Autotest: Porsche Boxster 3.4 S (2009)

Het is ongelooflijk hoe slechts een paar kleine ingrepen tot een geweldige verbetering kunnen leiden. Probleem: de Boxster kent zijn rivaal in eigen huis.
 
De Porsche Boxster heeft één groot probleem en dat is niet aan de auto zelf te wijten. De 2009-versie is weer vele malen beter dan de generatie die hij aflost. Hij ziet er beter uit, remt beter en rijdt beter dan ooit tevoren. Daar zit ’m de crux niet en die zal daar ook nooit in zitten. Het is de Cayman die hem het leven zuur maakt.
 
De kleinste dichte Porsche werd tegelijkertijd gepresenteerd. Hij is sneller, krachtiger en de wegligging is ook nog eens beter. Het enige dat de Boxster als extra dimensie te bieden heeft, is zijn cabriokap. Je moet er dus verrekt zeker van zijn dat je écht open wilt rijden – en daar prestaties voor wilt laten liggen. Op elk gebied verslaat de Cayman zijn open broer. De dichte versie in S-uitmonstering heeft tien pk en elf Nm meer, de top ligt bijna 4 km/u hoger, de acceleratie van 0-100 km/u is 0,1 seconde sneller. Ik weet het: voor leken is dit muggenzifterij, maar voor Porsche-eigenaren zijn zulke verschillen van levensbelang.
 
De Boxster heeft de oudste rechten, dus die krijgt (voorlopig) in dit verhaal ruim baan. Het is een goede Porsche-traditie dat een model slechts enkele kleine ingrepen nodig heeft om zijn voorganger zo interessant te maken als de krant van gisteren. En dat blijkt niet alleen aan de buitenkant.
 
Om je de moeite te besparen, som ik even op wat er aan het exterieur veranderd is: nieuwe voor- en achterbumper, ledjes in de dagrijlichten en achterlichten en grotere koplampen met twee gescheiden compartimenten. Niet meer. Er is nog een aantal microscopisch kleine modificaties, maar alleen fetisjisten zullen dat opmerken of belangrijk vinden.
 
De rest van ons is meer geïnteresseerd in de verbeterde kwaliteit van het interieur. Alles is op zijn plaats gebleven, maar de materialen zijn stukken beter. De opties besloegen al een flinke waslijst, daar is nog een groot aantal keuzemogelijkheden aan toegevoegd. Er staan nu zaken als geventileerde stoelen, een touchscreen-navigatiesysteem en Porsches interpretatie van de dubbele koppelingtechniek (PDK) op.
 
Iemand zal me toch eens moeten uitleggen waarom je in een cabriolet geventileerde stoelen nodig hebt. Belangrijker vind ik dat het PDK-systeem in de Boxster zo goed als identiek is aan dat in de 911. Zeven versnellingen, dezelfde zilverkleurige knopjes op het stuur en dezelfde vreemde bediening van diezelfde knopjes.
 
Wat zou het. Belangrijker zijn de prestaties. Ten opzichte van een versie met handgeschakelde zesbak, accelereert een Boxster S met PDK sneller en verbruikt bovendien minder brandstof. Dit is te danken aan de lange zevende versnelling. Daar heb je twee redenen om een paar duizend euro extra op tafel te leggen, maar gelukkig krijg je meer voor je recessiegeld: launch control, en in combinatie met het Sport Chrono-pakket daarenboven een Sport Plus-knopje. Beide voorzieningen zijn vooral welkom als je zelf niet de handigheid (of het lef) hebt om snel uit de startblokken te gaan of fatsoenlijk te schakelen.
 
Om de launch control te activeren, trap je het gas- en rempedaal tegelijkertijd in en laat je de rem los als de toerentellernaald in het rood staat. Vijf seconden nadat de hel is losgebarsten, rijd je 100 km/u. Het Sport Plus-knopje maakt het allemaal nog spannender en tegelijkertijd ook weer niet. Het neemt je al het schakelwerk uit handen. Het is een feestelijke belevenis om over bochtige weggetjes te knallen, terwijl de elektronica het opschakelen tegenhoudt. Maar ja, ik ben nu eenmaal een noeste arbeider en laat de 16 procent brandstofbesparing van de PDK voor wat-ie is. Dus ik ben er nog niet uit wat het systeem méér te bieden heeft ten opzichte van de standaard zesbak.
 
Een optie die absoluut niet overbodig is – en veel te laat wordt geïntroduceerd – is het limited slip-differentieel. Bij de kennismaking met dit model werd er niet veel over gezegd, maar toch is het een van de attracties van de 2009-editie van de Boxster. Porsche heeft de Boxster en later ook de Cayman dat differentieel tot nog toe onthouden. Boze tongen beweerden dat dat er ook nooit van zou komen, omdat deze modellen het anders de 911 te lastig zouden maken.
 
Er is in Stuttgart iemand op andere gedachten gekomen en nu zijn beide modellen ermee leverbaar. Het kan niet zo zijn dat ze in de fabriek claimen dat de 911 toch echt wel veel sneller is, want de Boxster en de Cayman zitten met hun acceleratie van 0 naar 100 de handgeschakelde Carrera met een paar tiende seconden op zijn hielen. Waarschijnlijk realiseerden ze zich eindelijk dat de beide modellen door een heel ander publiek en om heel verschillende redenen worden gekocht.
 
PDK is vet gedrukt in de lijst van noviteiten en overschaduwt daarmee de veranderingen aan de motoren. De standaarduitvoering krijgt een zescilinder met 2,9 liter inhoud, dat was 0,2 liter minder. Het vermogen steeg met 10 pk. De S-versie krijgt de 3,4-liter motor met directe benzine-inspuiting, nieuw is dat het vermogen met 15 pk toenam. Geen wereldschokkende cijfers, maar dat hoeft ook niet. De Boxster is perfect in balans. Al te grote wijzigingen zouden die balans alleen maar verstoren.
 
De introductie bestond uit acht rondjes op een circuit, onder supervisie van een coureur die pal naast me zat. Een ritje op de weg zat er niet in, dus een algeheel oordeel over deze auto vellen, is moeilijk. Maar we hebben genoeg kilometers gemaakt om te kunnen vaststellen dat de 2009-versie een enorme stap voorwaarts is ten opzichte van zijn voorganger.
 
De kwaliteit is beter, de prestaties zijn verbeterd, terwijl daar een gunstiger verbruik tegenover staat, het weggedrag is nog eens een graad beter. Maar er is nog één hobbeltje dat me tegenhoudt om er een te kopen. De open Boxster heeft zijn imago van kappersauto allang afgeschud, maar volgens mij is de Cayman toch de beste auto om je geld aan uit te geven.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken