Rimac Nevera

‘Die softwarejongens,’ zegt Miro met een glimlach, ‘zijn niet menselijk.’ Het wordt snel duidelijk dat de Kroaten er geen doekjes om winden. Ook niet als het om hun eigen collega’s gaat. Miro Zrnčević is Rimacs hoofdtestrijder, een grote, goedmoedige gozer die gek is op auto’s en een van de belangrijkste taken waarneemt bij de ontwikkeling van de langverwachte Rimac Nevera. Hij moet de ziel zien te ontwaren in een machine wiens kolossale prestaties in feite het resultaat zijn van een bijeengesprokkelde wirwar van nullen en enen, zoals in het titelscherm van The Matrix. Zijn zoektocht bracht hem in parallel met de mannen van de softwareafdeling. ‘Het is heel vreemd’, gaat hij verder. ‘Tijdens de ontwikkeling reed ik in de auto en gaf ik feedback. Ze staarden dan naar de data op hun laptops en zeiden: “Is het zo beter?” En het was dan ook echt beter, terwijl ze nog nooit in de auto hadden gereden.’ Het woord ‘beter’ neemt hier een heel andere betekenis aan. Beter betekent hier losgeslagen. Hersensmeltend. Welkom bij de hypercar 2.0, een wereld waarin alles wat je weet over (heel erg) snelle auto’s op het punt staat drastisch te veranderen. Natuurlijk speelt software al langer een rol bij het afstellen van zulke auto’s, maar nooit zo ingrijpend als hier. De Rimac Nevera hangt aan elkaar van adembenemende getallen.

Productieaantal Rimac Nevera

Er worden er maar 150 gemaakt en ze kosten 2 miljoen euro per stuk (plus lokale belastingen). De topsnelheid is 412 km/u, maar Miro geeft toe dat ze dat ondanks een zeer rigoureus testprogramma nog niet echt hebben bereikt. Wat we wel weten, is dat ie van 0 naar 100 km/u accelereert in 1,97 seconde, 160 km/u aantikt in 4,3 seconden, de kwartmijl vanuit stilstand verpulvert in 8,6 seconden en 300 km/u haalt in 9,3 seconden. Dit betekent dat de Nevera fractioneel sneller is dan een hedendaagse F1-auto. Bedenk dan dat hij 2.150 kilo weegt – 700 daarvan komen voor rekening van het accupakket – en je hebt een idee van de gestoorde fysica die erbij komt kijken.

Authentieke opwinding

Aan de andere kant zijn we inmiddels gewend aan de gekke acceleratietijden van de krachtigste EV’s. De Audi e-tron GT en Porsche Taycan hebben onze verwachtingen een stroomstoot gegeven, en een van de slimste marketingzetten van Elon Musk was de toepasselijk genaamde Ludicrous Mode. Ludicrous – ‘belachelijk’ – dekt de lading niet wanneer het om de Nevera gaat. Die zou eigenlijk een standje ‘Gekkenwerk’ moeten hebben. Maar waar we het benieuwdst naar zijn, is of deze elektrische hypercar verder gaat dan jubelende snelheid en echte, authentieke opwinding veroorzaakt; het soort lichamelijke reactie dat je krijgt wanneer je een V12 in z’n drie voorbij 8.000 tpm jaagt en de lucht uiteen laat splijten. We hebben één dag om dit uit te vinden: een totale onderdompeling, van zonsopgang tot zonsondergang.

De westkust van Kroatië is een juweel. Toen we Rimacs hoofdkantoor in 2019 bezochten, kwamen we enkel in Zagreb en het industriële achterland van die stad. Maar het eiland Pag is als een andere planeet – letterlijk. Hoewel het Zrće-strand en het dorp Novalja hedonistisch clubpubliek aantrekken, is Pag dunbevolkt, gehuld in zachte sepiatonen en gezegend met een maanachtig landschap. Dit laatste is te danken aan de (vooral kalkstenen) rotsformaties met karst en hier en daar een kleine pluk groen. Een auto met 1.900 pk opjagen met dit als achtergrond geeft een sterke sci-fi vibe. Dan verandert de topografie plotseling en verschijnt de Adriatische Zee als uit het niets, een zilveren schijnsel over prachtig, perfect blauw. Haast dezelfde tint als de Nevera draagt waarin we rijden.

Wat voel je als je voor het eerst aan boord stapt van de Rimac Nevera?

