Polestar 1 vs BMW M8

Laten we de test ‘Polestar 1 vs BMW M8’ beginnen met het feit dat niemand een flauw benul heeft van wat de Polestar 1 precies is. Nog niet. Men weet dat hij elektrisch is, omdat hij zoeft waar de BMW M8 brult. Maar ze beseffen niet dat hij ook een verbrandingsmotor aan boord heeft, dat hij is gebouwd op een grondig aangepast SPA-platform – waar ook de XC90 op staat – en dat hij 160.000 euro kost. Niemand weet dat dit een bijzonder unieke machine is.

Maar iedereen weet hoe het zit met de BMW. De M8 Competition Gran Coupé herbergt de techniek van de M5 onder z’n gladde huid en heeft met bijna twee euroton een nóg heftiger prijskaartje (in België is de prijs nagenoeg gelijk aan die van de Polestar – al moet gezegd dat deze M8 nog zo’n 25 mille aan opties heeft). Je zult hem iets vaker zien rijden, en niet alleen omdat Polestar slechts 1.500 1’s bouwt voor de hele wereld.

De bekende V8 in de BMW M8

De M8 is een GT zoals je gewend bent: een potente 4,4-liter biturbo V8 stuurt het grootste deel van z’n 625 pk naar de achterwielen via een achttraps automaat, er zijn talloze verwarrende rij-modi voor de aandrijflijn, ophanging en besturing, en het belangrijkste: er staat een BMW-logo op. Verder is je misschien opgevallen dat hij vier deuren heeft. Wat ons betreft is de Gran Coupé de opper-M8, praktischer en nog indrukwekkender om te zien dan de tweedeurs coupé, terwijl hij niet of nauwelijks aan dynamiek inlevert.

Technisch gezien is hij inderdaad verbijsterend capabel. Niet messcherp, want hij weegt meer dan twee ton, maar hij is ook bepaald geen botte bijl. Hij heeft precieze, zij het wat afstandelijke besturing en vertoont haast geen rolneiging in de bochten. Z’n hoofdattracties zijn heroïsche, rijbewijsversnipperende snelheid in een rechte lijn (BMW claimt een 0-naar-100-tijd van iets meer dan 3 seconden – je mag ze gerust geloven) en enorme hoeveelheden grip van z’n brede banden en z’n slimme AWD-systeem, dat zelfs een bescheiden drifthoek toelaat. Je kunt ’m gerust en met verve over een bochtig weggetje mikken en daar heel veel lol aan beleven, maar we durven te wedden dat hij je uiteindelijk toch een beetje… koud laat. Hij biedt geen theater en maar weinig betrokkenheid. En hij is eigenlijk echt belachelijk groot.

De Polestar 1 is vooral cool

‘Koud’ is ook een goede omschrijving voor de Polestar, maar dan omdat hij zo cool is. De inspiratie voor zijn design komt van de klassieke P1800 en hij ziet er nagenoeg hetzelfde uit als de Volvo Concept Coupé, de adembenemende showauto waar we al sinds 2013 heimelijk naar smachten. De carrosserie is bijna geheel opgetrokken uit met koolstofvezel versterkt plastic om het gewicht laag te houden, maar toch weegt de 1 even veel als een grote SUV: maar liefst 2.350 kilo. Dit komt mede door een 34 kWh groot, T-vormig accupakket dat midden in de auto en onder de achterbank ligt. Het biedt 124 kilometer aan elektrisch bereik voordat de 309 pk sterke 2.0 viercilinder met turbo én supercharger moet bijschakelen.

Er bestaat geen PHEV met een grotere elektrische actieradius dan de Polestar 1, omdat geen enkele PHEV een grotere batterij heeft (deze meet zelfs meer kWh dan die van de volledig elektrische Mini Cooper SE). Op je dagelijkse korte ritjes gebruik je dus alleen de elektromotoren, één op elk achterwiel. De Hybrid-modus maakt de benzinemotor wakker (die drijft alleen de voorwielen aan), terwijl de Power-stand je de volledige 609 pk en 1.000 Nm bezorgt. Dat is niet misselijk.

