Uitgelicht: 911 GTS vs V8 Vantage N420

Aston Martin maakte een lichtere, verfijnde versie van de V8 Vantage. Porsche deed hetzelfde met de 911 Carrera. Nu staan twee maagdelijk witte verschijningen voor ons, die onze naam reopen.

 

Natuurlijk hoor je ons wel eens zeuren over de vrachtladingen aan special editions en minuscule wijzigingen die sommige sportwagenfabrikanten met veel bombarie over ons uitstorten. Drie keer raden over welk merk we het dan met name hebben. Inderdaad, Porsche geeft regelmatig een 911 een nieuw naampje wanneer ze er een andere set deurrubbers op gemonteerd hebben en de motor drie pk meer levert. Als een kind al moord en brand schreeuwt als het een teen stoot aan een kiezelsteentje, ben je er niet zo snel bij als het een keer een stoeptegel blijkt te zijn. Hetzelfde is hier momenteel op de redactie aan de hand wanneer er een bericht van Porsche binnenkomt. Het zal wel weer, boeiend, en is er nog ander nieuws?

 

Toch heeft het merk nu onze aandacht. Toegegeven, het was niet direct nodig om nóg een model aan het 911-gamma toe te voegen. Immers: hoeveel mensen zullen er beweren dat een Carrera S aan de tamme kant is? En mocht je dat toch vinden, is een GT3 dan echt te veel van het goede? Het riekt naar onnodige opvulling van een niche, zodat een paar obsessief-compulsieve topmannen ’s nachts net even beter slapen.

 

Aan de andere kant: deze klasse is het terrein van de fijnproevers, van de individuen die precies weten wat ze willen en met iets anders geen genoegen nemen. Daarom zou je kunnen stellen dat een ‘gewone’ 911 Carrera soms wel erg, tja, gewoon is. Dat er best wat meer leuke, onderscheidende elementen op en aan zouden mogen zitten. Kortom, dat het allemaal wel wat exclusiever mag, zonder dat je meteen op een verbouwd circuitmonster bent aangewezen.

 

Porsche heeft dat goed begrepen. Uit de Carrera S is, met een aantal subtiele aanpassingen, deze ongekend lekkere GTS voortgekomen. In Hilversum, waar het Nederlands-Belgische TopGear-hoofdkantoor staat, rijden zoveel zwarte, grijze en donkerblauwe negen-elfjes dat we een Golf inmiddels opvallender vinden; maar nu we naast de spierwitte GTS staan, kunnen we onze ogen er niet van afhouden.

 

Aan de voorkant zien we kleine maar effectieve aerodynamische details, zoals een zwart spoilerlipje en gewijzigde luchtinlaten. Achteraan vallen de extra brede heupen en spoorbreedte op, die geleend werden van de Carrera 4. De zwarte centerlock-velgen van 19 inch zien er gelikt uit, en zorgen dat je de GTS in een oogopslag van zijn mindere broeders onderscheidt. In ons geval zorgen ze tevens – samen met de wetenschap dat de auto net wat lichter en krachtiger is geworden – voor een licht tintelende sensatie in onze rechtervoet.

 

Ook in het interieur bekruipt je het gevoel dat je in iets heel bijzonders zit. Al na luttele seconden aaien over het dashboard heb je een vertrouwde relatie met de auto opgebouwd, en heb je het idee dat je er feilloos mee zult kunnen lezen en schrijven. Het rechtopstaande driespaaks sportstuurtje ligt beter in de hand dan je had kunnen verzinnen. De zitpositie is perfect, en zo niet, dan is ie dat wel nadat je even met de elektrische, eindeloos verstelbare stoelen hebt gespeeld. Zoals in elke Porsche is het geheel prachtig afgewerkt en zit alles op de juiste plek – behalve het contactslot dan. Achterin is meer dan genoeg ruimte voor een paar flinke tassen, en verrek, je hebt in zo’n 911 nog hartstikke goed zicht naar buiten ook. Bestaat er een fijnere manier om snelheid te maken?

 

Jazeker, vindt Aston Martin. Hun V8 Vantage was vanaf het begin bedoeld om Porsches heerschappij in het sub-supercar-segment van gepaste repliek te voorzien, maar wist dit in eerste instantie niet helemaal waar te maken. Aan de looks lag het niet: vanaf dag één droop iedereen die de V8 Vantage aanschouwde spontaan uiteen in een lauwwarm poeltje kwijl. Helaas bleven de prestaties wat achter bij de concurrentie. Aston erkende dit, want inmiddels beschikt iedere V8 Vantage over een grotere, sterkere motor, waardoor ze het tempo van andere grootheden wat makkelijker bij kunnen benen.

‘Het lijkt alsof Porsche zich enige moeite getroost heeft om het geheel wat rauwer en “minder perfect” te laten aanvoelen’

 

Net als Porsche zagen de Britten ruimte voor een licht aangescherpte variant, voor diegenen die op zoek zijn naar iets nóg specialers dan een Aston Martin op zich. Iets, bijvoorbeeld, waarvan gezegd kan worden dat z’n wortels diep in de racerij liggen.

 

In 2006 verreed een team van Aston-medewerkers, waaronder opperhoofd Ulrich Bez, de 24-uursrace op de Nürburgring in een V8 Vantage die nagenoeg standaard was. De auto werd vierde in z’n klasse. Het team is er sindsdien elk jaar teruggekeerd; in 2010 voor het laatst, met een Rapide. Die ervaringen liggen volgens het merk ten grondslag aan de N420, wat een mooie manier is om aan te geven dat er door het gebruik van koolstofvezel wat gewicht bespaard is – 27 kilo – en dat er allerlei racestrepen en andere versieringen op de auto te bestellen zijn.

 

Gelukkig houdt het daarbij niet op. Geoefende spotters herkennen een N420 onmiddellijk aan z’n 19-inch velgen met zwarte accenten, en aan de koolstofvezel extraatjes als de diffuser in de achterbumper. De auto krijgt standaard een sportiever onderstel mee, compleet met dikkere stabilisatorstangen, plus een lichtgewicht sportuitlaat. Daarnaast is dit exemplaar gespoten in de kleur Morning Frost White, een speciale parelmoertint die de handarbeiders in Gaydon maar liefst tachtig uur kost om aan te brengen.

 

Binnenin de V8 Vantage is alles vooral weelderiger dan in de Porsche. Een dashboard dat lijkt op een duur horloge, een kristallen asbakje, een prachtige, zware sleutel die je in de middenconsole duwt om de motor te starten. Het geheel ademt Britse stijl en finesse. Stap je in, dan valt allereerst de beroerde zit op. Tot je je na een minuut of wat realiseert dat ie eigenlijk helemaal niet beroerd is, maar juist heel prettig. De kuipstoelen bestaan uit één stuk, wat betekent dat de elektrische verstelling voor de rugleuning hetzelfde effect heeft als die voor het kantelen van de zitting. Meerdere knopjes met dezelfde functie: ook dat zul je bij de Duitser niet tegenkomen. Het stuur oogt groot en lijkt te laag te staan, maar ook hier bedriegt de schijn. Na vijf minuten in de N420 kunnen we ons maar weinig sportieve auto’s voor de geest halen waarin we net zo heerlijk zaten. Nou ja, de 911 misschien.

 

Langzaam wegrollen met de Aston – in stadsverkeer is het aantal volgas sprintjes dat je kunt trekken toch vrij beperkt – heeft wat voeten in de aarde. Dit exemplaar heeft de Sportshift-transmissie aan boord, wat in feite een handbak is waarbij de koppeling door een computer wordt bediend, en is gloednieuw, waardoor alle tandwieltjes nog wat meer de tijd moeten hebben om aan elkaar te wennen en vooral samen te werken. Mensen die voor het eerst in de Aston stappen, zullen een moment wanhopig zoeken naar een versnellingspook, maar vooruit gaan lukt alleen met de knop ‘D’ midden op het dashboard. Wanneer je de rem loslaat en de Vantage zelf z’n koppeling laat opkomen, maakt ie soms net iets sneller vaart dan je bedoeling was. Dat kan in de file wel eens voor rare, hort-en-stoterige taferelen zorgen. Eenmaal op gang zijn we dat meteen weer vergeten, want de auto schakelt pijlsnel en, als je een beetje helpt door het gaspedaal te liften, bijna onmerkbaar.

 

De Porsche steekt de Aston op dit gebied naar de kroon, want zijn pdk-versnellingsbak heeft twee koppelingen. Het samenspel daartussen kunnen we in één woord samenvatten: feilloos. Toch lijkt het alsof Porsche zich enige moeite getroost heeft om het geheel wat rauwer en ‘minder perfect’ te laten aanvoelen; we horen af en toe een metalige kloink, en bij vlot accelereren deelt de bak rake klappen uit.

 

We lozen het verkeer om ons heen, en het gas gaat er stevig op. De twee bruten houden elkaar op bijna speelse wijze bij, maar de manier waarop ze hun krachten uiten is een verschil van dag en nacht. De 911 is precies wat een 911 moet zijn: lichtvoetig, wendbaar, moeiteloos snel zonder daarbij als een dolle op z’n eigen borst te meppen. Hij jaagt de wijzers van z’n tellers omhoog op een vanzelfsprekende, beschaafde manier.

 

De beroemde 3.8 zescilinder boxer levert in de GTS 408 pk, ruim twintig meer dan in de Carrera S; maar om daar optimaal gebruik van te maken, moeten we eerst even wat knopjes indrukken. Onderdeel van het Sport Chrono-pakket (direct te herkennen aan de grote stopwatch op het dashboard) zijn de Sport- en Sport Plus-modussen, die het gaspedaal alerter maken, de motor responsiever. Met een andere knop stellen we het PASM in – Porsche Active Suspension Management – waarna de besturing levendiger lijkt en het onderstel plots aanvoelt alsof we op houten banden rijden. We willen meer motorgeluid, dus drukken we op een knopje met twee uitlaatpijpjes erop. En er was herrie. Van een goedmoedige, handelbare 911 komen we zo aanzienlijk dichterbij het hardere circuitgedrag van een GT3. De GTS slaat de brug duidelijker dan we verwachtten.

‘De V8 Vantage N420 hoef je niet met knopjes wakker te maken. Hij staat altijd in de psycho-stand’

 

De V8 Vantage schrijft z’n eigen verhaal. Het is nauwelijks uit te leggen wat voor een intimiderend, brullend brok beleving deze auto is. Wanneer je door de stad tuft en de motor per ongeluk meer dan 3.000 toeren laat draaien, hangen mensen aan het eind van de straat al met hun hoofd uit het raam. Nu rijden we op een b-weg met alle ruimte en af en toe een galmend viaductje.

 

Als we rustig rollend de 426 pk sterke 4.7 V8 op z’n staart trappen, weten we niet wat we meemaken, zo ongegeneerd luidkeels dondert en bliksemt deze auto van z’n plek. Een beweging van de linker-schakelflipper – die vastzit aan de stuurkolom, en niet met het stuur meedraait zoals bij de Porsche – staat gelijk aan een zweepslag bij een hitsig raspaard; de auto schreeuwt het uit, neemt een tussensprint en bedaart pas weer als hij z’n berijder eens goed de stuipen op het lijf gejaagd heeft. Zet de Vantage stil, en de wereld voor je is letterlijk een grote waas. Zowel door de verpletterende ervaring van zojuist, als door de gloeiend hete lucht die opstijgt uit de sleuven in de motorkap terwijl het beest op adem komt.

 

Provoceer je de Aston, dan kan hij nogal eens, zoals dat in z’n moederstaal zo mooi heet, tail-happy uit de hoek komen. Wat zoveel betekent als: blijf bij de les, want je gaat dwars voor je het weet. De auto is in zo’n geval heerlijk controleerbaar, laat zich goed zetten en trakteert omstanders op een rokerige show. Een bewogen rit in de Aston kent een spanningsboog waar Stephen King een puntje aan kan zuigen.

 

In de beste 911-traditie heeft de Porsche juist zeeën van onverklaarbare grip. Hij zet zijn lichte neus precies waar je hem hebben wilt, waarna de achterkant voorbeeldig volgt. Voorspelbaar? Misschien, maar ook niets minder dan briljant. Natuurlijk, hij valt heus wel te verleiden tot een dansje, maar daar zul je goed je best voor moeten doen. De Duitsers hebben niet 40 jaar aan deze auto gewerkt om ‘m in het eerste het beste bochtje achterstevoren te laten zetten door een of andere ploert.

 

We houden niet zo van getalletjes, maar om te illustreren hoe diep de verschillen tussen deze twee auto’s gaan, willen we het toch even hebben over de manier waarop Porsche en Aston Martin je je nieuwe trots laten aankleden. Het aantal opties op onze test-911 GTS bedraagt 25 stuks, variërend van belangrijke zaken als navigatie (2.307 euro) en leren sportstoelen (3.682 euro) tot futiliteiten als witte wijzerplaten (705 euro) en een alcantara-orgasme op de zonnekleppen (477 euro), de versnellingspook (712 euro), de sierlijsten (642 euro), enzovoort. We vonden in deze Porsche zelfs de meest stompzinnige optie die we ooit zijn tegengekomen: leer op de middenconsole áchter de voorstoelen – de GTS heeft geen achterbank – voor het onbegrijpelijke bedrag van 1.047 euro. Een achterruitenwisser, standaard op een Fiat Panda, is iemand echter vergeten aan te kruisen toen hij deze auto van 168.000 euro bestelde.

 

Hoe veel opties heeft de Aston Martin, denk je? Mis. Het zijn er vijf, waaronder de eerder genoemde speciale lak (4.975 euro) en een Volvo-navigatiesysteem uit de vorige eeuw (2.908 euro). De Britten vinden – terecht, wat ons betreft – dat zaken als leer, alcantara en parkeersensoren in deze klasse standaard dienen te zijn. Toch is deze N420, met een prijs van op een haar na geen twee ton, nog ruim 30.000 euro duurder dan de aangeklede Duitser.

 

Het mogen dan concurrerende goden zijn, in feite hoeven ze helemaal geen gevecht met elkaar aan te gaan. Ieder opereert in zijn eigen wereld en wordt aanbeden door z’n eigen trouwe schare aanhangers. De 911 Carrera GTS is simpelweg een ultieme auto: uitgewerkt tot in de puntjes, doordacht tot op het bot. Hij is zo praktisch als een basis-Carrera, maar merkbaar sneller, en desgewenst bijna zo scherp als een GT3. Mits je de onnodig dure opsmuk weglaat, is dit misschien wel de aantrekkelijkste aanbieding die Porsche op dit moment in huis heeft. Tot ze overmorgen met een licht gewijzigde variant komen, natuurlijk.

 

De V8 Vantage N420 hoef je niet met knopjes wakker te maken. Hij staat altijd in de psycho-stand, en heeft juist een comfort-knop om ‘m tot bedaren te brengen. Al blijft z’n uiterlijk van een goddelijke schoonheid, op het vlak van technische perfectie en doordachtheid mag hij de uitlaatgassen van de Porsche nog niet eens opzuigen. Je vergeeft het ‘m, want wat is het een ongekend feestnummer, een absoluut magnifieke heerlijkheid van een auto. In de – zojuist door ons verzonnen – parkeergarage der emotie draait de Aston donuts op het dak. Bij de Porsche, hoe goed ie ook is, moeten we toch even nadenken op welke verdieping we ‘m ook alweer geparkeerd hebben.

 

Kiezen tussen deze twee auto’s is als kiezen tussen Scarlett Johansson en Halle Berry. Het is geen keuze, want jij weet toch allang waar je hart naar uitgaat.