Mate Rimac, de grote baas, wilde een auto die gemakkelijk te gebruiken zou zijn – en dus nemen de deuren een hap uit het dak, zoals bij een Ford GT, en hoef je geen Sovjet-gymnast te zijn om in en uit te stappen. Het zicht naar buiten is overzichtelijk dankzij de uitdagend afbuigende voorspatborden, het geheel is gemakkelijk te plaatsen op de weg en zelfs door de achterruit valt er iets te zien. Als je de portieren sluit, vallen ze dicht met dezelfde vastberadenheid als een celdeur in een Belarussisch detentiecentrum.

Zie je de Nevera in beweging, dan stel je de nuances van z’n vormgeving meer en meer op prijs. Hij is behoorlijk theatraal, maar toch plaatsen we ’m wat dat betreft dichter bij een Honda NSX dan bij een Ferrari SF90. Hij is niet generiek, maar de designtaal komt op een bepaalde manier bekend voor – de vorm werd grotendeels gedicteerd door aerodynamische en koeltechnische vereisten, zo ook Rimacs kenmerkende, kraag-en-dasachtige luchtinlaat vlak voor de achterste wielkasten. ‘De stropdas is al sinds de zeventiende eeuw een symbool van Kroatische kracht en identiteit’, zegt de designdirecteur van Rimac, Adriano Mudri. Weet je dat ook weer.

‘De Nevera is behoorlijk theatraal’

Behalve de van een Audi R8 geleende knoppen voor de klimaatcontrole zijn alle interieurdelen uniek voor de Rimac Nevera, van het grote infotainmentscherm en de software erachter tot aan de deurgrepen, de knoppen en de luchtroosters van machinaal bewerkt aluminium. Het stuur voelt goed aan en de richtingaanwijzers zijn Ferrari-achtige schakelaars. (Stengels aan de stuurkolom zijn niet erg Rimac-achtig. Trouwens, het duurt vast niet lang meer voor we onze knipperlichten gewoon aan en uit kunnen ‘denken’.)

Het infotainment van de Nevera

Er zijn drie hoge-resolutie TFT-schermen met eigen software en graphics. Het hoofdscherm is uitgebreid instelbaar en toont alle info die je nodig hebt, plus een beetje dat je vast ook kunt missen. Zo heb je een live koppelmeter die laat zien wat elk wiel op dit moment te verwerken krijgt, een g-meter en nog een aantal andere functies die je lastig in je op kunt nemen als je rijdt. Op het centrale scherm regel je je infotainment, telefoon, navigatie en klimaatinstellingen, maar je verstelt er bijvoorbeeld ook je stoelen. Doe ons daarvoor toch liever simpele handmatige bediening.

De architectuur van de Nevera bevat een uit 6.960 cellen bestaand, 120 kWh groot accupakket van lithium, mangaan en nikkel. Het heeft een H-vorm en bevindt zich in de ruggengraat van de auto en achter de cockpit. Vier permanente-magneetmotoren drijven elk een wiel aan en zorgen voor de meest geavanceerde koppelverdeling ooit, een systeemvermogen van 1.914 pk en een koppel van 2.360 Nm. Een stel eentraps transmissies verbindt beide voor- en achterwielen aan elkaar. De Nevera heeft een actieradius van 547 kilometer volgens WLTP, en als je hem aan een 500-kW lader koppelt (zodra die voor het publiek beschikbaar zijn), gaat de accu in slechts 19 minuten van 0 naar 80 ­procent lading.

Vulkaanuitbarsting

Maar het gebruiksgemak van de Rimac Nevera is allerminst schokkend futuristisch te noemen. Links van het stuur zit een knop waar je op drukt om de boel wakker te maken en aan draait om P, R, N of D te selecteren. Rimac buigt zich nog over de haptische eigenschappen en ook de werking moet nog worden verbeterd. We kabbelen door de stad op een fractie van het beschikbare vermogen en trekken de aandacht van lokale bewoners, sommige met selfiecamera’s. Een ronde dame blijft volledig gefocust op haar ochtendijsje. Een man vlakbij vertoont dezelfde interesse in zijn bier.

De weg naar de pont naar het vasteland is een gladgestreken genot, een pasta-achtige spiraal die zich door dat buitenaardse landschap kronkelt en aaneen wordt geregen door een paar aanlokkelijke rechte stukken. Genoeg gekabbeld. Duw op het rechterpedaal van de Rimac Nevera en je krijgt een vloedgolf van energie over je uitgestort die wel wat weg moet hebben van een vulkaanuitbarsting. Zelfs de meest briljante verbrandingsmotor met vele cilinders doet er een momentje of twee over om alles op orde te krijgen, maar de Rimac teleporteert je simpelweg naar voren. Dat idee van je richtingaanwijzers aan en uit ‘denken’: nou, dit is alvast een onmiddellijke conversie van je gedachten of intenties naar de werkelijkheid.

‘Duw op het rechterpedaal en je wordt geteleporteerd’

Zeven rijmodi

Laten we hier meteen even een mythe doorprikken. Snelle auto’s draaien niet enkel om hard rijden. Het hoe, wat en waarom dat je onderwijl meemaakt, kleurt de ruimte in tussen die momenten. De volledig elektrische besturing van de Nevera is goed gekalibreerd en zorgt dat de auto zich in een lineaire beweging in en uit bochten laat geleiden. Hij loopt niet over van natuurlijk gevoel, maar ‘gevoel’ is tegenwoordig toch mysterieus terrein. Er zijn zeven rijmodi, waarbij Sport je ideale keus is als je de meest allesomvattende dagelijkse rijervaring zoekt met een scherpe respons, remmen, ophanging en besturing. Met Range ga je vanzelfsprekend zuiniger met de energie om, met Track gaat alles op standje 11, Custom staat je toe om te mixen en matchen, en Drift stuurt al het koppel naar achteren om je Michelin Pilot Sports tot gruis te fikken.

Dat komt later. Rij de Rimac Nevera in een van z’n minder agressieve standen en hij doet een heel aardige imitatie van, zeg, een Bentley Continental GT. Hij hangt rondom in dubbele wishbones met elektronisch bediende dempers en actieve rijhoogte, dus hij is aardig comfortabel bij normale snelheden, zij het ietwat ruw over plotseling slordig wegdek.

Vele lagen

Nu we het Velebitskikanaal zijn overgestoken en de weg naar Prizna nemen, blijkt de persoonlijkheid van de Nevera vele lagen te hebben. Het geheime ingrediënt is natuurlijk de koppelverdeling, een duivels complexe set-up die van één Rimac in feite vijf auto’s maakt. Er zijn 77 losse ECU’s en miljoenen regels code die van hot naar her door zijn carrosserie vliegen – zijn mainframe? – maar in plaats van schizofrenie is het resultaat een opmerkelijke bandbreedte.

Het zogeheten Rimac All-Wheel Torque Vectoring (R-AWTV 2) maakt de gebruikelijke stabiliteits- en tractiecontrolesystemen overbodig: het voorspelt en reageert naar aanleiding van 100 berekeningen per seconde. Afhankelijk van de modus kun je jezelf zo trakteren op gripvolle vierwielaandrijving, neutraliserend onderstuur en een vriendelijke balans, of juist alle kracht naar achter sturen en zwarte sporen trekken als een gekkie (later, zeiden we toch?).

De Rimac Nevera regenereert het hardst

In Sport is de Nevera zo handelbaar als een Porsche 911 Turbo, al stompt hij je woest de bocht uit alsof ie drie keer zoveel pk’s heeft (wat ook zo is). Deze orkaankracht is geen verrassing, maar z’n wendbaarheid en balans zijn echt bijzonder. Net als de manier waarop hij zijn massa afschudt: hij voelt een halve ton lichter aan dan hij is, als een auto met een optimale gewichtsverdeling en dito zwaartepunt, niet als iets met een Caterham Seven aan accugewicht in z’n buik.

‘De wendbaarheid en balans van de Nevera zijn echt bijzonder’

Miro en zijn team zijn de remmen nog aan het finetunen. Een elektrohydraulische rembekrachtiger met een pedaalgevoelsimulator verdeelt de kracht tussen de frictieremmen – flinke keramische Brembo-schijven van 390 millimeter, voor en achter – en de elektrische aandrijflijn, afhankelijk van wat de thermisch optimale keuze is. De Nevera biedt de hoogste mate van regeneratief remmen van alle EV’s die momenteel te koop zijn, en hoewel er nog ruimte bestaat voor verbetering in de manier waarop oud en nieuw zich samenvoegen, kun je ook nu al prima slingerweggetjes aanvallen in de éénpedaalsmodus. Hoe harder je gaat, hoe dieper de sprong.

