Porsche Taycan Turbo S

Laten we eerst even een paar zaken helder op een rijtje zetten. Ondanks de enorme moeite die Porsche zich heeft getroost om de technologie van de elektrische auto op te stuwen in de vaart der volkeren, is deze Taycan toch nog altijd – eerst en vooral – een elektrische auto. Anno 2019 betekent dat dat hij een aantal beperkingen heeft – namelijk de actieradius (450 kilometer voor de Turbo, en 412 voor de Turbo S als je rustig doet), de laadtijd (van 5 naar 80 procent in 22,5 minuut als je een van de 140 Ionity DC-laders in Europa weet te vinden die 270 kW kunnen leveren, die zijn voorlopig schaars) en z’n gewicht (2.300 kilo).

Stefan Weckbach, de man die verantwoordelijk is voor de Taycan, voorspelt dat er binnen vijf tot zeven jaar vaste stof-accu’s voor auto’s zullen zijn en dat je dan een Porsche zal kunnen kopen met evenveel vermogen en actieradius als deze, maar dan wel 400 kilo lichter. Maar op dit moment is de Taycan het summum van wat technisch gezien mogelijk is. Hij is daarnaast langzamer naar de 100 km/u, heeft een kleinere actieradius en kost meer dan een Tesla Model S Performance.

Dank voor deze info aan alle Teslarati, die deze feitjes maar blijven herhalen sinds de Taycan is onthuld. Weckbach houdt echter vol dat – hoewel hij elke elektrische auto die te koop is, zegt te hebben gereden – zijn enige ijkpunt het weggedrag van de 911 is geweest. Ze zijn in 2014 begonnen met een blanco vel papier: dus, wat heeft Porsche nu dan weten te bouwen?

Dit is wat er waarschijnlijk op dat vel papier is geschreven

Hij is gebaseerd op een nieuw ‘J1’-platform, met een 93,4 kWh lithium-ion accupakket tussen de twee assen, die elk zijn voorzien van een elektromotor. Hij heeft vierwielbesturing, een ophanging die losjes lijkt op die van de Panamera, en een achter geplaatste tweetraps bak die de Taycan in staat stelt z’n volledige acceleratievermogen vanuit stilstand aan te kunnen spreken, maar zuinig aan kan doen als je eenmaal op kruissnelheid bent gekomen. Bovenop dit skateboardachtige onderstel is een carrosserie gedrapeerd met vier portieren en vier zitplaatsen – nauw van boven, breed van heupen – om het gat te vullen, als dat er al is, tussen de grotere Panamera en de Panamera Sport Turismo.

De vorm is mooi – meer een uitgerekte 911 dan een gekrompen Panamera. Je kunt ‘m aankleden zoals je wilt, van vrijwel onzichtbaar met donkerblauwe en zilveren velgen tot heel luid met vijf-spaaks wielen met een rand in de carrosseriekleur (geïnspireerd op de Mission E-concept), of zelfs 21 inch ‘fan’-velgen van koolstofvezel, in de carrosseriekleur, of in de altijd bescheiden kleur goud.

Prestaties van de Turbo en de Turbo S

Er komen om te beginnen twee versies op de markt – de Turbo die in Nederland 157.100 euro kost (157.844,50 in België) en de Turbo S van 191.000 euro (191,724,50 in België), waarna voor het eind van het jaar minder krachtige versies zullen volgen, terwijl er in de winter van 2020 een hoger op de wielen staande Sport Turismo-variant zal verschijnen. De Turbo heeft 625 pk (tot 680 pk en 850 Nm in overboost, alleen aan te spreken tijdens de launch-control) en kan van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden.

De Turbo S heeft normaal rijdend ook 625 pk en dankzij een andere motor op de vooras 761 pk en 1.050 Nm in de overboost. Hij gaat van 0 naar 100 km/u in 2,8 seconden, doet 10,8 seconden over de kwartmijl, heeft koolstof-keramische remmen en bredere banden – plus nog wat meer standaard zaken dan de Turbo. We reden beide auto’s en ja, je wilt liever de Turbo S, maar in 99 procent van de situaties op de openbare weg is de Turbo precies even snel.

Wat de Taycan onderscheidt van alles voor zijn tijd is de 800 volts-architectuur – het dubbele van de norm tot op heden. Een hoger voltage betekent kort door de bocht minder hete accu’s, motoren en elektronica, er kan sneller worden geladen en er kunnen dunnere kabels worden gebruikt zodat er minder ruimte nodig is en de auto minder zwaar is. Dat was geen makkelijke beslissing, zegt Porsche, want nu nog heel duur, maar als straks alle andere fabrikanten ook overstappen op 800 Volt, dan zullen de prijzen van deze onderdelen dalen.

Je trekt aan de portiergreep, valt in de stoel en alles is goed. De positie achter het stuur is zowat hetzelfde als die in de 911, maar je wordt omgeven door nieuwigheid. De middenconsole sluit je in maar zweeft, waardoor er meer ruimte ontstaat, en de enige fysieke knoppen bevinden zich op het stuur en op de portieren. In de Taycan zijn de schermen de baas – een sculpturaal, gebogen scherm achter het stuur, een standaard rechthoekig scherm van 10,9 inch in het midden van het dashboard, een I-Pace-achtig portretscherm bij je hand, en een heel erg zinloos (maar gelukkig optioneel) scherm boven het handschoenenkastje voor de neus van de passagier.

Ja, diezelfde passagier die best in staat zal zijn z’n hand acht centimeter te verplaatsen om het centrale scherm te bedienen. Het ziet er wat rommelig uit, want de schermen verschillen onderling van resolutie en ook de typografie is niet con-gruent. Daarnaast wordt informatie dubbel weergegeven en mis je hier en daar weer essentiële informatie, en reageren de aanraakschermen soms tergend langzaam. En de radio even snel hard of zacht zetten met tiptoetsen ergens drie hoog achter is om te huilen. Voer voor kniesoren, zeker, maar in een Porsche van twee ton kan dit natuurlijk niet. Ook niet in eentje van anderhalve ton trouwens.

Dan de rest van de binnenkant. De achterbak is zo groot als die van een Golf, en er is een kleine laadruimte voorin. Met wat persen en duwen kan er wel iemand van 1,80 meter achterin, maar de stoelen daar zijn geschikter voor je kinderen of voor verticaal uitgedaagde journalisten. Om kort te gaan: het is allemaal prima, met mooie materialen, maar niet top.

Zet ‘m in ‘D’ en de auto zoemt vriendelijk, net genoeg om je te laten weten dat hij tot leven is gekomen

Je duwt op het gas en daar ga je, vergezeld door een geluid dat je alleen na kan doen door ‘OE-EEEEE’ te zeggen, met je lippen getuit, zodat er een beetje ruis bij ontstaat. Doe maar even (maar niet in het openbaar). Wil je het geluid synthetisch versterken? Dan zet je de optionele ‘Porsche Electric Sport Sound’ aan. Dat doe je een week, en dan verveelt het je en laat je het voor altijd uit. In de stad doet deze auto zijn werk moeiteloos, stil en comfortabel – en hij voelt nooit zo breed aan als hij eruitziet. Met andere woorden: hij is een pretje, zelfs als het verkeer vaststaat.

We zitten in de Turbo S; het is onze eerste kans om ‘m te planken vanuit stilstand: baf, oewiiiiieeeeeeee en… whiplash! De eerste trap in je rug is woest, bijna vervelend, en dat gaat zo door. Blijf ‘m planken en z’n toon verandert – de bak schakelt op bij 90 km/u; maar stel je ‘m anders in, dan schakelt hij eerder. De snelheid wordt door het gebrek aan veel geluid gemaskeerd, maar die snelheid is er wel degelijk, net zoveel als bij elke andere Porsche waarmee we ooit hebben gereden, en dus meer dan je ooit nodig zou kunnen hebben.

De directe verbinding tussen handen en de voorwielen

De besturing is perfect hoewel niet heel gedetailleerd in de feedback, maar ook niet te scherp, en je hebt constant het gevoel dat je handen een directe verbinding hebben met de voorwielen. Bij normale snelheden helt ie niet, wat opvallend is gezien het comfort van de luchtvering. Uiteraard voel je z’n gewicht – op het moment dat je moet remmen of door een bocht moet, dan voel je de krachten werken op de ophanging – maar zowel het lage zwaartepunt (lager dan dat van een 911) als de verpulverende acceleratie zorgen ervoor dat het ergste wordt weggepoetst. Hij voelt zwaar aan, maar niet zo zwaar als de 2,3 ton die hij weegt.

Dat gedrag komt voor een deel ook op het conto van de remmen. Je been voelt doorgaans iets kunstmatigs als je het pedaal indrukt (de blokken en de schijven bevinden zich zo ongeveer in andere universums), tot het moment dat je echt op het pedaal stampt. Het regeneratiesysteem kan laadvermogen leveren tot 265 kWh, dus mechanische frictie is alleen vereist als je daaroverheen gaat. Om dat systeem ook maar een beetje natuurlijk aan te laten voelen, moet een hels karwei zijn geweest, maar het is gelukt. Porsche gaat ervan uit dat je 90 procent van de tijd zult remmen via de regeneratie en daar weet en voel je niets van – en daarom hebben de schijven op de Turbo standaard een coating – anders zouden ze maar gaan roesten.

En toch missen we iets in de Porsche Taycan Turbo S

Rij je ‘m op een leuke bochtige weg, dan is het toch jammer dat je niet wat met flippers kunt spelen. Dat is een deel van de lol: een ritme vinden – twee keer flipperen, remmen, bocht in, gas, flipperen, flipperen, en opnieuw. Zonder flippers kom je sneller op bochten af dan je denkt en – aangenomen dat je nog niet in een boom hangt – ga je ook weer vroeger op het gas dan je normaliter zou hebben gedurfd. De tractie is echt indrukwekkend, maar hij ontbeert wellicht wat finesse, omdat de bestuurder simpelweg minder te doen heeft.

We hebben een circuit nodig om te ontdekken wat hij kan op en voorbij de limiet, maar de Taycan is uiterst vermakelijk op een leuke weg en heerlijk om in te cruisen – een GT met het hart van een sportauto. En nog belangrijker: een echte Porsche die toevallig op elektriciteit rijdt. Simpelweg kunnen we stellen dat de missie van Porsche meer dan geslaagd is.

Motor
2 elektromotoren
625 pk
1.050 Nm
93,4 kWh (accu)
Aandrijving
vier wielen
tweetraps automaat
Prestaties
0-100 km/u in 2,8 s
top 260 km/u
Verbruik (gemiddeld)
26,9 kWh/100 km A
Actieradius (opgave)
412 km (WLTP)
Laadtijd
0:22,5 uur bij 270 kW
Afmetingen
4.963 x 1.966 x
1.378 mm (l x b x h)
2.900 mm (wielbasis)
2.295 kg
447 l (bagage)
Prijzen
€ 191.000 (NL)
€ 191.724,50 (B)