Uitgelicht: Saab 9-5 2.8T vs Infiniti M37 S

De nieuwe BMW 5-serie is een fantastische auto. De beste in z’n klasse zelfs. Maar wie erin rijdt, wordt versleten voor een klootzak. Niet iedere manager wil dat. Hoe lossen we dat op? Misschien met een Saab 9-5 of een Infiniti M37 S.

 

De auto die je moet kopen is een BMW 5-serie. Als je iets grootachtigs en snelachtigs en premiumachtigs wilt, is de nieuwe 5-serie hét model. Een fijne, op rijden gefocuste, scherp ogende auto met een briljant palet benzine- en dieselmotoren om uit te kiezen. Klaar.

 

De 5-serie is niet opgenomen in deze test. Dit is nu eens geen multitest. De 5-serie doet niet mee aan deze test omdat er heel veel mensen zijn die, ondanks alle rationele elementen die in z’n voordeel spreken, ‘m simpelweg niet willen kopen. Het zijn de mensen die, wanneer je vol vuur de pluspunten van de 530d voor ze oplepelt, vaag knikken en zeggen, ja, maar ik ben gewoon geen BMW-persoon. Het zijn de mensen die – terecht of niet – vinden dat het blauwwitte rondje op de motorkap vooral een exponent is van de passief-agressieve wereld van zich opwerkende mannen uit het middelmanagement, van golfclubparkeerplaatsen en Bluetooth-oortjes. Mensen die, kort gezegd, denken dat BMW’s voor klootzakken zijn.

 

De traditionele rivalen van de 5-serie – de Mercedes E-klasse en de Audi A6 – kunnen evenmin genade vinden in de ogen van de klootzakhaters. Ze zijn volgens hen behept met hetzelfde aura; gewillige representanten van de Duitse patser-race van steeds grotere wielen en sportievere onderstellen. Ooit was een Audi hét alternatief, dé ongebruikelijke keus. Nu niet meer.

 

Voor iedereen die zoekt naar alternatieven presenteren we twee outsiders. Ze komen weliswaar van compleet verschillende kanten van de aardbol, maar de Saab 9-5 en Infiniti M37 zijn uitstekende vervangers voor de competitieve en alomtegenwoordige Duitsers. Wanneer deze dubbeltest een film was, zou het een cultfilm zijn.

 

Tot zover de theorie. Op een prachtige zonovergoten namiddag in Hollands mooiste bos, met warm zonlicht dat als sneeuwvlokken tussen de bladeren door valt, terwijl een zuchtje wind zwanger van de zware geur van eikenbomen door onze haren strijkt, lijkt het een goede theorie. Een paar auto’s die iets meer waardigheid representeren dan de glibberige doorsnee-wereld van de premium zakensedans.

 

Vergeet niet dat het een klein wonder is dat de 9-5 hier überhaupt staat. Afgelopen winter was Saab slechts een paar weken verwijderd van het stoppen van de beademing door General Motors, toen Spyker – maker van onder andere oranjekleurige, met popnagels in elkaar gezette sportwagens – instapte met een allerlaatste bod.

 

Niet dat Spyker in enige mate heeft bijgedragen aan deze auto. De 9-5 werd ontwikkeld, gebouwd en afgeschreven onder toeziend oog van GM. Een proces dat niet met veel enthousiasme werd gevolgd door eenieder die heeft gezien hoe Saab onder GM de afgelopen twee decennia systematisch werd ontmanteld. Maar zolang je verre blijft van de motorruimte – waar het stikt van de slangen en afdekkleppen met GM-logo erop – is er weinig te merken van het feit dat dit model een soort rijdende vergaarbak is van allerhande modellen uit de stal van General Motors. Saab zegt zelf dat dit de meest originele auto is die de fabriek heeft verlaten sinds de Saab 9000 uit het midden van de jaren tachtig: meer dan 70 procent van de onderdelen uit de 9-5 zijn, volgens Saab, uniek.

 

De auto is niet klein. Beter gezegd, het is een lel van een auto. In essentie is het een long wheelbase Insignia, gebouwd op een zeer ver uitgerekte variant van het Opel-platform en hij meet van neus tot kont ruim vijf meter. Dat is slechts enkele millimeters korter dan een BMW 7-serie en een Mercedes-Benz S-klasse. Hetgeen betekent dat je een hoop staal hebt om mee te spelen. Het is een prettig ogende auto, opgeleukt met schaamteloze retro elementen.

‘Saab heeft overduidelijk besloten dat het wereldkampioen knoppen wil zijn. We telden zeventig draai-, druk- en andere knoppen’

 

De M37 kan niet bogen op zoveel geschiedenis, maar is wel voorzien van een uitdagender buitenzijde. Het is alsof Infiniti drie ontwerpers de taak heeft gegeven om z’n basisvorm te scheppen en, toen bleek dat er drie zeer verschillende maar niet onaantrekkelijke schetsen tot stand waren gekomen, de grote baas vriendelijk glimlachte en zei: Weet je wat? We gebruiken ze gewoon alle drie. Van de zijkant gezien heeft de M iets weg van een opgehoogde Panamera, en dat is geen compliment.

 

Misschien behandelen we het uiterlijk van de Infiniti niet helemaal eerlijk. Waar Saab uitgebreid kon winkelen in de rijke modelhistorie van het merk, kan Infiniti – althans niet in Europa – bogen op een dergelijke inspiratiebron. De M moet een statement maken en zijn eigen merk-identiteit afbakenen. Misschien, wanneer we niet door de roze getinte, nostalgische Ray-Bans zouden kijken, zouden we zien dat de 9-5 nogal vlak oogt, terwijl de Infiniti een grote visuele impact heeft en modern en stoer oogt.

 

Toch is het lastig om de verdenking van je af te schudden dat de Japanse auto het iets te hard probeert. Aan de andere kant, wanneer we op de terugweg van onze mooie dag in de bossen en terug in een door opstoppingen verstikte stad rijden in de Infiniti en er een tot de nok toe met tieners volgepropte Citroën AX naast ons stopt, staren ze met veel waardering naar de auto en maken collectief het doe-je-raam-eens-naar-beneden-gebaar. In de veronderstelling dat we slachtoffer zullen worden van een drive-by pek en verenbehandeling, openen we het raam enkele millimeters en grijpen ongemerkt naar een bus traangas en toetsen we vast 112 in op onze telefoons. ‘Hé man’, zegt de bestuurder van de AX. ‘Je auto is ziek man!’ Er van uitgaand dat de man geen automonteur was – en afgezien daarvan, de Infiniti mankeert niets in onze ogen – konden we weinig anders doen dan dit beschouwen als een compliment.

 

Onze goedgemutste vrienden zouden het interieur van de 9-5 minder kunnen appreciëren. Zijn dashboard oogt als dat van een serieuze high-spec luxe limousine – uit het midden van de jaren negentig. Saab heeft overduidelijk besloten dat het wereldkampioen knoppen wil zijn. We telden zeventig draai-, druk- en andere knoppen vooraleer we met vier man geen vingers en tenen meer over hadden om de score bij te houden. En dan hebben we het touchscreen van de navigatie nog niet eens meegerekend.

 

Er zit wel een mooie speelknop tussen trouwens. Druk op de ‘night mode’-knop naast het stuur en de verlichte naald van de toerenteller, de controleknoppen en de olie- en benzinemeters vallen weg en verdwijnen in het duister. Wat overblijft zijn de centrale snelheidsmeter en – wanneer je die hebt aangevinkt op de optielijst – het head-up display, die als enige lichtpunten overblijven in de cabine. Het wordt Saab wel eens verweten dat ze te veel spelen met de relatie tussen de straatauto’s en zijn luchtvaarttak, maar op een donkere, maanloze nacht, voortschrijdend over een inktzwarte heide – is het effect van deze knop gevechtsvliegtuig-cool. Je krijgt gewoon zin om het nummer van het 633e Squadron te neuriën en je voorpassagier te laten roepen ‘vijand op 11 uur! Duik, duik!’ voor optimaal effect.

 

De beste truc van de Infiniti, als het gaat om het interieur, bevindt zich in een andere hoek van het zintuiglijke spectrum. Klik op de ‘Forest Air’-knop en de zoete geur van pijnbomen wuift naar binnen via de airconditioning, iets wat ongetwijfeld erg leuk is wanneer je vast staat in een file op de A1, maar wat een tamelijk overbodige functie lijkt wanneer je je in het groene hart van de Veluwe bevindt. Nu we erover nadenken: dat is een goede manier om een paar euro te besparen als het gaat om het aanvinken van de opties in je Infiniti. Kies niet voor de ‘Forest Air’-optie, maar verhuis in plaats daarvan naar de bossen.

 

Hoewel je hier – in tegenstelling tot de Saab – op het gebied van knoppen door de bomen het bos kunt zien, is ook de M niet voorzien van een knoppen besparende automuis. De vreemdste knop is die op de middenconsole, waarop het woord ‘Eco’ staat en waarmee de auto in de extra zuinige stand schiet. TopGear-collega’s hebben de werking ervan wel eens vergeleken met het gevoel dat er een tennisbal onder je gaspedaal is geplaatst, maar bij deze auto is het nog vreemder dan dat. In de Eco-modus laat de M je het gaspedaal helemaal intrappen, maar lijkt zich dan plotseling te realiseren dat dit het verbruik niet ten goede komt en duwt dan brutaalweg terug.

‘Een ontspannende auto om in te rijden wordt de Infiniti nooit’

 

Niet dat het gemakkelijk is om erg Eco te rijden met de M. Hij is op dit moment leverbaar met slechts één benzinemotor, namelijk de 3,7-liter atmosferische V6 uit de Nissan 370Z (en Inifiniti’s eigen EX- en FX-SUV’s). Het is een intrigerende keuze voor een grote luxesedan, wanneer je weet dat het standaard karakter van zo’n auto gebaat is bij laagtoerig koppel in plaats van een snel naar rechts uitslaande naald richting toerenbegrenzer. Trap het gaspedaal helemaal in, wacht een of tweetienden van een seconde tot de automatische versnellingsbak zich realiseert wat er van hem gevraagd wordt en de auto schiet er vandoor als een varken dat een vers brandmerk op zijn achterste krijgt. Vermakelijk, dat zeker, maar de V6 past niet helemaal in een auto die zijn leven voor het grootste deel doorbrengt op de snelweg. Een 235 pk sterke 3.0 V6 diesel – zoals die ook te vinden is in de EX-crossover – is dezer dagen ook te vinden in de auto en zo’n motor past beter bij de auto in de ogen van de meeste aspirant kopers.

 

Een ontspannende auto om in te rijden wordt de Infiniti nooit. De besturing is alarmerend direct en reageert ogenblikkelijk op de minste of geringste verdraaiing van het stuur. De beweeglijkheid van de voorzijde is vergelijkbaar met de neus van een cockerspaniel die met z’n neus richting grond achter een geurspoor aangaat op een open veld. Deze alertheid is fijn wanneer je laat instuurt om de apex te halen van Gambon, maar – zelfs met de optionele vierwielbesturing waar onze testauto mee is uitgerust en die de auto stabieler maakt bij hogere snelheden – komt de auto nerveus over op de snelweg en schuif je tijdens een niesbui zomaar ongewenst een andere rijbaan op. Dit stuurgedrag wordt vergezeld van een onderstel dat je stevig kunt noemen wanneer je in een vergevingsgezinde bui bent, maar dat in feite gewoon hard als graniet is. Het is grotendeels de schuld van de 20 inch wielen. Wanneer je het leuk vindt om af en toe driftend een rotonde te nemen, is de Infiniti jouw auto: op een natte of stoffige ondergrond en met uitgeschakelde tractiecontrole, demonstreert de auto een alarmerende neiging om volledig dwars te gaan.

 

De Saab doet niet aan dwars gaan. Of aan alarmerend. Zelfs niet aan alertheid. Wanneer je in de vierwielaangedreven versie waar we vandaag in rijden een stevige drift wilt inzetten, verdient het aanbeveling om een laatste telefoontje te plegen met je geliefden om aan te geven dat je van ze houdt, kort voordat je het nummer van je verzekeringsmaatschappij opzoekt.

 

De totale afwezigheid van sportieve intenties bij de Saab is welkom. Het merk heeft niet geprobeerd om een auto te creëren die de BMW 530i bijhoudt op Zandvoort. Sterker nog; toon de 9-5 een circuit en het lijkt alsof je ‘m hoort zuchten en steunen. Hallo mannen, waarom zo’n haast? Laten we even gaan chillen en een jointje roken. Misschien dat op die manier toch iets van de Nederlandse inbreng te merken is.

 

Saab zegt dat de 2,8-liter V6 met dubbele turbo binnen zeven seconden de twee ton wegende carrosserie voortstuwt naar de 100 km/u. Het voelt een beetje ongepast om dat daadwerkelijk te doen. Toch is het een grote motor met veel koppel, die – hoewel getemperd door de luie automaat – altijd voelt alsof hij over voldoende reserves beschikt.

 

Hij is dorstig en, eerlijk gezegd, nogal overbodig. Net als bij de Infiniti moet je ook hier gaan voor de diesel. Niet de 160 pk sterke variant die nu al leverbaar is en die naargeestig en brommerig is, maar de 190 pk variant met dubbele turbo en die hopelijk een normaal verbruik combineert met het vermogen om de twee ton van de Saab met voldoende voorwaartse drang te verplaatsen.

 

Ondanks – of misschien juist dankzij – z’n zwakheden, blijft de Saab charmant. De Inifiniti is misschien een meer complete auto, maar hij is rechtstreeks gericht op de 5-serie en komt er – in deze uitvoering althans – niet aan te pas.

 

De 9-5 is bij lange na niet perfect. In feite is hij op enkele deelgebieden zelfs tamelijk ver verwijderd van ‘redelijk goed’. Vergeleken met de beste auto’s in dit segment voelt ie lomp aan, is de besturing lui en iedere connectie tussen auto en bestuurder wordt uitgevoerd op postduifsnelheid. Maar in opzet en uitvoering is het alles behalve een Grote Duitse Sedan. Iets wat goed nieuws is wanneer je een enorme hekel hebt aan Grote Duitse Sedans.

 

Maar in werkelijkheid, beste anti-klootzakkers, kunnen jullie het beste gewoon je vooroordelen ten aanzien van BMW laten varen. De auto die je moet kopen is namelijk een 5-serie.

---

 

Prijs NL: € 65.300

Prijs BE: € 51.800 (basisversie)

Motor: 3.7 liter V6, zeventraps automaat, achterwielaandrijving

Max vermogen: 320 pk bij 7.000 toeren, 360 Nm bij 5.200 tpm, 180 pk/ton

Gewicht: 1.765kg
Acceleratie: 0-100 km/u in 6,2 seconden

Topsnelheid: 250 km/u
Gemiddeld verbruik: 10,2 l/100 km
CO2-uitstoot: 235 g/km

 

 

Prijs NL: € 73.500

Prijs BE: € 55.640

Motor: 2.8 liter V6, zestraps automaat, vierwielaandrijving
Max vermogen: 300 pk bij 5.500 toeren, 360 Nm bij 2.000 tpm, 154 pk/ton

Gewicht: 1.945kg
Acceleratie: 0-100 km/u in 6,9 seconden

Topsnelheid: 250 km/u
Gemiddeld verbruik: 11,4 l/100 km
CO2-uitstoot: 269 g/km