McLaren MP4-12C: Eurovisie

Als het op de beste superauto’s aankomt, is er slechts één continent dat aanspraak op de titel maakt.

Je hebt misschien wel eens gehoord van de iets meer dan 100 kilometer tussen Digne-les-Bains en Grasse, in de zuidoosthoek van Frankrijk. Het is een absolute droomweg. Een bijna eindeloze reeks van haarspelden en andersoortige, verraderlijke bochten, maar het asfalt is er breed en nagenoeg leeg. De weg danst op en neer met schitterende vergezichten over de bergen waarvan je pupillen verwijden en je hart gaat stromen. Deze weg maakt onderdeel uit van de Route Napoléon, omdat de kleine grote man langs deze route terugkwam uit Elba.

Vergeet hem, geschiedenisliefhebbers, want we genieten hier van de 625 pk sterke McLaren V8 die een toerental van 8.500 aankan. Nog maar enkele seconden geleden, bij het met 4.000 toeren uitaccelereren van een 90-graden bocht in de tweede versnelling, kwamen de turbo’s al op stoom en drukten ze me in mijn stoel. Het wegdek is droog door de zon, maar vanwege de kou van februari is het asfalt voorzien van een dunne, gladde zoutlaag tegen opstuivende sneeuw. De achterwielen verliezen in bochten snel hun grip. De verrassend soepele vering werkt wel iets van dit gevaar weg en de elektronica doet eveneens z’n best om de auto op de weg te houden. Dan verschijnt voor de auto een lang recht stuk, de banden krijgen weer grip en de naald van de toerenteller zwaait voorbij het verticale punt waar het getal 6.000 de komst van een ander soort motor markeert. Sneller en ruiger klinkend met als resultaat een hysterisch naar de rode lijn bij 8.500 toeren happende tellernaald.

Een hysterie die de motor bij de introductie van de MP4-12C nog miste, maar die deze nieuwe versie wel heeft. Te danken aan McLarens Formule 1-houding: de constante zoektocht naar ruimte voor verbetering. Hierdoor is de vernieuwde motor niet alleen feller, maar beschikt de V8 eveneens over 25 pk extra – die je bijna niet voelt, omdat hij er al zoveel had – en een mooier geluid en een fellere gasrepons die je absoluut wél voelt.

Het landschap, dat door de winterse kou van alle kleur en iedere menselijke aanwezigheid is beroofd, wordt onder donderend geraas gespleten door een oranje flits. Het plotselinge vuurwerk is net zo snel voorbij als dat het gekomen is. Maar er resoneert ook iets na, omdat deze weg (en zovele anderen op dit continent) een van de redenen is dat Europa het continent van de superauto is. De fabrikanten hier hebben deze klasse gedefinieerd.


Vanzelfsprekend is Europa niet het enige continent met door heuvellandschap meanderende wegen. Het verschil is echter dat de Europese wegen natuurlijke grenzen tussen oude landen en belangrijke populatiecentra vormen, waardoor de mensen hier die wegen al onderhielden voordat de auto ten tonele kwam. Op het moment dat de superauto verscheen moest die op deze wegen, met zijn verraderlijke bochten, uit de voeten kunnen.

Iets soortgelijks geldt ook voor de autosport op ons continent. Nergens anders zijn races op de openbare weg ontstaan of zijn zo veel circuits aangelegd om wegen met bochten te simuleren. Wat bij ons simpelweg circuits heten, noemen Amerikanen straatcircuits om ze te onderscheiden van ovals of dragstrips waar zij de autosport voornamelijk beoefenen. Dus als superauto’s de autosport eer willen betonen, betekent dat in Europa: hard rijden over bochtige wegen.

Naast snelheid is dan echter ook het gevoel dat de auto geeft belangrijk. Het betekent ook weggedrag, niet alleen grip, en remvermogen, niet alleen acceleratie. Maar het belangrijkst is het doorgeven van de dynamiek van de auto aan de bestuurder. Door precisie en directheid in de besturing, de remmen en de versnellingsbak. Dit zijn, hoewel je ze paradoxaal genoeg niet kunt meten, de ware eigenschappen waaraan je kunt afmeten of de rijeigenschappen van een auto ook echt super zijn. Een superauto moet ze hebben.

'De eerste superauto's boden dan wel een belabberd zicht en wilden ‘s ochtends moeilijk starten, maar er was niets waarvoor zij beter geschikt waren dan met grote snelheid richting de horizon rijden'

Als je de McLaren in een van deze bochten gooit, een bocht die ook nog eens knijpt, wordt meteen duidelijk dat hij hieraan voldoet. Zijn onderstel is vrij zacht afgeveerd, daarom rijdt hij ook zo goed op lagere snelheden, waardoor je een spannende bevestiging van de versnelling krijgt in de vorm van de neus die zich een beetje opricht. Maar zachtheid betekent in dit geval geen rol over de lengteas, omdat de MP4-12C beschikt over een actief chassis dat dit tegengaat. Je krijgt dus geproportioneerde feedback op stuurbewegingen. Op het moment dat er een beetje onderstuur ontstaat omdat de bocht halverwege scherper wordt, voel je dat in het stuur. Je hoeft dan slechts een klein beetje het gas los te laten omdat de auto tegelijkertijd het binnenste achterwiel een fractie afremt om het effect van een auto die eigenlijk rechtdoor wil te neutraliseren. Kort daarna is er alweer een enorme hoeveelheid laterale grip beschikbaar waardoor je met behulp van de turbo’s de bocht met een enorme snelheid kunt uitaccelereren.

Overigens is de McLaren niet perfect. De besturing zou bij een kleine stuuruitslag wat scherper kunnen zijn, zoals bij de Ferrari 458 het geval is. Daarnaast lijken de dempers deze weg af en toe niet helemaal bij te kunnen houden waardoor ze wat gaan stuiteren. De Ferrari raakt op een andere manier uit balans bij vergelijkbare oneffenheden en ik vermoed dat de McLaren hier toch nog sneller en zekerder aanvoelt.


Na vele kilometers genieten, de spieren vermoeid door de g-krachten, sturen we de McLaren de autoroute op. Daar doet ie waar superauto’s altijd verrassend goed in zijn geweest: als een blok op de weg ritmisch vele honderden kilometers asfalt verslinden. Hierin is de McLaren beter dan z’n concurrenten, omdat z’n rijpositie, z’n rijgedrag en z’n comfort van hoog niveau zijn.

Jazeker, snelle Europese wegen maakten ook onderdeel uit van het superautoverhaal. De Autobahn, vanzelfsprekend – onbegrensde snelheid sinds 1932 – maar de Franse en de Italiaanse snelwegen waren er ook eerder dan de Interstates van Amerika. Het idee van een snelle transcontinentale reis is in Europa altijd belangrijk geweest, zoals de vele reizigers die in jaren twintig en dertig met de trein vanaf Calais rechtstreeks naar de Rivièra reisden. De romantiek van zo’n tocht is een van de redenen waarom Europeanen zo van snelle auto’s op hoge snelheid houden. De grote Amerikaanse roadtrips zijn veel meer ontspannen. Sterker nog, de meeste Amerikanen hebben vliegtuigen lang fijner gevonden dan auto’s.

Op het moment dat de moderne superauto in de jaren zestig verscheen, was de infrastructuur daar klaar voor. De lange, snelle, kersverse wegen spreidden zich voor de Miura en de Daytona uit als een glinsterend lemmet. De auto’s op hun beurt waren het ideale gereedschap voor dergelijke klussen. Ze boden dan wel een belabberd zicht en wilden ‘s ochtends moeilijk starten, maar er was niets waarvoor zij beter geschikt waren dan met grote snelheid richting de horizon rijden. Daarbij produceerden de twaalf zuigers een hemelse muzikale begeleiding.

Bergwegen, snelwegen en circuits: voor ingenieurs zijn dit de redenen dat de superauto wortel heeft geschoten en in Europa tot wasdom is gekomen. Deze ingrediënten vertellen niet het hele verhaal. Het is ook gevormd door sociale structuren en cultuur. Een superauto is niet noodzakelijkerwijs de snelste manier om via een snelweg of een bergpas van a naar b te komen en ook niet van a naar a naar a op een circuit. De Chevy Corvette, de Nissan GT-R en de Subaru Impeza zijn daarvoor ook uiterst geschikt.

Nee, superauto’s leven of sterven door andere factoren. Culturele flamboyantie, om te beginnen. Het is geen toeval dat ze uit de landen van Verdi, Wagner en Led Zeppelin komen. Daarachter schuilt een set sociale idealen waar je waarschijnlijk niet blij mee bent: elitairisme en hooghartigheid – factoren die een overblijfsel zijn van het klassensysteem van het oude Europa.


Een voorbeeld. Toen de Audi R8 ten tonele verscheen, dacht ik dat het een waardig lid van de superauto-elite zou worden, weliswaar aan de onderkant van de superautomarkt, maar toch. Hij had het uiterlijk, de prestaties, het weggedrag en de motor.

Maar op een gegeven moment raakte ik met een vriend in een heftige discussie. Hij beweerde dat het helemaal geen superauto was. Op het gebied van intellect is deze vriend een man van onberispelijke, egalitaire inzichten, maar op het gebied van temperament kan hij het idee niet van zich afzetten dat als je wordt geboren met iets – blauw bloed, een bepaald uiterlijk, charisma – je recht hebt op een ‘hoger’ leven. Met auto’s is het al net zo, volgens zijn wereldbeeld. Omdat Audi geen lid is van de superauto-aristocratie kan de R8 om de een of andere reden ook niet zo worden genoemd (de vriend was kennelijk Auto Union even vergeten, maar daar gaat het nu niet om). Volgens hem is er geen automobiele sociale mobiliteit en is die ook niet nodig.

'Bij een superauto gaat het niet om snelheid, rondetijden, kracht of verbruik. Een superauto moet een attractie zijn'

Zijn mening, die overigens wijdverbreid is, houdt in dat als Ferrari, Lamborghini of Aston Martin een gedrocht van een auto produceren, die desondanks wordt ontvangen alsof ie een troonopvolger is. We hoeven de Testarossa uit de jaren tachtig, de vroege Diablo en de Vantage uit het Virage-tijdperk maar in herinnering te roepen om te concluderen dat dit complete onzin is. Daarentegen worden nieuwe modellen van fabrikanten die net in superautoland komen kijken met hoon ontvangen. Ferrari in het bijzonder, maar Lamborghini en andere Europese grootheden eveneens, beschermen hun terrein tegenwoordig niet alleen door de mooiste auto’s ooit te bouwen. Ze bouwen daarnaast op een manier aan hun merk die zo calculerend en slinks is dat dit nog in geen enkele andere branche waar ook ter wereld is vertoond.

Ik ben ervan overtuigd dat de tamme ontvangst van de MP4-12C hier ook mee te maken heeft. Er waren in eerste instantie ook andere redenen: de motor was niet zo woest als verwacht, hoewel de waanzinnige rit van vandaag bewijst dat dit nu absoluut wel het geval is. Daarnaast is het ontwerp niet zo theatraal als dat van de Zuid-Europese concurrentie. Maar de wereld ging ook niet plat voor de McLaren, vanwege de oude snob-factor. Het merk ontbeert de onafgebroken superautohistorie van Ferrari en zelfs de racesuccessen van McLaren werden op de een of andere manier gezien als saai en calculerend, vergeleken bij de passie en het drama waarmee de rode brigade zich nadrukkelijk heeft vereenzelvigd.


Dit gebied is voornamelijk Europees terrein. Door de diepgewortelde pragmatiek in de VS is dat land niet echt geïnteresseerd in het maken van superauto’s. Zij zien het zo: als de nieuwe Corvette Stingray voor een bepaald bedrag zo veel levert, waarom zouden we dan meer betalen? Het is dan ook geen toeval dat de uitdrukking ‘bang for your buck’ wordt geschreven in Amerikaanse valuta. Het is een land gebouwd op migratie, waar sociale mobiliteit een van de hoekstenen van de samenleving is. Die instelling wordt gereflecteerd in de manier waarop de bevolking tegen autofabrikanten aankijkt. De eerste Viper kwam bijvoorbeeld van een fabrikant zonder relevante genen, maar hij werd desondanks verwelkomd als een nieuwe superheld.

Japan? Het eilandenrijk heeft een vol keizerlijk verleden, maar van de naoorlogse jaren tot en met de tachtiger jaren was het een land met een buitengewone cohesie. Daardoor stonden hoogmoedige en exclusieve superauto’s niet op de gemeenschappelijke agenda. Op het moment dat het land in de jaren tachtig echter zijn technologische leiderschap ontwikkelde, heeft een aantal van deze bedrijven hun tech-nerds aan het werk gezet om een gooi te doen naar het lidmaatschap van de superautoclub. Het resultaat hiervan waren de NSX, de GT-R en meer recent de LFA. Ook zij liepen tegen het gebruikelijke snobisme aan. Men zei dat ze te digitaal waren en te weinig ziel hadden. Het was eigenlijk een manier om te zeggen dat het slechts een Honda, een Nissan en een Lexus waren. Reden waarom de auto’s dus geen recht hadden om zich in de superautoregionen op te houden.