De Polestar 1 werkt vreemd, maar effectief

Het hybridesysteem gebruikt ook een derde elektromotor op de krukas en is prachtig geïntegreerd, zonder sprake van horten of stoten als de brandstofmotor bijschakelt of uitvalt. Polestar claimt een 0-naar-100-tijd van iets meer dan 4 seconden, maar door de onmiddellijke respons voelt het sneller aan. Nog beter: ga in een bocht op het gas en de e-motoren sturen vermogen naar het buitenste wiel en stuwen je er in een oogwenk doorheen. Dit is eerst wat vreemd, maar ontegenzeggelijk effectief.

Dan de schokdempers. Die zijn van Öhlins en, let op, met de hand instelbaar. Vergis je niet: de Polestar is minder comfortabel dan de toch al vrij harde BMW, maar de manier waarop ie z’n gezwollen gewicht maskeert, is pure hekserij. Hij houdt z’n carrosserie fantastisch onder controle en er is een onbreekbare connectie met het asfalt. De remmen zijn geweldig, afkomstig van hetzelfde bedrijf dat McLaren voor de P1 inschakelde – het pedaalgevoel is voor een PHEV met regeneratie opzienbarend.

Polestar 1 vs BMW M8: de problemen

Problemen zijn er ook. Beide auto’s delen hun interieurs met mindere modellen uit hun respectievelijke gamma’s, maar proberen dit met luxere materialen te verdoezelen. Dat maakt weinig indruk in deze prijsklasse. De Polestar is ook nog eens uitgerust met een minuscule bagageruimte, niet echt handig voor een GT.

De BMW is in Nederland een stuk duurder in aanschaf, maar in om het even welk land je ’m rijdt, zal ie ook flink prijziger zijn in gebruik. Je moet erg je best doen om er niet méér dan 14,0 l/100 km doorheen te jagen (de Polestar deed op dezelfde testroute slechts 3,8 l/100 km, uiteraard met een volle batterij bij de start). De M8 kost ook nog eens meer in wegenbelasting, aangezien de Polestar in Nederland als PHEV voorlopig nog van het halftarief gebruik mag maken. Het zijn niet de kosten waar bestuurders van dit soort auto’s over zullen struikelen, maar toch – het telt wel mee.

Polestar 1 vs BMW M8: het vonnis

Welke grote GT moet je kiezen? Naast de Polestar komt de BMW toch een beetje verouderd over, en we vrezen dat ie met z’n grote V8 steeds minder handen op elkaar krijgt. De Polestar is niet de meest relaxte GT, maar hij is intrigerend en cool op een manier die de BMW gewoonweg vreemd is. Hij kost veel minder in aanschaf en gebruik en je zult zelden een tweede exemplaar tegenkomen. De 1 is de meer sympathieke auto van de twee. Hoe technisch briljant de BMW ook is, wij zouden onze centen toch richting Zweden sturen.

Polestar 1: 16/20
BMW M8: 14/20

Specificaties Polestar 1

Motor
1.969 cc
viercilinder twincharged
hybride
609 pk @ 6.000 tpm
1.000 Nm @ 2.600 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,2 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
0,6 l/100 km
13 g/km CO2 A label
Afmetingen
4.586 x 1.958 x 1.352 mm (l x b x h)
2.742 mm (wielbasis)
2.350 kg
60 l (benzine)
143 l (bagage)
Prijzen
€ 159.500 (NL)
€ 158.500 (B)

Specificaties BMW M8 (2020)

Motor
4.395 cc
V8 biturbo
625 pk @ 6.000 tpm
750 Nm @ 1.800 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
263 g/km CO2  G label
Afmetingen
5.098 x 1.943 x 1.420 mm (l x b x h)
3.027 mm (wielbasis)
1.970 kg
68 l (benzine)
440 l (bagage)
Prijzen
€ 199.016 (NL)
€ 154.650 (B)