Speed Week 2022: Hoe rijden onze deelnemers op het circuit?

We beginnen niet in de Praga. We beginnen in Skoda Enyaqs en een VW Multivan, waarmee we stilletjes over Autodrom Most kruipen in de schemering van de avond ervoor. Er is zojuist een drukke circuitdag tot een einde gekomen, de pulserende echo’s van de motorfietsen weerklinken niet meer vanaf de tribunes, de stilte is teruggekeerd.

En in onze auto’s geen radio’s op 10 of druk geklets; we zijn allemaal stil en behoedzaam. Want zelfs bij 30 km/u is duidelijk dat dit geen circuit voor kleine jongens is. De bochten zijn genummerd, hebben geen naam. Dat is minder suggestief.

De moed zakt ons in de schoenen

Het is lastiger om opwinding en angst uit te drukken als je eerbiedig fluistert over Bocht 4 en Bocht 19, in plaats van de haast mythische namen als Eau Rouge of Paddock Hill uit te spreken. Maar de ultrasnelle ‘zijn ze écht vol gas?’ bochten 4 en 19 zijn hier een uiterst serieuze test van mens en machine.

Een volle ronde lijkt eeuwen te duren. We komen weer bij elkaar aan het eind van het lange rechte stuk en ontdekken dat we allemaal tot dezelfde conclusie zijn gekomen: Most is ongeveer 30 procent groter dan we hadden gedacht. We zijn onder de indruk van de omvang, de hoogteverschillen, de listigheid van bepaalde bochten en de heuvels die culmineren in blinde bochten.

De volgende morgen loopt precies helemaal niemand meteen op de auto’s met 800-plus pk af. En ook twee dagen later zijn de 815 pk leverende McLaren Elva en de 830 pk sterke Ferrari 296 GTB nog altijd beduidend sneller dan de rest van het soepie; ze halen 265 km/u op het rechte stuk en beuken zo hard de bochten uit dat ze je op andere plekken van het circuit laten uitkomen dan de andere deelnemers, en zo dus andere lijnen en een andere aanpak vergen.

Zit je een beetje lekker in deze auto’s?

Maar we beginnen met alle auto’s bij elkaar, met een kilometer of 50 per uur, voor wat groepsfoto’s en -video’s. Een prima gelegenheid om ze eens bij elkaar te zien en visueel tegen elkaar af te zetten, qua impact, grootte en proporties.

Ik zit in de M4 CSL en voel me klein. Het is hier best ruim; dit is een grote auto. Net als Autodrom Most zelf voelt ie opgeschaald. Ik zet de stoel meestal in de laagst mogelijke stand, maar in dit gefixeerde kuipje kan ik de GT4 RS vóór me nauwelijks over het dashboard zien. Ik besluit er een sleutelset op los te laten (maar het komt er uiteindelijk op neer dat ik op een opgevouwen trui ga zitten).

Ik glij ook nogal rond in de koolstofvezel kuip – hij is gebouwd op grotere mensen. Die steun voor de bestuurder verschilt ook bij de rest aanzienlijk. De Maserati is spijtig genoeg elke vorm van ondersteuning vreemd, wat zorgt dat hij lastig door bochten te sturen is. De stoelen van de Ferrari zijn hard en omdat dit de Assetto Fiorano is, heeft ie van die omslachtige, klemzettende vierpuntsgordels.

De McLaren heeft enorm korte zittingen, die op een vreemde manier aan schommels in het park doen denken, en de stoel van de DBX 707 is lijnrecht het tegenovergestelde: die borstelt af en toe langs mijn kuiten. Het kriebelt, gek genoeg.

Het uiterlijk van de auto’s van Speed Week 2022

Maar ik dwaal af. We zijn nog steeds niet over het kleurenschema van de Ferrari heen, en zelfs als het een wat smaakvollere combinatie was geweest, is de manier waarop die streep de hele neus dikker maakt gewoon klunzig. Ik reed een paar dagen geleden Londen uit en zag een streeploze 296 GTB in eikengroen. Hij zag er sensationeel uit.

De MC20 is tof, maar Maserati heeft geen supercars in de verder zo rijke historie, en dus niks om qua designtaal naar terug te verwijzen. Hij zet me niet in vuur en vlam, maar ik denk dat dat ook een beetje ligt aan zijn wat moeizame missie; het is mij niet duidelijk of ie nou hardcore of juist een allemansvriendje wil zijn. Het lijkt op ‘allebei tegelijk’ en dat gaat wat lastig.

Ook van de CSL krijg ik gemengde signalen. Wat is precies de bedoeling van deze 1.625 kilo aan coupé? De CSL zou boven vooral een auto voor de openbare weg moeten zijn, maar alles aan hem schreeuwt circuitauto. Misschien hadden ze beter een M2 kunnen CSL’en.

En de rest?

Aan de Huracán is meer veranderd dan ik had verwacht, maar hij is nog steeds boos, hoekig en… bekend. We zijn er misschien een beetje blasé onder, maar later, als we ze aan het publiek laten zien, worden we er weer eens op gewezen dat een supercar in gewoon verkeer een soort optische superlijm is.

De Morgan springt ertussenuit omdat niemand anders Biggles als inspiratiebron heeft gebruikt, de DBX ziet eruit als degene die het nog het lastigst gaat krijgen om zich aan te passen aan Autodrom Most, maar lijkt qua grootte tenminste bij de rest van de enscenering te passen, en de Cayman, nou ja, die lijkt hier perfect op zijn plek. Die zwarte motorkap had van mij niet gehoeven, maar de vleugel, de wielen, de hele uitstraling… Ja, perfect is het perfecte woord. Oh, en niemand heeft het over de Audi RS 3.

De Audi RS 3 mag je niet onderschatten

Dus laat ik daar maar eens mee beginnen. Iemand oppert dat het bizar is dat de ‘underdog’-hot hatch op Speed Week doodleuk 400 pk heeft, maar om eerlijk te zijn heeft de RS 3 nu nauwelijks meer power dan ie een decennium geleden had. Het probleem was nooit wat de vijfcilinder turbo in een rechte lijn voor elkaar kreeg, het was al het andere.

Lompe remmen, lompe besturing, een weggedrag dat leek alsof de voorkant alles wat ie tegenkwam een kopstoot gaf, waarbij alle power in die eerste sprong voorwaarts werd gegooid en er daarna niets meer over was. Het heeft even geduurd, maar de nieuwe is een beste klap beter. ‘Speels’, dat was het woord dat bleef opkomen. En dat voor een Audi RS-product.

De enige andere auto waarop dat woord hier ook van toepassing blijkt, is de Ferrari 296 GTB. Het is een synoniem voor auto’s die aan de achterkant wat makkelijker uitbreken dan je had gedacht, maar je geen spontane hartaanval bezorgen als ze dat doen.

De slimme techniek van de Audi RS 3

De Audi heeft daar een hele boodschappentas aan trucjes voor. Hij is vierwielaangedreven, maar elk achterwiel heeft een door een computer aangestuurd koppelingspakket dat (in een bocht) probeert zoveel mogelijk koppel naar het buitenste, onder druk staande wiel te sturen. Dat moedigt overstuur aan. Het werkt en voelt nog behoorlijk natuurlijk aan ook.

Het gaat het best door langzame en mediumsnelle bochten, waar je gewoon het gaspedaal naar de bodem klapt en de RS 3 er met alle plezier uit accelereert, met vier doorslaande wielen. En zelfs bij hogere snelheden blijft hij neutraal en beheersbaar. De remmen houden het beter vol dan menigeen had voorspeld, en hoewel ie uiteindelijk relatief soft blijft en de nauwkeurigheid en de pure grip van het steviger spul mist, is het een vermakelijk en benaderbaar apparaat.

Het rijgedrag van de BMW M4 CSL

‘Hij zou saai moeten zijn, maar dat is ie echt niet’, zegt een collega terwijl hij grabbelt naar zijn vaper. De RS 3 is, vinden we allemaal, de beste auto om dit circuit in te leren kennen, al hebben degenen die hem niet kennen wel hulp nodig om zijn rij-instellingen op de goede manier af te stellen. Stomme schermmenu’s… Zie daartoe ook de M4 CSL.