Gek genoeg zijn de Honda NSX en de McLaren afgedaan met dezelfde beledigingen: een te kleine motor, een te gevoelloos stuurkarakter en in het algemeen vond men het feit dat de auto’s toegankelijk waren, ervoor zorgde dat ze niet spannend genoeg waren. Het is in ieder geval geen toeval dat Honda de motorleverancier was van McLarens F1-team op het moment dat het de NSX bouwde. Porsche werd echter wel tot de eliteclub toegelaten: niemand heeft de 959 ooit zielloos genoemd, hoewel het de meest saaie techno-auto was die ooit aan de lendenen van het superauto-heiligdom was ontsproten.

Bij een superauto gaat het niet om snelheid, rondetijden, kracht, verbruik of wat dan ook dat technici met computers en apparatuur kunnen meten. Afkomst is noodzakelijk, maar niet genoeg. Een superauto moet een attractie zijn.


Waarom koos Bugatti voor zestien cilinders? Waarom tekende Gandini die rare lijn boven de achterste wielkasten van de Countach? Waarom had de Ferrari 360 Modena het meest zinnenprikkelende uitlaatgeluid ooit? Waarom al die patrijspoorten in het interieur van de Zonda? Al die sleuven in de zijkanten van een Testarossa? De terloopse gekkigheid van de buitengewone proporties van de Diablo en de berekenende gekkigheid van het uiterlijk van een Aventador? De makers van deze auto’s hebben deze dingen gedaan omdat ze wisten dat ze het konden. Geen van deze kenmerken had wezenlijk nut, maar ze maakten onmiskenbaar onderdeel uit van de sensatie. De parameters die zeggen dat entertainment door te schokken intrinsiek onderdeel uit maakt van superauto’s.

McLaren zorgt ook voor sensatie. Kijk maar, ik trapte net op de rem. Alsof schijven ter grootte van een putdeksel niet groot genoeg zijn, zie ik in de achteruitkijkspiegel dat mijn blikveld naar achteren oranje is geworden. Een luchtrem! Hoe overdreven is dat? Ik reed maar… Nou ja, vergeet hoe snel ik reed. De omhoog staande flap helpt vast een beetje doordat de luchtweerstand toeneemt, evenals de druk op de achterwielen. Maar tot je op Autobahn-snelheden zit, is het vooral show. Net zoals de oranje lak, het uitlaatgeluid, de omhoog scharnierende portieren en het koolstofvezel op de motorkap. Het levert allemaal slechts een minimale bijdrage aan de prestaties, maar zorgt tegelijkertijd wel voor vrachten sensatie.

Zelfs als ze nauwelijks vooruit komen, zijn superauto’s als de Batcape waardoor hun bestuurders zich helden voelen en omstanders dankbaar zijn. Hun aura doet de wegen waarop ze rijden, oplichten. Mannen met grote rijkdom (want het zijn bijna zonder uitzondering mannen) en slechts weinig zelfvertrouwen lijken te geloven dat het rijden van een superauto hen tot ster van de show maakt. Dat doen ze niet, omdat iedereen naar de auto kijkt en niet naar de bestuurder.

We nemen de McLaren ook even mee naar Monte-Carlo, omdat daar een grote superautodichtheid is. Trekt het circuit hen aan? Natuurlijk niet: heb je de files gezien? Deze plaats heeft een heel grote concentratie van rijke lui met kwetsbare ego’s. Ik ben nog nooit op een plek geweest waar je zo open en genadeloos beoordeeld wordt op het prijskaartje van je bezittingen. De opulente rijkdom die heerst in de straten rond het casino past de McLaren goed en het spreekt voor deze auto dat hij nooit vulgair wordt. Net zoals de beste superauto’s. Ze komen dan misschien uit het buitenland, maar ze zijn niet overdreven opvallend of smakeloos.

De Europese elite herkent ze: op een plein in Monte-Carlo komt een oudere, rijke Italiaan naar ons toe en zegt: ‘Bella macchina!’ Rijk of arm, oudere Italianen zijn eigenlijk altijd wel in voor een praatje als je in een superauto rijdt. ‘Ziet er nog beter uit dan een Ferrari’, zegt hij. ‘Normaal gesproken zie je dit soort auto’s alleen in TopGear.’ Nou, dit specifieke exemplaar ziet hij in ieder geval niet lang. Het leven heeft niets beters te bieden dan wat ons te wachten staat: de legere delen van het Europese wegennet, een superauto en een volle tank brandstof.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken