Porsche 718 Cayman GT4

Het circuit van Knockhill in Fife, Schotland, heeft ronde, rode kerbstones die een beetje lijken op half begraven curryworsten. Bij de bocht Clark’s ligt de hotdog zonder broodje heel verraderlijk net achter een blinde heuvel, klaar om een fikse opstoot uit te delen aan degenen die hun lijn net niet hebben weten te houden. Draai je te gretig in, dan zorgt de worst ervoor dat je je weg op een heel andere wijze vervolgt. Niet iets wat je wilt in een nieuwe Porsche 718 Cayman GT4.

De Porsche 718 Cayman GT4 blijft volstrekt kalm tijdens de vlucht

Ook bij de landing horen noch voelen we gekreun of gekerm van rubber. De zwakte in de ophanging waarvan de eerste generatie GT4 werd beticht, is op geen enkele manier waarneembaar. Dit leek een alledaagse bocht voor de auto, niet zo soepel genomen door de bestuurder misschien, maar verder niets aan de hand. De Porsche nam de bocht zo vaardig dat Knockhill voor ’m buigt, en toegeeft dat curryworsten geen partij zijn voor de nieuwe Duitser.

Het eerste dat opvalt, is dat de Porsche niet hard lijkt te hoeven werken. Onder druk koel blijven is al tijden een kenmerk van de auto’s die worden gemaakt door de Porsche Motorsport-afdeling. Deze GT4 kreeg bovendien wat hulp van de GT3: net zoals bij de vorige incarnatie komt de ophanging goeddeels van de grotere broer, maar nu heeft het GT3-gen zich ook genesteld in en rond de achteras, plus het subframe, de dempers, de draagarmen en de fuseekogels. Alles ter meerdere eer en glorie van de controle en de precisie.

Het onderstel is van een absolute pracht

Je voelt het gewicht zich opbouwen als je aan het stuur draait, je voelt de ophanging zich iets samendrukken, dan lijkt de auto zich om je heen te krullen, merk je hoeveel grip hij heeft, en dan ga je de bocht in. De Porsche 718 Cayman GT4 staat lichtvoetig op z’n wielen, evenwichtig, flexibel, als een balletdanser: het is schitterend. Fantastisch precieze besturing, excellente demping van het onderstel – het voelt allemaal aan als de perfecte ­harmonie van heel dure techniek. Speels en superflatterend. Soepel.

Hebben we ooit eerder een Porsche GT omschreven als soepel? Toch is het een woord dat hier past, en niet alleen vanwege dat onderstel: de koppeling is veel lichter geworden, de handgeschakelde zesbak heeft een olieachtige, klievende precisie waar we als we dit schrijven, een week later, nog steeds aan moeten terugdenken. Hij schakelt als een haaienvin die door het water scheert.

En de motor?

Ja, die is ook al soepel. Maar willen we dat laatste eigenlijk wel? Misschien willen we liever dat de motor wat ruiger en kwaaier zou zijn, dat hij meer zou huilen en blaffen. Maar dat is onze eigen gretigheid – dit is een natuurlijk ademende zescilinder in een Porsche 718 Cayman, met alle respons en geluid die je van zo’n apparaat kan verwachten. Het onderstreept alleen maar hoe teleurstellend de viercilinder turbomotor in de standaard 718 is. Maar is de GT4 beter dan z’n voorganger?

Laten we die ook nog even introduceren: een zwarte Cayman GT4 van de eerste generatie. Die had geen echte Porsche Motorsport-motor, maar in plaats daarvan de 3,8-liter, 385 pk en 420 Nm sterke zescilinder uit de 911 Carrera S. Maar hij maakte wel op de juiste momenten de juiste geluiden.

In de nieuwe GT4 deelt de aandrijving het blok met de nieuwste 3,0-liter twin-turbo 911, maar de turbo’s zijn geëlimineerd, hij is uitgeboord tot 4,0 liter, heeft een gesmede stalen krukas met een groter lager zodat hij stijver is, een kunststof carter (dat is 36,5 procent lichter), hydraulische kleppen, start/stop en cilinderuitschakeling.

Dat laatste werkt tussen de 1.600 tpm en 3.000 tpm als er minder dan 100 Nm wordt gevraagd; dan doet de motor het met drie cilinders minder. Hij is schoner en zuiniger, 35 pk sterker en trekt beter door de toeren – er zijn minder pieken en dalen. Maar ook heeft hij wat minder charisma en z’n geluid heeft een kunstmatig randje. De sportuitlaat maakt een groot verschil. Of dat goed is of overdreven, durven we niet met zekerheid te zeggen. Maar het extra uitlaatgedoe kan ook worden uitgezet.

2019 vs 2015

We rijden de nieuwe Porsche 718 Cayman GT4 en de oude GT4 (dus zonder 718) direct na elkaar. De oude is duidelijk ruiger, het geluid stekeliger. Je voelt dat het een eerste poging was, dat er destijds compromissen zijn gedaan. Maar ondanks de zware koppeling en de lange gearing kruipt hij meteen onder je huid. Hij is misschien een fractie minder scherp, maar hij spoort je wel aan om veel te rijden en al doende plezier met ’m te hebben.

De nieuwe Porsche 718 Cayman GT4 zet je ertoe aan om beter te rijden. Hij heeft een duidelijker connectie met de achteras, draait frisser de bochten in. Maar dat is haarkloverij – er is net zo weinig verschil tussen het rijden als er tussen de cabines is (andere ventilatiesleuven, ander scherm en een Autoblip-knop voor tussengas bij het terugschakelen).

Vanbuiten is hij wat opvallender: de velgen zijn wat hoekiger, er is wat meer ‘design’ rondom de splitter, de spoiler en de diffuser. Dat komt vooral op naam van de downforce – die is toegenomen met 50 procent, iets waar de mensen van Porsche maar wat trots op zijn. De spoiler achter op de nieuwe Porsche 718 Cayman GT4 gebruikt de lucht beter en voert deze netter af. Hij is 12 seconden sneller op de Nürburgring dan z’n grootje, hoewel hij zo’n 100 kilo zwaarder is geworden.

De Porsche 718 Cayman GT4 kan wel wat fitnessessies gebruiken

Oké, dat extra gewicht is vooral een meetkundige kwestie – fabrikanten mogen niet langer een gewicht opgeven met alleen de lichtste opties – dus het echte verschil is meer zoiets als 35 kilo. Maar toch: zwaarder. En zwaarder dan alle andere Cayman-versies. Ook is hij niet de rapste, want een met PDK en Sport Chrono-pakket uitgeruste Cayman GTS gaat sneller van 0 naar 100 km/u dan de GT4 – laatstgenoemde trekt die sprint in 4,4 seconden.

Maar de Porsche 718 Cayman GT4 verhult zijn massa op elegante wijze, en z’n enige merkbare probleempje zit ’m in de gearing. Ja, hij biedt nu onderin de toeren meer koppel, maar de auto zou veel levendiger aanvoelen als je in z’n twee niet zou kunnen doortrekken tot bijna 130 km/u. Wat je wilt is schakelen, wat je doet is ’m in z’n drie zetten en daar ongeveer nooit meer uitkomen. Dat neemt niet weg dat hij heerlijk rijdt op de bochtige wegen rondom het circuit. Hij houdt zich altijd sterk en je voelt de rijkwaliteit. Dat definieert de GT4 – hij is niet alleen beter dan hij voorheen was, hij is in feite beter dan alles op de markt.

Waar zouden wij voor kiezen?

Bredere koppelafgifte, kalmer op de weg, tot meer in staat, lichter in je handen, makkelijker te rijden, zelfs nog wat gewilliger: subjectief beschouwd is dit de betere auto. Objectief gezien werkt de Cayman GT4 nu marginaal minder op je gevoel. Marginaal. Hij kost nu bijna 20.000 euro meer dan hij vier jaar geleden kostte (ruim 10.000 euro meer in België). Dat komt ten dele doordat de vorige GT4 zo gewild was dat de prijzen een tijdlang alleen maar hoger werden.

Een tweedehands exemplaar kost je nu nog altijd rond de euroton, of zo’n 150 mille voor de latere (en krachtigere) GT4 Clubsport. Tja. Geef je je geld dan liever daaraan uit, of aan een gloednieuwe? Waarschijnlijk zouden we kiezen voor de oude, want dan kan je zeggen dat je het origineel hebt, een auto die verzamelaarswaarde zal krijgen. Denk er dan alleen wel om dat je de curryworstjes van Knockhill met een brede boog omzeilt.

Specificaties Porsche 718 Cayman GT4

Motor
3.995 cc
zescilinder boxer
420 pk @ 5.000 tpm
420 Nm @ n.b. tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 304 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,9 l/100 km
249 g/km CO2
Afmetingen
4.456 x 1.801 x
1.269 mm (l x b x h)
2.484 mm (wielbasis)
1.420 kg
64 l (benzine)
150 + 270 l (bagage)
Prijzen
€ 151.400 (NL)
€ 99.075 (B)

Specificaties Porsche 981 Cayman GT4

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer
385 pk @ 7.400 tpm
420 Nm @ 4.750 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 295 km/u
Verbruik (gemiddeld)
10,3 l/100 km
238 g/km CO2
Afmetingen
4.438 x 1.817 x
1.266 mm (l x b x h)
2.484 mm (wielbasis)
1.315 kg
54 l (benzine)
425 l (bagage)
Prijzen (2015)
€ 132.100 (NL)
€ 88.451 (B)
Prijzen (2019)

100. € 100.000 (NL)


101. € 90.000 (B)