Pagani Huayra met 354 km/u

Dit is een prototype van de Pagani Huayra: vermogen 750 pk. Nooit eerder deed ie een test bij extreem hoge snelheid. Maar nu zal hij voor de eerste keer 354 km/u gaan rijden – het magische punt van 220 mijl per uur, met onze man in de bijrijdersstoel.
 
Terwijl de Prototype Huayra Number Three wordt volgetankt, zit ik nerveus zwetend in de passagiersstoel. Er komt een man aanslenteren die op de auto klautert en op de neus van de auto op en neer begint te springen. Met geweld – en hij blijft maar doorgaan. Daar zit je niet echt op te wachten als je over een paar minuten in een ongeteste hypercar gaat meerijden die voor de allereerste keer z’n topsnelheid van 354 km/u zal proberen te bereiken.
 
De aanslag met twee benen is, zo blijkt, een wetenschappelijke methode om te controleren of zijn nieuwe voor-splitter er niet af zal vallen en voor een spectaculair ongeluk zal zorgen. De man, die tevreden is dat de splitter zo stevig vastzit dat de auto niet in een uiterst kostbaar ongeleid projectiel zal veranderen, kuiert weg en steekt nogal vaag zijn duim omhoog. Het gebaar verlicht mijn bange voorgevoelens bepaald niet.
 
Wat doet TopGear hier? Nou, dit klinkt misschien als een open deur, maar als je een auto op de markt wilt brengen die harder dan 354 km/u gaat, dan zal die toch ooit voor de eerste keer die 354 km/u moeten halen. Dat is, na alle tests in de windtunnel en berekeningen op de computer, het moment waarop je je kindje alleen moet laten lopen en erop moet vertrouwen dat er geen wiel of, om maar iets te noemen, splitter af zal vliegen bij een snelheid van drie cijfers, waardoor je onbetaalbare prototype en nauwelijks minder onbetaalbare testrijder zullen veranderen in een schnitzel van vlees en koolstofvezel.
 
Genereus als ze zijn, vroegen de mensen van Pagani of we de bijna voltooide Huayra voor de eerste keer naar z’n top wilde jagen op de hogesnelheidsbaan van een Top Secret Test Complex waarvan we de naam om redenen van vertrouwelijkheid, en omdat we gehecht zijn aan ons hachje, hier niet kunnen melden. Laten we ermee volstaan te zeggen dat je het zeker niet hebt gezien in een recente televisieaflevering van TopGear.
 
Davide Testi – de eerste testrijder van Pagani en de man die een heel boze brief van mijn moeder tegemoet kan zien als dit allemaal niet goed afloopt – springt achter het stuur, laat het gullwing-portier van de Huayra zakken en stuurt de auto kalmpjes naar het vierbaans kuipcircuit. Ik trek de tape van het handschoenenvakje en haal er een minuscule digitale videocamera uit tevoorschijn. Ik ben nu zwaar in overtreding.
 

 
Je hebt wellicht al opgemerkt dat er bij dit artikel precies nul foto’s staan van een Pagani Huayra die met obscene snelheden over een kuipcircuit jakkert. Dat komt doordat een andere autofabrikant, die misschien wel en misschien ook niet in de buurt van Stutt­gart is gevestigd, op hetzelfde moment zijn top secret supercar aan het testen is en alle camera’s verboden heeft op straffe van de Teutoonse marteldood.
 
Helaas kwam TopGear dat slechts een paar uur geleden te weten toen we, nadat we ergens op de openbare weg plaatjes hadden geschoten van het prototype Huayra naast een exemplaar dat helemaal afgebouwd was (tja, waarom zou je genoegen nemen met één hypercar van pakweg een miljoentje als je er twee kunt hebben), ons vrolijk meldden bij de ingang van het Top Secret Test Complex in een Fiat Panda vol met glimmende opnameapparatuur. Dat veroorzaakte een pandemonium van woedend geschreeuw.
 
‘Horacio Pagani droeg een team van 65 AMG-medewerkers op zich helemaal te wijden aan de 6,0-liter V12, zodat die zich zou gedragen als een natuurlijk aangezogen motor’
 
Terwijl de zware jongens van de bewaking zijn camera-uitrusting aan een grondige inspectie onderwierpen, liet de fotograaf – in een zeldzame opwelling van subtiliteit – ongezien een minivideocamera in mijn jaszak glijden. Vervolgens werd hij door een kleerkast van een kerel met plastic handschoenen en een sadistische glimlach naar een ondervragingsruimte met blinde muren afgevoerd. Ik wist met de camera achter de vijandelijke linies te geraken, en nu is het dus aan mij om met mijn bedenkelijke videotalent te zorgen voor óf (a) bewijs van onze heroïsche topsnelheidsexercitie óf (b) bewijsmateriaal voor het op handen zijnde onderzoek van de rechtbank.
 
We zwieren de bijna twintig kilometer tellende kuipbaan op en Testi geeft plankgas. De snelheidsmeter heeft een kilometerschaal en het magische getal is 354 km/u ofwel 220 mijl per uur – de eigenlijke streefsnelheid. In drie seconden zitten we op 100 km/u, en de Huayra komt nog maar net op gang. Deze auto heeft er al bijna 500.000 testkilometers opzitten – zo voelt het niet. Ik zie hoe het wijzertje boven de 200 km/u schiet in de tijd die een heet hatchbackje nodig heeft om op 100 km/u te komen. Net als ik denk: ach, misschien is het allemaal toch niet zo heftig, geeft Testi een ruk naar links aan het stuur. We duiken over twee banen naar beneden en mijn hoofd slaat tegen het raampje van de Huayra. Testi geeft een ruk naar rechts en ergens in mijn hoofd klinkt een flinterdunne jammerklacht. ‘Even de banden opwarmen’, zegt hij grijnzend. Testi gaat weer op het gas staan en de kilometerteller klimt naar 300 km/u.
 
Hij accelereert waanzinnig – de auto weegt 1.350 kg, ruim 500 kilo minder dan een Veyron, en een V12-twinturbo die er 750 pk uitgooit zorgt daarvoor – maar het vermogen van de Huayra dreigt z’n achterbanden nooit te overweldigen. Dat komt ten dele doordat dat monsters uit de maatje 355-sectie zijn, maar ook doordat de Huayra z’n vermogen met verbazingwekkende gelijkmatigheid afgeeft.
 

 
Directeur Horacio Pagani was erop gebrand dat de door AMG gebouwde motor er niet simpelweg met een stel cilinders van pompoenafmetingen een hele hoop pk’s uit zou gooien zonder dat er rekening werd gehouden met de handelbaarheid van de auto. Dus droeg hij een team van 65 AMG-medewerkers op zich helemaal te wijden aan de ontwikkeling van de 6,0-liter V12, waarbij ervoor gezorgd moest worden dat die zich zou gedragen als een natuurlijk aangezogen motor. Voor zover wij kunnen beoordelen, hebben ze in de roos geschoten.
 
Bij een snelheid van 300 km/u komt de motorkap met een bonk los en klapt tegen de voorruit omhoog. Ik gil als een bakvis. Davide maakt een geruststellend gebaar, stuurt de Huayra naar de onderste baan en neemt gas terug tot hij stapvoets gaat, waarna hij met de auto over de enorme kattenogen hobbelt. Hij klimt uit de auto, doet de motorkap weer omlaag, geeft er een klap op met de muis van zijn hand, haalt zijn schouders op en stapt weer in. Rare jongens, die testrijders.
 
Daar gaan we weer, op weg naar de 300 km/u. De snelheid gaat gestaag omhoog en de baan heeft desoriënterend weinig herkenningspunten. 320 km/u. Ik kijk op de rug van mijn hand, waarop ik een ruw km/mijlen per uur staatje heb gepriegeld. 320 km/u. Dat is meer dan vijf kilometer per minuut op deze manier zouden we in iets meer dan anderhalf uur van Amsterdam naar Parijs komen. De Huayra is nog steeds onverstoorbaar.
 
Eerder nam Davide me al mee in de Huayra voor een verzengend rondje op de Top Secret Test Facility’s Top Secret Handling Track. In iedere andere achterwielaangedreven hypercar veroorzaakt het een gekerm van de achterbanden als je vol gas geeft, en een zware vibratie als je in een scherpe bocht op de remmen gaat staan doordat het gewicht zich ertegen verzet om heen en weer geslingerd te worden. Maar niet in de Huayra – z’n vermogen om aan het wegdek gekleefd te blijven, is net zo indrukwekkend als z’n deeltjesversnellerachtige acceleratie.
 
Ik heb nog nooit in een auto gezeten met zo’n sublieme wegligging. Het komt allemaal door de actieve aerodynamica van de Huayra: boven op de motorkap en achterop staan twee paar roeren, ieder zo groot als een flink formaat boek, die het microchipbrein van de Pagani onafhankelijk van elkaar laat bewegen om de auto in iedere situatie stabiel te houden. In een snelle, lange bocht naar links komt het roer links voor omhoog om de neus van de Huayra recht te houden en de gewichtsverplaatsing naar de buitenkant van de bocht te compenseren. Bij hard remmen gaan de roeren aan de achterkant open om de duikbeweging tegen te gaan. Het werkt verbazingwekkend goed, met het bijkomende voordeel dat de ophanging van de Huayra een beetje barmhartiger kan worden gemaakt voor dagelijks gebruik. Op de openbare weg reed de Huayra waanzinnig soepel voor een auto met een top van 354 km/u. Maar haalt hij die ook werkelijk?
 

 
330 km/u. Ik ben niet meer tot rekenen in staat. Testi schakelt op met de paddleshift van de sequentiële versnellingsbak. De Huayra heeft geen dubbele koppeling gekregen: dat zou 100 kilo extra gewicht hebben betekend. De Huayra brengt een hees gehijg voort. Als je binnen zit, klinkt de motor vol en romig. Van de buitenkant maakt ie een geluid dat, zoals ik later zou ontdekken, met niets anders ter wereld te vergelijken is. Niets van het hoge, schrille gejank van een Ferrari V12: de soundtrack van de Huayra wordt gevormd door een volle, donkere serie sonische klappen, een laagfrequent salvo dat op je borst roffelt en je een doffe pijn in de longen bezorgt.
 
340 km/u. Ik werp een blik in de buitenspiegel van de Huayra. De snelheid waarmee de wereld achter ons wegschiet, lijkt nog waanzinniger dan het tempo waarmee de baan vóór ons wordt opgeslokt. Een ingenieur heeft me eerder verteld dat meneer Pagani erop stond dat de spiegels moesten lijken op de ogen van een mooie vrouw. Ze kwamen terug met een tiental ontwerpen, onderling allemaal subtiel uiteenlopend. Meneer Pagani maakte, volgens de ingenieur, ‘de goede keus’. Inderdaad, ze hebben wat weg van de ogen van een mooie vrouw. Dat vind ik een beetje storend.
 
‘Ik bedenk hoe vreselijk sneu het zou zijn als er nu een band klapte. Ook omdat er ongetwijfeld niet veel dominees zijn die op een begrafenis de naam Huayra kunnen uitspreken’
 
345 km/u. De snelheid gaat nu steeds moeizamer omhoog. Dit is 214 mph en het geluid dat van buiten komt, is oorverdovend nu miljoenen kubieke meters lucht tegen de Huayra opkruien. Een mus schiet als een kruisraket langs de voorruit. Wetenschappers zeggen dat lucht de relatieve dichtheid krijgt van koude stroop als een auto boven de 320 km/u komt, maar de Huayra lijkt te spelen met natuurkundige wetten en zoeft majestueus verder. Ik bedenk hoe vreselijk sneu het zou zijn als er nu een band klapte. Niet alleen omdat er ongetwijfeld niet veel dominees zijn die op een begrafenis de naam Huayra kunnen uitspreken, maar ook omdat dit – zelfs dit ongelakte prototype met tape, allemachtig, vooral dit ongelakte prototype met tape – een verrukkelijke auto is, die de designsnufjes van de Zonda heeft afgekeken maar ze heeft aangepast aan de eenentwintigste eeuw. Het slanke achterdek dat over het kwartet uitlaten golft, de volmaakte welving van carbotanium (hij heeft veel carbotanium), de oogverblindend mooie dashboardklokjes: dit is een waarlijk flitsend meesterstuk.
 
De Huayra, die is gemaakt van 4.700 onderdelen, heeft geen enkel deel gemeen met de Zonda. Het meest vernieuwend zijn die enorme gullwings, die niet alleen verrukkelijk extravagant zijn, maar die er ook voor zorgen dat je veel makkelijker in- en uitstapt dan bij de Zonda, een auto waar je de lenigheid van een Roemeense turnster voor moest hebben om er met enige elegantie in en uit te komen.
 
Maar, vraag ik me af, terwijl de teller richting de 350 km/u gaat, zorgen ze er niet vooral voor dat je een minder solide dakconstructie boven je hoofd hebt? Wanneer de portieren van de Huayra omhoog staan is het pijnlijk duidelijk dat het niet meer dan een koolstofvezel strip van zo’n vijftien centimeter breed en drie centimeter dikte is die van de voorkant van de auto naar de achterkant loopt. Ik vraag me af hoeveel bescherming dat biedt als de Huayra met het dak tegen iets aanklapt wat niet meegeeft.
 

 
348 km/u. Dat is 216 mph. Bijna honderd meter per seconde. Ik begin het een tikkeltje warm te krijgen. Het zweet gutst over mijn rug en borst en vormt ergens ter hoogte van mijn perineum een stuwmeertje. Ik zou dat graag willen wijten aan het ontbreken van een airco in dit prototype. Maar het heeft meer te maken met het gegeven dat we nu in een zone komen waar nog maar een handjevol productiewagens is geweest.
 
Anders dan bij de rit van James in de Veyron Super Sports op de baan van Ehra-Lessien, is het bij deze kuipbaan niet simpelweg een kwestie van het stuur rechthouden en doorbijten. De neutrale snelheid waarmee auto’s in de snelle baan rechtdoor zouden moeten gaan, is 240 km/u. Harder dan 320 km/u vereist echt een stevige hand. Ik werp een steelse blik op Davide. Hij is het toonbeeld van rust. Het geluid neemt weer toe, de horizon vouwt zich om de Huayra en een fractie van een seconde zie ik de kilometerteller boven de 350 km/u uit komen. Trillend houd ik de videocamera ervoor en terwijl er een Top Secret Security Vehicle de baan op zwaait, begint Davide langzamer te gaan. Hebben we de 220 mph gehaald? Het moet er verdomd dicht bij hebben gezeten.
 
Terugschakelen, en de wereld lijkt opeens zieltogend langzaam te gaan. Davide tuft met een gangetje van tachtig terug naar de garage; het lijkt stapvoets. In de box bevestigen de ingenieurs van Pagani dat volgens hun uiterste accurate meetapparatuur de Huayra 354 km/u heeft gehaald: precies 220 mph. Waarschijnlijk, merken ze ook op, zou ie op een rechte weg nog een paar kilometer per uur harder gaan. De extra drukkracht op de banden die veroorzaakt wordt door de kuipvorm van de baan, heeft ervoor gezorgd dat de Huayra niet aan z’n absolute top is gekomen.
 
Als een andere kleine autofabrikant (en Pagani ís een klein bedrijf – zelfs nadat de capaciteit naar 40 Huayra’s per jaar is opgeschroefd, heeft het nog maar 53 werknemers) een hypercar met een topsnelheid van 220 mph zou beloven, zou z’n eerste testrit met hoge snelheid een zenuwslopende reis in het onbekende betekenen, een missie die je waarschijnlijk zou beëindigen in een body bag.
 
Maar er is geen autofabrikant ter wereld – verdomd, überhaupt geen fabrikant – met een dergelijke pathologische obsessie voor perfectie. De eerste rit van de Huayra met een snelheid van 354 km/u was voorbestemd om van een leien dakje te gaan, omdat hij, net zoals ieder afzonderlijk onderdeel van deze auto, het resultaat is van jarenlang nauwgezet ontwerp. Na ruim anderhalf miljoen testkilometers is Pagani’s queeste naar perfectie bijna voltooid – de Huayra moet over een paar maanden z’n opwachting op de weg maken. TopGear zal erbij zijn, en we kunnen nu al met zekerheid zeggen dat ie indrukwekkend zal zijn. Of onze arme fotograaf aan zijn zwaarbewaakte detentie zal zijn ontkomen, is heel wat minder zeker.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken