaieren totdat je letterlijk door het achterste zijruitje een bocht kunt insturen en er toch recht uit kunt komen. En het heeft helemaal niet alleen met de banden te maken. De GT-R heeft de toepassing van z’n vierwielaandrijving zo goed op orde dat het z’n niet onaanzienlijke gewicht van 1.740 kilo compenseert zodat de auto zo licht aanvoelt als de Porsche. Als je snel wilt zijn onder alle weersomstandigheden is de GT-R van deze drie auto’s met afstand het meest effectieve stuk gereedschap.

Een feit dat wordt gestaafd wanneer ik overstap naar de F-type R AWD Coupé. Een uitvoering die je niet direct verwacht van een merk dat we vooral kennen van zijn achterwielaandrijving. Maar deze F is anders. Onder normale rijomstandigheden is hij 100 procent achterwielaangedreven. Maar bij doorslippende achterwielen sturen nieuwe systemen een apart koppelingspakket aan dat zich net achter de motor bevindt en ervoor zorgt dat, indien nodig, 70 procent van het beschikbare koppel naar de voorwielen wordt overgebracht.

Onder allesbehalve extreme provocatie voelt de Jaguar al aan alsof ie alleen maar aan de achterkant duwt. De besturing is een beetje te enthousiast, zelfs met die 80 kilo extra op de voorwielen dankzij meer hardware, en de staart waaiert nog steeds net zo breed uit als je zou verwachten van de standaard auto. Wanneer je het gas loslaat, spin je – maar als je dat doet, geef je de F-type niet de ruimte om je z’n party piece te laten zien. Namelijk: het vermogen om zich te herstellen vanuit de meest ridicule drifthoeken. Dit alles dankzij de tussenkomst van de vooras.

‘Maak het de 911 moeilijk en de pure schoonheid van de aandrijflijn komt op schitterende wijze naar boven’

Daarmee is precies het verschil tussen de GT-R en de Jaguar duidelijk gemaakt. De F settelt zich in een typische recht-toe-recht-aan drifthouding – de 460 Nm van de supercharged V8 maken dat tot een eitje – terwijl de GT-R volop dwars gaat met alle wielen in dezelfde richting. De GT-R toont zich een echte vierwielaandrijver, terwijl de Jaguar blijft aanvoelen als een auto met achterwielaandrijving tot het moment – pas veel later – waarop de voorkant aanhaakt om te voorkomen dat hij achterstevoren komt te staan. Het is interessant om ze zo rechtstreeks tegenover elkaar te zetten. De Jaguar voelt alsof ie is gebouwd om de soms ronduit vervelende excessen van de zuiver achterwielaangedreven versie te beperken, om het woeste karakter en de soms wat abrupte vermogensafgifte in goede banen te leiden, en dat doet hij op effectieve wijze.

Ik denk dat de auto je op droog wegdek bijna altijd het gevoel geeft dat je in een achterwielaandrijver zit, de 4WD is meer ingebouwd als beschermengel dan om radicaal te breken met het bekende F-type-gedrag. Deze R functioneert daarom ook precies als een achterwielaangedreven V8 op een vochtige weg: onstuimig, schreeuwerig en enorm vermakelijk. Maar niet – helemaal – zo effectief als de GT-R.

Toch worden we spontaan verliefd op dit testexemplaar – helemaal in de zilverkleurige uitvoering die we hier hebben onder de heldere zonnige Zweedse zonnehemel. De Jaguar F-type ziet er mooi uit en klinkt dienovereenkomstig. Het interieur is zowel effectief als stijlvol. Wanneer je ‘m hier tussen de sneeuwbulten door ziet brullen met alle vier de wielen die dromerige hanenstaarten van sneeuw opwerpen, waan je je in een film. Frozen: The Fast & Furious Years.

De Porsche Turbo is niet zo techniek-achtig lelijk als de GT-R, maar ook niet zo mooi als de Jaguar. Het is allemaal wat bekender en minder interessant. Gewoon weer een 911. Wel mooi. Het interieur zit goed in elkaar, handig en ergonomisch – allemaal zaken die het merk Porsche groot hebben gemaakt. Ook het hele vierwielaandrijving-verhaal staat als een huis – het zit ergens tussen de vierkante 4WD-ervaring van de GT-R en de staartlastige aard van de F-type in. Het voelt zeer natuurlijk aan: geweldig, echt, bijna alsof er in het onderstel net zo veel aan de hand is als bij de GT-R.

Oké. Even de Turbo-basics: vierwielaandrijving met een hydraulisch voordifferentieel van het type Haldex, gecombineerd met PTM (Porsche Traction Management). PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) verloopt via een elektronisch achterdifferentieel dat tot 100 procent gesperd kan worden, en er is stabiliteitscontrole, actieve en instelbare demping en er zijn meesturende achterwielen. En actieve motorsteunen.

Al deze wetenschap culmineert in misschien wel de perfecte combinatie van effectiviteit en spectaculair weggedrag. De Porsche maakt van iedereen een professionele ijsracer. De auto vraagt niet om de agressie en inzet die je nodig hebt om de GT-R dwars te krijgen en biedt meer een all-wheel-drive-gevoel dan de Jaguar. Het is simpel: gooi de auto een bocht in – welke bocht dan ook – stuur de neus in de richting waar je naartoe wilt en geef gas. De achterkant zal dan uitwaaieren en zolang je het toerental bij de automaatversie constant houdt, blijft de auto in die positie: sereen en kalm. De pdk-versie schakelt zo soepel dat je zelfs kunt overschakelen tijdens het driften zonder dat de auto uit balans raakt. Het is een flatterend stuk techniek.

De Turbo voelt licht en precies in vergelijking met de andere twee en het feit dat de motor achterin ligt, geeft een vertrouwd gevoel. Ik denk dat als ze allemaal waren voorzien van dezelfde banden, de Porsche zich qua effectiviteit zou kunnen meten met de GT-R. Het grappige is dat deze 911 Turbo een tikkeltje steriel aanvoelt op de openbare weg, gemaakt als ie is voor gebruik onder alle weersomstandigheden, maar maak het de auto moeilijk en de pure schoonheid van de aandrijflijn komt op schitterende wijze naar boven.

Dat zorgt voor een dilemma. Deze drie coupés met meer dan 500 pk en vierwielaandrijving verschillen als dag en nacht. De Jaguar is nog echt een auto die je het gevoel geeft dat je in een auto met achterwielaandrijving zit, met een set-up die je de mogelijkheid biedt om veilig te kunnen spelen. De auto ziet er in mijn ogen het beste uit en klinkt zonder twijfel het meest opwindend. Maar voor op het ijs is ie niet het ultieme speelgoed. De Porsche 911 Turbo is de auto die ik zou kiezen als geld geen rol speelt – hij is verfijnd, hufter-proof, makkelijk en spannend tegelijk. De Turbo is gewoon zo veelomvattend, zo goed uitgewerkt qua concept en – wanneer er wordt gereden op een oppervlak waarvoor hij ook is gebouwd – niet alleen doeltreffend maar ook spectaculair. Dat mag ook wel voor een bedrag van 201.800 euro (Belgen zijn 30 mille goedkoper uit, de bofferds).

Dat leidt tot de conclusie dat wanneer ik zoveel mogelijk waar wil voor mijn ijsrij-geld, er niets is dat in de buurt komt van de Nissan GT-R. Oké, hij is een beetje lelijk, een beetje overjarig, hij klinkt een beetje saai, heeft een plastic interieur en mist de klasse van de andere twee. Maar de Nissan is voorzien van een aandrijflijn en 4WD-talent dat de rest in de schaduw stelt. Dat blijkt, want aan het eind van de testsessie is er met de GT-R het meest gereden. Na een laatste rondje verwonder ik me eens te meer over de GT-R, ik rij de pits in en weet dat ik de juiste keuze heb gemaakt. Dan stap ik uit en val plat op mijn smoel. Ik had gewoon in de auto moeten blijven.

Nissan GT-R Premium Edition

Motor
3.799 cc
V6 biturbo
550 pk / 632 Nm

Aandrijving
vier wielen
6v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,7 s
top 315 km/u

Verbruik (gemiddeld)
11,8 l/100 km
275 g/km CO2

Afmetingen
4.670 x 1.895 x 1.370 mm (l x b x h)
2.780 mm (wielbasis)
1.740 kg
74 l (benzine)
315 l (bagage)

Prijzen
NL € 148.000
BE € 94.600
Porsche 911 Turbo

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer turbo
520 pk / 660 Nm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 315 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,7 l/100 km
227 g/km CO2

Afmetingen
4.506 x 1.880 x 1.296 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.595 kg
68 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 201.800
BE € 169.158
Jaguar F-type R AWD Coupé

Motor
5.000 cc
V8 supercharged
550 pk / 680 Nm

Aandrijving
vier wielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,1 s
top 300 km/u

Verbruik (gemiddeld)
11,3 l/100 km
269 g/km CO2

Afmetingen
4.470 x 1.923 x 1.314 mm (l x b x h)
2.622 mm (wielbasis)
1.730 kg
70 l (benzine)
315 / 407 l (bagage)

Prijzen
NL € 166.050
BE € 114.870