Forze Delft VIII

Heeft waterstof de toekomst in de racerij? Wij bekijken hoe het zit – met licht gevaar voor eigen ego

Het is een drijfnatte vrijdagavond in mei en ik cruise met 140 km/u over het rechte stuk van Circuit Zandvoort. Om me heen is het verdacht stil – ik hoor vooral de regen tegen de ruiten en het klotsen van het water in de wielkasten. Ik zit in een creatie die bekendstaat als de Forze Delft VIII.

Naast me, op de plek van de bijrijdersstoel, staat een grote gele tank die eruitziet alsof ie zojuist op het strand van Normandië werd opgegraven. Door het minuscule stukje voorruit waarover het ruitenwissertje veegt, zie ik de afstandsborden voor de Tarzanbocht naderen. ‘Probeer het eens’, klinkt het in mijn oor. Ik ga van het gas, haal diep adem en trek voorzichtig aan de linkerflipper achter het stuur. Er gaat een schok door de Forze Delft VIII, hij zwiept naar links en ik vraag me af waar ik in vredesnaam aan begonnen ben.

Maandagmiddag, eerder deze week. Ik sta in een loods in Delft te kijken naar druk sleutelende mensen die deze wereld beter gaan dienen dan ik. In de zogeheten Dream Hall slijpen toekomstige ingenieurs van de Technische Universiteit Delft hun expertises fijn. De meesten namen een jaar vrij van hun studie om – in voltijd en onbetaald – zich bij een van de hier gevestigde teams te kunnen voegen. Ze houden zich bezig met onder meer de Formula Student-competitie, de bekende Nuna-zonneauto en ’s werelds snelste en meest aerodynamische fiets. Her en der ligt aluminium slijpsel: op een onderling gedeelde machine worden onderdelen gefreesd. Aan de muren hangen verschillende race-relikwieën uit het verleden.

Een van de ruimtes in de hal wordt bezet door het team van Forze Delft, dat zich sinds 2007 toelegt op waterstofracen. Hun eerste auto’s, een soort karts, raceten succesvol tegen benzineconcurrenten; één zette zelfs een wereldsprintrecord op de achtste mijl. Na enkele jaren vocht het team zich vrij van de bestaande klassen. De Forze Delft VIII, hun achtste auto, heeft een LMP3-monocoque van Adess als basis, maar is niet naar bestaande eisen of reglementen gebouwd. Dat zou belemmerend werken. Het team is er vooral in geïnteresseerd om het concept van de waterstofracer an sich uit te bouwen en verder te helpen. Hun uiteindelijke doel is endurance-racen, specifiek het deelnemen aan de waterstofklasse die voor 2024 op het programma staat voor de 24 Uur van Le Mans.

0-100 in minder dan 4 seconden

De Forze Delft VIII gaat van 0 naar 100 in minder dan 4 seconden, haalt 210 km/u en weegt 1.245 kilo. Van een zwaar accupakket of een tijdrovende laadprocedure is geen sprake: waterstof is snel bij te tanken en de brandstofcel leidt zijn energie direct naar twee elektromotoren (een voor elk achterwiel), naar de on-board systemen en naar een accumulator die zorgt voor een kortstondig boost-vermogen van 295 pk. De enige uitstoot: waterdamp.

Vorig jaar kwam de auto in actie in de Supercar Challenge tijdens de Gamma Racing Day op Assen. Het was de eerste keer dat een waterstof­auto een FIA-gecertificeerde race uitreed. De potentie is er, en het huidige testprogramma van Forze Delft focust zich dan ook vooral op de betrouwbaarheid van de componenten. Ze rijden regelmatig testsessies op Zandvoort en Assen (in de avond, aangezien geluidsnormen geen probleem vormen) en vroegen zich af of TopGear hier niet een keer bij wilde zijn. En of we dan meteen – als eerste niet-teamleden ooit, na Jan Lammers – hun auto wilden proberen.

In de loods in Delft draai ik om de Forze Delft VIII heen en vergaap me aan de techniek. Hoe simpel het concept ook klinkt – waterstof plus zuurstof zorgt voor elektriciteit en water – er komt een hoop bij kijken. Een compressor, het lawaaiigste onderdeel van de auto, voorziet de brandstofcel van de juiste hoeveelheid lucht, die ook nog eens een bepaalde vochtigheid en temperatuur moet hebben. De twee bolle waterstoftanks, een achter en een ín de cabine, komen rechtstreeks uit een Toyota Mirai en staan onder een druk van 700 bar, twee keer zoveel als bij de vorige Forze-auto. Er is de nodige koeling aan boord en er zijn in totaal 520 sensoren die in de gaten worden gehouden.

De ophanging en het gehele subframe zijn het werk van het Forze-team zelf. Sterker: met uitzondering van de FIA-goedgekeurde monocoque, de besturing, het remsysteem en de motoren is nagenoeg alles door de studenten zelf ontworpen en samengesteld. Ook de koolstofvezel bodypanelen, de planetaire transmissie en de software die zorgt dat alle systemen goed samenwerken.

Voor het me gaat duizelen, word ik naar een kantoortje geleid waar ik plaatsneem in de simulator, een racestoel met drie schermen en een stuurtje ervoor. Hier ga ik opnieuw leren rijden, want met deze waterstofracer dien je een circuit net even anders te benaderen dan je gewend bent. Snelle rondes zet je niet neer door simpelweg zo laat mogelijk te remmen en zo vroeg mogelijk weer op het gas te stampen. Je moet meer strategisch te werk gaan: energie terugwinnen door vroeger te vertragen, zodat je meer vermogen beschikbaar hebt om op de juiste plekken in te zetten en uiteindelijk sneller te zijn. Het vraagt een complete ommezwaai van de traditionele race-aanpak.

Op de a-stijl van de Forze Delft VIII zit een stapel led’jes, van rood naar groen, die de lading van de accumulator aangeeft. Bij vol gas loopt deze schrikbarend snel terug. Staat hij in het rood, dan moet de auto zijn puf direct uit de brandstofcel halen en heb je slechts de helft van het vermogen. Wil je de gang erin houden, dan moet je de lading van de accumulator dus continu bewaken en aanvullen door regeneratie. Dit gebeurt handmatig via de linkerflipper achter het stuur. Een automatische regeneratiefunctie is leuk op de openbare weg, maar op circuits wil je het liever (letterlijk) zelf in de hand houden.

‘Het is vooral verbijsterend hoe stabiel de Forze VIII aanvoelt’

Op de simulator krijg ik het trucje redelijk snel door: voor de Tarzanbocht vroeg van het gas en bijladen, na de Hugenholtz de accumulator leegslurpen, al regenererend het Scheivlak en de Mastersbocht in rollen, op weg naar de Hans Ernstbocht weer de volle boost. En zorgen dat de led’jes bij het opkomen van het rechte stuk in het groen staan, anders kom je niet in de buurt van de 194 km/u die de Forze Delft VIII hier moet kunnen halen.

Na een simsessie van een half uur rij ik een paar seconden langzamer dan de snelste ronde van 1:52,5 die de Forze-rijders in het echt hebben neergezet. Niet gek, denk ik, en ik voel me volledig klaargestoomd voor de toekomst van de alternatief aangedreven racerij.

Op vrijdagavond hangen er dreigende wolken boven Zandvoort, en wanneer de rijder van het Forze-team een shakedown doet, wordt de auto geplaagd door kleine problemen. Een deel van de bodemplaat hangt een klein beetje los, wat op stukken met hoge snelheid (en dus veel downforce) schrapende geluiden veroorzaakt. Het duurt even voor de oorzaak wordt achterhaald, maar dan is het ook snel gefikst. Tot twee keer toe vliegt er bij hoge snelheid een vleugeldeur open – ‘je had maar één taak’, bromt het door de pitbox over de monocoque-producent. En tot overmaat van ramp breekt er iets af tussen een aandrijfas en de transmissie, waardoor de elektromotor voor het rechterachterwiel in het niets draait.

Dat was het dan, denk ik, we moeten onze test uitstellen. Maar zo werkt het dus niet bij dit team. De kapotte as wordt geheel verwijderd, de deuren dichtgeplakt met tape en ik ga rijden: met éénwielaandrijving, in de inmiddels stromende regen, door de snel vallende duisternis. ‘Oh, en we horen net dat er herten op het Scheivlak lopen’, klinkt het op de boordradio. ‘Dus pas een beetje op.’

Ze zijn bij Forze Delft kennelijk erg goed van vertrouwen. Dit is hun enige auto, hun kindje. Hij is onvervangbaar. Als ik ’m in de grindbak of tegen een bandenmuur parkeer, zitten ze met een onmetelijk probleem. Alsof dit de uitdaging in mijn eerste poging tot Het Nieuwe Racen nog niet groot genoeg maakte, heb ik nu te maken met regen, slecht zicht, herten… en zowel aandrijving als regeneratie, dus remwerking, op alleen het linkerachterwiel.

Vooral dat laatste baart me zorgen. In een hoosbui als deze ben je een auto zo kwijt als hij uit balans raakt, en met ongeveer dezelfde draaicirkel als de maan is de Forze Delft VIII niet echt makkelijk te corrigeren. Je begrijpt mijn licht gespannen staat op het punt waar dit verhaal begon: het start/finishgedeelte, op snelheid richting de Tarzan, waar ik de instructie krijg om voor het eerst aan de linkerflipper te trekken en te regenereren.

Schok, schrik, een stuurbeweging, flipper los. Slik, dat was heftig. Of viel het wel mee? Ik rij nog, immers. Nog maar een keer proberen. Het voelt alsof een reuzenhand de achterkant van de auto met duim en wijsvinger een tik geeft, maar zo makkelijk is de Forze Delft VIII niet van zijn stuk te brengen. Ik hou de flipper vast, de auto hervindt z’n rust rechtuit en de led’jes lopen rap vol voordat ik rem en de bocht neem.

Het team roept me naar binnen, checkt wat zaken en vraagt of alles goed gaat. Ik meld dat deze omstandigheden het wel wat listig maken en mag met de hocuspocus-knoppen op het stuur de mate van regeneratie terugdraaien. Minder remwerking, minder stroom, dus vaker inzetten om de accumulator op peil te houden. Dat vind ik prima, ik doe het toch rustig aan.

‘Regen, slecht zicht, herten… en éénwielaandrijving’

Nu ik weet dat ik niet meteen ondersteboven eindig met een waterstoftank in mijn gezicht als ik energie probeer terug te winnen, heb ik breincapaciteit over om te letten op de rest van de auto. Wat opvalt: het gaspedaal reageert bijzonder vriendelijk, het koppel komt ­geleidelijk en is uitstekend te doseren. Maar dat kan ook komen doordat ik maar één wiel bedien, dat overigens regelmatig grip verliest bij het uitkomen van langzame bochten.

Verder: de suizende geluiden achter je staan in geen relatie tot wat je doet met je rechtervoet. Ik zit scheef in de auto (de pedalen zitten zo’n beetje in het midden) en het krappe stoeltje van de Forze Delft VIII is duidelijk gemaakt voor mensen die leven op Albert Heijn-groentestoommaaltijden. Het zicht naar buiten is belabberd, maar de lichtopbrengst van de koplampen is uitstekend: ik zie zelfs uit mijn ooghoek een hert over de reling springen. In sommige bochten word ik nat.

Maar het is vooral verbijsterend hoe stabiel en vertrouwenwekkend de Forze Delft VIII aanvoelt. Een goed rijdende en sturende auto maken die in deze situatie rotsvast en in balans blijft, dat is normaal gezien een klus voor de pro’s. Niets ten nadele van het Forze-team, maar bij een project als dit had ik misschien toch een lichte worsteling verwacht, grilligheden die een steilere leercurve in de hand werken. Goed, ik ga bepaald niet hard en ik was nooit van plan om de grenzen op te zoeken, maar het feit dat de auto zich zo benaderbaar gedraagt dat ik na een paar zeiknatte rondjes al het idee heb dat dat wel zou kúnnen, zegt toch een hoop.

Het uur waarop we Zandvoort moeten verlaten, nadert snel, en in de laatste paar rondjes leer ik veel. Ik vind een ritme tussen het ­terugwinnen en weer inzetten van de power, terwijl ik de dynamiek steeds beter doorkrijg. Ik durf meer, tik net geen 160 aan op het rechte stuk, gebruik de regeneratie om bij het insturen van scherpe bochten het laatste beetje snelheid eraf te scrubben, en de rechterflipper – maximale boost – om de accumulator zo snel leeg te rijden dat ik bij de volgende bocht hetzelfde kan doen. Dit is interessant, het is uitdagend en het vergt een verfrissende helderheid van geest die verder reikt dan rempunten en racelijnen. Als het droog is en alles maximaal werkt, moet dit een heerlijk spel zijn.

Brede grijnzen

Wanneer ik uitstap, grijnst iedereen breed. Ik omdat ik geproefd heb wat ik hoopte te proeven, het team omdat ik de auto niet in stukjes terugbreng, wij allemaal omdat het voor iedereen een unieke ervaring was. Mijn rondetijd? Ik vang ergens 2:44 op, en hoewel dat tergend langzaam is: rijdend op eieren in de regen met beperkt vermogen en 1WD had het me niet verbaasd als ik een 4:00 had neergezet. Prioriteit één was het heel houden van de Forze Delft VIII, prioriteit twee het enigszins onder de knie krijgen van deze nieuwe manier van rijden. Beide geslaagd. En wanneer ik op weg naar huis mijn zescilinder op toeren jaag, voelt dat prettig, maar ook wat primitief aan.

Meer weten over Forze Delft en hun toekomstplannen? Check forze-delft.nl.

Specificaties

Specificaties Forze Delft VIII

Motor
2 elektromotoren
148 pk (brandstofcel)
295 pk (boost)
Aandrijving
achterwielen
traploos
Prestaties
0-100 km/u in <4 s
top 210 km/u
Afmetingen
4.750 x 1.900 mm (l x b)
1.245 kg
4,9 kg (waterstof)

Reacties

  1. Mw. Dr. Oei-Tan, arts en acupuncturist zegt op 11 augustus 2019 om 22:01:

    Zeer informatief artikel; nu begrijp ik waarom knappe studenten een jaar studieverlof mogen nemen om inspiratie te kunnen opdoen en die uit te werken voor de verdere ontwikkeling van deze waterstof raceauto.
    Heb op 13 juli 2019 de Forze Delft VIII zien presteren op het Circuit Zandvoort en ik mocht vervolgens in de simulator ervaren hoe die rijdt!

  2. Erwin zegt op 10 augustus 2019 om 10:26:

    Super leuk artikel. De studenten zijn goed bezig. Volgende week moet de Forze Delft VIII presteren op de TT Circuit Assen.
    Wil je meer weten over waterstof? Kijk eens op https://allesoverwaterstof.nl/

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws