Lees eerst:Welkom bij de Speedweek 2016!
Aangezien mijn geslacht het mannelijke is, ben ik een gewoontedier en ervaar ik iedere afwijking van de vertrouwde gang van zaken als hoogst ontregelend. Met de normale gang van zaken bedoel ik dat politici niet doen wat ze beloven, dat Lewis of Nico wint, en dat de Audi TT een op een Golf gebaseerd modieus speeltje is voor mensen die niks van auto’s begrijpen, en ook niet wíllen begrijpen. En dat de TT RS niet meer dan een onaangenaam snelle en rauwe versie daarvan is.
Met een volkomen gebrek aan inlevingsvermogen heeft Audi zich ertoe gezet om alle verwachtingen te frustreren: door een TT te maken waar liefhebbers als wij wél graag in zouden willen rijden. Maar als je ziet wat VW er met hetzelfde onderstel in de vorm van de Golf van weet te maken, hoeft het niet al te zeer te verbazen dat zelfs de zwalkende RS-afdeling van Audi iets nogal speciaals heeft afgeleverd.
Hoezo is deze Audi zo speciaal?
Zelden is bij een moderne auto de motor zo’n prominent aspect, en zelden is die motor zo indrukwekkend en aangenaam. Ik dacht dat TT’s zich met een pk’tje of 200 moesten zien te behelpen, maar dit ding heeft 400 pk – dat is meer dan een Ferrari Testarossa. Het lijken er ook echt vierhonderd – het vermogen van de vijfcilinder begint rond de 2.500 toeren lekker los te komen, waarna de TT RS doorschiet naar de begrenzer in een onmiskenbare impressie van Hannu Mikkola’s quattro S1 uit 1986. Het is een van de mooiste autogeluiden ter wereld, en het lijkt wat vreemd dat het door een TT wordt voortgebracht, maar de wereld is er met deze motor echt mooier op geworden.
De TT heeft minder onderstuur dan de RS3, de optionele koolstof-keramische remmen zijn bererobuust en het rempedaal is niet hypergevoelig, zoals vaak bij Audi. Ik vind het vreemd dat een bedrijf dat zo goed in staat is om de bloedgroep van zijn merken te bewaken als Volkswagen, nu een Audi TT bouwt met de spannendste motor in z’n klasse, en daarnaast een Porsche Boxster met de sufste motor die je je maar kunt voorstellen.
Zou het niet juist andersom moeten zijn?
Ik keek tot nu toe altijd met dezelfde bedenkingen naar bezitters van een TT RS als ik koester jegens opzichtig grote horloges. Nu zou ik iedereen die zo’n soort auto zoekt, adviseren om onmiddellijk een afspraak voor een proefrit te maken. Aan de andere kant: de TT RS is wel bijna 8 mille duurder dan de BMW M2. En dat is, zoals je waarschijnlijk wel weet, een weergaloze auto die alles belichaamt wat autorijden zo leuk maakt en daarbij laat zien hoe goed BMW in staat is om auto’s te maken voor mensen zoals jij en ik.
‘Hij maakt een geweldig geluid en is duizelingwekkend snel’
Op de Red Bull Ring voelde ik af en toe dat ik net een beetje vermogen te kort kwam, maar alleen maar toen ik – een volkomen zinloze exercitie – probeerde om in z’n derde versnelling met 120 km/u bergop een drift in te zetten – en vast te houden. Verder doet de M2 niet onder voor de Golf en de Fiesta als het om karakter gaat. De volmaakte combinatie van afmetingen, vermogen, stijl en grip zorgt voor een rijervaring waardoor je je afvraagt wat je je nog meer zou kunnen wensen. Nou, eigenlijk ben ik een enorme zeurkous, dus als het kon, zou ik liever grotere remmen hebben, meer power en een stoel met meer steun. Het antwoord van BMW zou zijn dat ik dan een M3 moet kopen.
Zou je dat ook doen?
Ondanks het feit dat dit een klasbak is, zou ik nog steeds liever een M3 hebben, denk ik. In Engeland betalen mensen extra om een M2 te bemachtigen, waardoor ie per saldo duurder wordt dan de snellere, betere M3, en dat is idioot. Maar in tegenstelling tot de Focus RS is de hype rond de M2 terecht.
Jaguar vraagt in Nederland 199.750 euro voor de nieuwe F-type SVR, wat heel veel geld lijkt voor iets wat zo vertrouwd is, niet zo heel veel meer prestaties biedt dan een F-type R en ontsierd wordt door een van de lachwekkendste vleugels die ooit het daglicht zag. Hij is ook zwaar. Hij mag dan volledig van aluminium zijn, maar dit ding weegt 230 kilo meer dan de 488, een slok op een borrel.