Zeker, hij heeft programmeerbare knoppen op het stuur, maar als je ’m met echte finesse wilt afstellen, of wat andere dingen wilt proberen, dan zul je toch echt terug moeten naar de pits. Over de hele console kun je knoppen vinden, maar er zijn er maar weinig die echt iets nuttigs doen; er is een tractiesysteem met tien niveaus, een Drift Analyser en een Track-modus die schermen uitschakelt, maar verder niets doet.

En daarmee komen we op het werkelijke probleem van deze auto: het feit dat BMW niet weet wanneer het een keer genoeg is. Behalve als het op afvallen aankomt, want 100 kilo was duidelijk niet genoeg. Het is allemaal iets te overdreven: de styling, het interieur, de eindeloze hoeveelheid CSL-badges… zelfs het rijgedrag. Het is gewoon niet de auto die we hoopten dat ie zou zijn.

Hoe meer je rijdt, hoe beter de M4 wordt

Hij is gevoeliger voor bandentemperatuur dan welke andere auto ook. Op koude Cup 2R’s voelt hij rancuneus en kriegelig. Pas als ze warm zijn, is er voor mijn gevoel iets mee te bereiken, kan ik vertrouwen op de enorme grip aan de voorkant en het koppel gebruiken om de achterkant leuke dingen te laten doen.

En dan wordt ie opeens hilarisch en kun je er zwarte strepen op het circuit mee schilderen op plekken die andere auto’s niet kunnen bereiken. Ik wen aan hem, maar het lukt me niet om van hem te houden. Die achttraps automaat – nee, gewoon nee.

Opschakelen gaat prima, maar terugschakelen gaat traag en lief – de auto verdient iets beters. De CSL voelt nooit anders aan dan groot en, meer to the point, zwaar. Alle wat lagere sportauto’s, tot de MC20 aan toe, hebben meer controle over hun carrosserie en komen behendiger en vlotter over.

En er is een olifant in de kamer. De Cayman GT4 RS van Porsche. Ongeveer dezelfde power, dezelfde focus op het circuit, maar wel 200 kilo lichter. Ze verschillen als dag en nacht. De puurheid van de Porsche is een enorm verschil met de logheid van de BMW.

Het probleem van de BMW M4 CSL

En echt, de CSL is veel beter dan standaard: de achteras is preciezer, hij heeft bakken met grip en zijn rondetijden zijn dik in orde, maar hij is nou ook weer niet 70.000 euro beter, en heel eerlijk gezegd heeft ie geen idee van wat ie precies wil zijn. De CSL is het lichtgewicht, op de straat gerichte model, wordt ons verteld.

Dus waar is dan die behendigheid, dat vingervlugge? Deze auto is bij lange na niet onderhoudend genoeg, is nog altijd te afstandelijk, de besturing is te wollig – zowel het gevoel in het stuur zelf als wat het je probeert te vertellen. Het lukt me al evenmin om mijn collega’s aardige dingen over hem te laten zeggen.

‘Als je een badge als CSL loslaat op een model, moet je het goed doen, en deze is “lost in translation”’, concludeert iemand. ‘Vulgair, veel te ingewikkeld en niet om aan te gluren’, volgens een ander, terwijl weer een ander vermoedt dat ‘de marketing-afdeling high was geworden van het lijmsnuiven en niemand de ballen had om er nee tegen te zeggen’.

Er is werkelijk niemand in ons gezelschap te vinden die ervan overtuigd is dat deze auto ooit had bestaan als dit jaar niet per ongeluk de 50^e verjaardag van BMW’s M-divisie had plaatsgevonden. Eenzelfde eensgezindheid is te vinden als het over de GT4 RS gaat.

De Porsche Cayman GT4 RS geeft je vertrouwen

‘Beter dan dit wordt het niet. ’s Werelds beste sportauto krijgt ’s werelds beste sportautomotor’, zegt een collega die claimt er verstand van te hebben. ‘Al het theatrale van een supercar, plus de bruikbaarheid van iets dat aanzienlijk lager in de voedselketen staat’, volgens een ander. ‘Deze auto zou iedereen minstens één keer in zijn leven moeten meemaken.’

‘De GT4 RS is episch. Hij komt heel, héél dicht in de buurt van mijn all-time favoriete Porsche’

Zelfs de redacteur die eigenlijk altijd wel wát te klagen heeft, is overtuigd: ‘Ik wilde hem eigenlijk afserveren omdat het er zo dik bovenop ligt, maar wauw. Vertrouwen, vertrouwen, vertrouwen. Drama zonder de vaak zo pijnlijke gevolgen.’Ik ben het met elk woord roerend eens. Ja, het is jammer dat Porsche hem niet ook levert met handbak, en eh… dat is het wel, qua nadelen.

De herrie. Er is er veel van, maar het is allemaal inductie, naar binnen gericht; in totaal contrast met de Huracán Tecnica, die het liefst mensen op andere continenten nog zou laten horen hoe erg je de snelheidslimiet met ’m overschrijdt. De laatste duizend toeren zijn een huil die door je oren snijdt, en geen van de andere aanwezigen weet los te maken wat de Porsche losmaakt.

Je zou zijn vraagprijs betalen voor het geluid, voor de motor alleen. Niets hier heeft een bijzonderder motor, niets (naast de McLaren) heeft communicatievere, meer vertrouwen gevende remmen. Hetzelfde geldt voor de besturing. Waarbij het nuttig is even te memoreren aan het feit dat de Elva ruim acht (en in België zelfs ruim tien) keer zo duur is.

De beste Porsche ooit?

Hij is domweg verbijsterend. Je hoeft niet naar de toerenteller te kijken omdat je over het hele bereik precies hoort wat er aan de hand is, de balans in het onderstel is feilloos, de versnellingsbak snel als een zweepslag. Hij beweegt en danst net zo instinctief als de Ferrari, en het is zo fijn een auto te rijden die nu eens niet te groot is.

Het is makkelijk om cynisch te zijn, als in ‘ja, ja, ja, de Porsche… sáái!’, maar als je dat denkt heb ik medelijden met je. Ik ben cynisch van nature, en ik doe dit werk al heel lang, maar de GT4 RS is episch. Ik prefereer hem boven de GT3; hij komt heel, héél dicht in de buurt bij mijn all-time favoriet, de 997.2 GT3 RS.

We stappen over naar de grootste jongen, de Aston DBX

Als we er hier een hadden gehad, zou een Porsche Cayenne Turbo GT misschien nog net iets vloeiender en strakker over het circuit zijn gegaan dan de Aston DBX 707. Maar zou je er evenveel lol in hebben gehad? Geen schijn van kans. Deze monster-SUV heeft een nogal psychotisch randje, iets wat op de Autobahn af en toe al even de kop opstak, maar op Most pas echt wordt geopenbaard.

‘Grote longen, een nog groter gevoel voor humor’, liet een van de redacteuren noteren, terwijl anderen vonden dat ‘het verbazingwekkend is hoe stabiel de voorkant is’, of dat hij ‘voor zo’n zware donderbus enorm intuïtief is’. Hij presteert sterk en wordt maar af en toe door zichzelf in de steek gelaten – het onderstel is tot meer in staat dan de styling doet vermoeden, of waaraan het interieur wil meewerken.

De gelijkenis tussen de Aston DBX 707 en Morgan Super 3

Hij kraakt en je valt uit de stoelen. Dat lijkt dus ergens nogal op de Morgan. Maar die voelt dan weer aan als een enorme sprong voorwaarts ten opzichte van zijn voorganger. Ja, The Stig kreeg het voor elkaar een voorwiel hoog in de lucht te laten bungelen en nee, de Super 3 is niet echt een circuitauto. Maar hij zet je wel weer even met beide benen op de grond.