Rijdt de F-Type SVR wel goed ondanks het gewicht?
Op het circuit gedraagt ie zich behoorlijk goed – een achterwielaangedreven uitvoering zou lolliger zijn omwille van het in vuur en vlam zetten van het rubber, maar de eerste F-type R’s waren lachwekkend op trajecten waar tractie van pas kwam en hopeloos op natte wegen. Ik zeg dit niet vaak, maar ik denk dat een stel aandrijfassen aan de voorkant de Jaguar totaal hebben veranderd – ja, voorheen was ie op vermakelijke wijze ‘fout’, maar nu kan ie bij iedere weersoort uit de voeten en draait ie de ene snelle ronde na de andere op het circuit zonder dat de remmen oververhit raken.
‘Het is een ongecompliceerde auto die ongecompliceerde emoties losmaakt, met de meest exquise ingrediënten’
Hij prikkelt je niet heel erg, het rempedaal voelt nogal dof aan, net als het stuur, maar ik weet niet helemaal zeker of dat echt van belang is. Het is eigenlijk geen circuitauto, en dat pretendeert ie ook niet te zijn. Als je me zou vragen met welke auto ik het liefst dwars door Europa zou willen rijden, dan zou het deze weleens kunnen zijn. Gelukkig hoef je die lelijke spoiler niet per se te bestellen.
Over niet bestellen gesproken
Ik zou zeker de matte lak achterwege laten op de First Edition van de Mercedes-AMG C 63 Coupé, maar veel meer zou wat mij betreft niet veranderd hoeven te worden. AMG doet het op dit moment goed, en een belangrijke reden daarvoor is dat de C 63 z’n charmes duidelijker toont dan de M3. Het is een kleine musclecar met een geweldig geluid, die heel hard kan en desgevraagd snel en secuur een circuit weet af te werken. Probleem is dat ie, nadat je eenmaal heb geprobeerd wat er allemaal mogelijk is met de stabiliteitscontrole in de off-stand, dit soort prestaties niet vaak meer zal hoeven neer te zetten. De grote kinderen op de TopGear-burelen zouden dit tot hun favoriete speeltje verkiezen. De C 63 werd voortdurend en oneigenlijk ingezet om fotografen en videografen naar bepaalde plekken op het circuit te brengen – dwars. Zo’n auto is het. Recht door zee, charmant en snel. In het dagelijks gebruik zou ie een genot zijn.
En dan nu: is hij geslaagd? Heeft Porsche ingespeeld op de hype rond de 911 R, of maakt het ons alleen maar duidelijk dat de GT3 RS met zijn flippers en vleugels een verstandigere en aangenamere mogelijkheid is als je een auto wilt die snel moet zijn op de weg én op het circuit? Natuurlijk beantwoordt Porsche aan de verwachtingen. De 911 R is een meesterwerkje. Het is een ongecompliceerde auto die ongecompliceerde emoties losmaakt, maar dat doet hij met de meest exquise ingrediënten: in een tijd van turbo’s en dubbelkoppelautomaten is het een genoegen om anno 2016 een nieuwe 911 te testen met drie pedalen en enkel atmosferische luchtdruk in z’n inlaat.
De motor is subliem, maar dat wisten we al van de RS. Door ‘m wat minder grip te geven en een tikkeltje gezeglijker te maken, toont ie zich op een circuit wat speelser, maar dat was ook al geen grote verrassing.
Zijn er nog wel verrassingen bij deze auto?
Wat echt als een schok komt, is hoeveel feller de auto accelereert dan een RS, wat aantoont dat er heel wat vermogen verloren moet gaan in de PDK-versnellingsbak. Ik kreeg er geen genoeg van om met deze fantastische auto het ene na het andere rondje te rijden. Net als alle 911’s vertoont ie in het eerste deel van de bocht onderstuur, maar je hebt een heel scala aan opties om dat gedrag te corrigeren, zoals opzettelijk z’n achterste om laten komen, of een flinke peut vermogen inzetten, en je zult merken dat je die voortdurend allemaal uitprobeert.
De positie van de bestuurder is precies goed, de retro-accenten combineren volmaakt met het uiterlijk van de moderne 911 en door de meesturende achteras heeft hij een draaicirkel waar een Fiesta zich niet voor zou schamen. Maar alle exemplaren zijn al verkocht, en ik ben bang dat de mensen die zorgen voor de buitensporige vraag naar deze auto, zich een tikkeltje schlemielig zullen voelen als volgend jaar de vernieuwde GT3 uitkomt. En ja, ik ben nog steeds nijdig dat ze mij er geen wilden verkopen.
Reacties