Hij schudt je wakker en helpt je eraan te herinneren dat je om lol te hebben, ook op een circuit, niet per se die snaarstrakke focus of het machismo van de serieuze supercars nodig hebt. En vergeleken met de oude 3 Wheeler is hij een verschil van dag en nacht, veel verfijnder en capabeler, beter afgewerkt en veel geruststellender.

Het rijgedrag van de Morgan Super 3

Alles is relatief. Het voelt allemaal wat elastisch en ongeraffineerd, je stuurt door alles maximaal in te trappen en in te sturen en dan maar te zien wat er nog grip heeft. De remmen zijn afstandelijk en de wielen kletteren en stuiteren over kerbstones. Als ie meer grip had, zou je er doodzenuwachtig van worden, maar dat is niet de manier waarop de Morgan opereert.

‘Hij heeft gevoel voor humor, en dat is een zeldzame eigenschap’

Het verorberen van grote hoeveelheden data, andere dingen dan jouw gevoel laten uitrekenen hoe het zit met acceleratie en grip – het komt niet eens bij ’m op. Dit is de anti-M4 CSL. Ook al omdat hij zo licht is dat de positie van jouw lichaam al duidelijke gevolgen heeft voor de koers die hij volgt.

Maar het is het gebulder en het schaterlachen in de pitstraat dat hem zo populair maakt, het feit dat volwassen mannen achter de oranje windschermen bukken en ratta-tatta-tat-geluiden gaan zitten maken. Hij is niet serieus, het is een vreemd ding, maar niemand heeft zich níét kostelijk vermaakt tijdens het rijden, en hij levert continu meer pret en blijdschap dan menig andere auto hier.

Rijden in de McLaren Elva met voorruit

Hij heeft gevoel voor humor, en dat is voor een auto een zeldzame eigenschap. Die je ook tegenkomt in de McLaren Elva. Alleen hier van de categorie ‘wauw, hebben ze dit ding echt gebouwd?’. We rijden ze met zijn tweeën in het rond, armen zwaaiend uit de cockpit, en laten de Elva dan los van de leiband.

Het is een woesteling, een achtbaan, die zich alleen laat temmen en onder controle laat houden doordat de engineering en de dynamica erachter zo ontzettend goed zijn gedaan. Hij is… intens. Met de Ferrari voel je je, als je tenminste hier en daar wat veiligheidssystemen aan hebt laten staan, nog wel ondersteund en beschermd. Hier niet zozeer.

Het is een shot adrenaline op wielen en je moet oppassen dat de dosis binnen de perken blijft. Hij heeft aanzienlijk meer power dan gewicht, dus de acceleratie is woest, de sensatie van een vrije val die nog verder versterkt wordt door de wind die op stormkracht de cabine in waait. Je hebt je lot hier wel in érg grote mate in eigen hand, in deze badkuip van naakt koolstofvezel.

Het is rijden op de oude manier, een ruwe, uitgeklede puurheid gemengd met fonkelende feedback. Hij is sprankelend en levendig en stelt vragen over jouw toewijding aan zijn zaak. Het is McLaren op zijn best, fascinerend, wervelend en wild. Maar niet zo vooruitstrevend, praktisch of zelfs maar in de buurt van waar voor zijn geld – zelfs niet naast onze drie Italiaanse supercars. Eerst maar eens de basis.

Welke van de drie Italianen is het best?

De Huracán Tecnica is een supercar zoals supercars horen te zijn: ziet er krankjorem uit, maakt bakken herrie, gaat hard. De Maserati MC20 is minder uitzinnig en gaat wat meer voor elegantie (even afgezien van de goedkope en basic cabine) en lichtvoetigheid. De Ferrari is technologisch zeer geavanceerd, maar probeert net te doen alsof ie dat niet is.

Het grote probleem voor de beide rivalen is dat de Ferrari gewoon veel te getalenteerd is. Op zichzelf zijn het prima auto’s. Lamborghini heeft met de STO laten zien dat het heel goed een interactief onderstel kan maken en heeft dat nu gegoten in de vorm van een breder inzetbare en beter bruikbare auto.

Hij is in feite verrassend genuanceerd, vriendelijk, en om de woorden van een collega te gebruiken: ‘uitstekend afgesteld, een pussycat om snel te rijden’. Maar de Huracán wordt inmiddels wel echt oud, en hoewel hij zich uitstekend manifesteert, is er ook weer niets echt veranderd. Hij is de stadionband die vooral teert op de grootste hits van vervlogen dagen.

Hoe is de Maserati MC20 op het circuit?

De MC20 had erbij moeten zijn toen we hierheen reden, maar daar stak Maserati een stokje voor. Jammer; op de weg had hij zich vast van zijn beste kant kunnen laten zien. Hij is leuk op het circuit; z’n koolstofvezel basis is stijf, hij stuurt beter in, heeft meer grip en communiceert beter dan ik had verwacht.

Maar de sponzige remmen zijn inconsistent, de turbo laat lang op zich wachten en komt er met te veel plotse kracht in, de motor reageert niet precies op wat je met het gaspedaal ingeeft en de besturing is loom. Dat maakt hem minder voorspelbaar dan de Ferrari, en daarmee intimiderender. Het weggedrag van de MC20 is licht en ijverig, hij wil duidelijk elke dag gebruikt worden.

De Porsche heeft een oneerlijk voordeel

De Huracán heeft geweldige remmen, veel karakter en het vermogen om je net zo één te laten worden met de hele ervaring als de GT4 RS en de Elva. Maar de Ferrari… tsjonge. Wat een apparaat. Wat een prestatie.

Hoe ze het in hemelsnaam voor elkaar hebben gekregen de enorme complexiteit onder de huid te beteugelen, met turbo’s en elektromotoren en accu’s, en er een auto van te maken die zo betrouwbaar en communicatief aanvoelt als de McLaren en de Porsche… Het is pure hekserij.

Oké, ergens zit een hint van nepperij, waarbij de auto je zoveel veren in je achterste steekt dat je weet dat het niet echt is. Iets met de overmatig heldere reacties op besturing en gaspedaal, de hele energie daarvan. We rijden hem zowel op Michelin 4S-banden als op Cup 2R’s.

In tegenstelling tot de BMW is hij briljant op beide; licht, scherp en bij de les op de eerste, gefocust en schokkend vol met grip op de tweede, wat helpt om het overstuurinstinct van de achterwielen binnen de perken te houden. Hij ontleedt elk element van elke bocht met een vanzelfsprekendheid die alleen de GT4 RS ook heeft.

Welke auto is de beste van Speed Week 2022?

Deze twee, de Ferrari en de Porsche, zijn dan ook de auto’s die er echt uitspringen na de twee dagen die we op het asfalt van Autodrom Most hebben doorgebracht. Ze vinken elk hokje aan, zijn beide talenten die je maar eens in elke generatie tegenkomt. Maar wat gaat er met hen door naar de finale?

Ik ga voor de RS 3. Hij heeft me verbaasd als allround-pakket, maar als we hem door zouden laten gaan, zou hij in de bergen op alle mogelijke manieren klop krijgen. Te midden van al dit buitengewoons is hij te gewoon. De MC20 en M4 CSL krijgen niet één stem. Dat zegt al genoeg.

De McLaren Elva? Sorry: hoewel hij veel dingen mee heeft, heeft hij er ook ongeveer 1,7 miljoen tegen. Uiteindelijk is er maar één auto die de twee andere overgeblevene interessante vragen zal stellen en van veel conclusies het tegendeel zal bewijzen. Ik ga alvast een stofbril halen.

Het is vier uur ’s middags en we moeten van het circuit af. Het is al de hele dag een komen en gaan in de paddock, er worden tv-camera’s en schermen opgesteld, er worden reclameborden en vlaggen opgehangen, terwijl diepdieselige geluiden achter enorme dekzeilen vandaan komen.

Autodrom Most maakt zich op voor (heel letterlijk) het grootste evenement van het jaar: truckracen. Het vindt dit weekend plaats en wij gaan er deel van uitmaken. Maar eerst: onze finalisten…