Dan is er het skelet van de Nevera, geheel opgetrokken uit koolstofvezel – gelijmd dak, geïntegreerde accubehuizing en subframe achter – waardoor het geheel de torsiestijfheid heeft van een Le Mans-prototype. Rimac claimt dat dit de stijfste straatauto ooit is, en met 70.000 Nm per graad is ie ongeveer twee keer zo stijf als de toch al niet bepaald slappe Lamborghini Aventador. Er klinkt af en toe een kraakje of zuchtje – koolstofvezel kan vrij ongebruikelijke akoestiek vertonen – maar je bent je vooral bewust van hoe fenomenaal goed ontwikkeld de Nevera is.

Geen schakelflippers

Ja, we hebben nog steeds de neiging om naar schakelflippers te grijpen en het is onvermijdelijk dat het naadloze karakter van de aandrijflijn een laagje interactie wegneemt. Hij borrelt en bruist simpelweg niet als een supercar met V12-motor. Maar zoals je je kunt voorstellen, maakt de beschikbaarheid van meer dan 1.900 nauwkeurig gekalibreerde pk’s dit gemis best een beetje goed. Hij klinkt trouwens ook erg fijn, een authentieke mix van zoeven, zoemen en sciencefiction. Niet heel erg anders dan een Chiron, dus. Maar dan sneller.

‘Hij klinkt erg fijn. Een mix van zoeven, zoemen en sciencefiction’

Onze rit eindigt bij Zadar Airport – een landingsbaan is de ­enige denkbare locatie waar je de volle, gewelddadige stuwkracht kunt ervaren die de Rimac Nevera in zich heeft. Een start met launchcontrol uitvoeren is simpel: selecteer Track met de draaiknop op het dashboard, vlak naast je rechterhand, duw de rem een paar seconden in, laat ’m dan los en ga op het stroompedaal staan. De volgende tien of vijftien seconden trekken als een mist aan je voorbij. Tijd houdt op te bestaan, in ieder geval in de vorm die we kennen. We doen het nog een keer om zeker te weten dat wat er zojuist gebeurde wel echt was. Dan nog een derde keer omdat we het nog steeds niet geloven. Op dit punt zijn sommige van onze organen van plek gewisseld, iets wat onze kennismaking met de Drift-modus bepaald niet zal verhelpen.

Het gaat om data

Mate Rimac is naar eigen zeggen een datagek en dus kun je op het centrale scherm van de Nevera ook de nodige telemetrie vinden, die je bovendien als naslagwerk kunt downloaden op je laptop of smartphone. Hij treft ons op de landingsbaan en zodra hij blij is dat wij blij zijn, steekt hij van wal en vertelt ons waar we het hardst accelereerden, in welke modus dat was en hoeveel ­vermogen we gebruikten: 1.600 pk, blijkbaar. Niet zozeer Big Brother, meer je geniale Kroatische neef. Rimac heeft zijn eigen M2M-datasysteem ontwikkeld zodat eigenaren hun rijprestaties kunnen analyseren en hun telemetrie en kaartpreviews kunnen delen op alle bekende platforms. Er komen ook over-the-air updates voor en er is een AI-rijcoach aan boord die gebruikmaakt van de twaalf ultrasone sensoren, dertien camera’s en zes radars van de Nevera. Deze coach is gekoppeld aan het nieuwste NVIDIA Pegasus-besturingssysteem met gedigitaliseerde circuits zodat je kunt werken aan de perfecte lijnen, rem- en acceleratiepunten.

Er is een hoop om je mee bezig te houden

Dit is straks de eerste echte puur elektrische hypercar die op straat verschijnt, dus de Rimac Nevera is een soort pionier. Hij verslindt een kwartmijl sneller dan een Bugatti Chiron Sport dat kan en bereikt overal een intergalactisch tempo. Maar de krachtigste auto’s met verbrandingsmotor hebben ook bakken karakter, en het zijn hun motoren en hun geluid die het helderst in je geheugen blijven hangen. Zelfs het hoogste in high-performance kan zomaar eendimensionaal worden. De Nevera is overduidelijk ontwikkeld en gebouwd door mensen die niet alleen vooroplopen op technologisch en software­gebied, maar ook van nature gevoel hebben voor de hardware. Voeg de elementen samen en je hebt een auto die niet zomaar vermaakt, maar aanvoelt als een significante stap vooruit. Zie Rimac als een soort techno-Pagani, met net zoveel focus op kunstzinnigheid als op kunstmatige intelligentie. Blijken die ­softwaretypes toch menselijk te zijn.

Specificaties Rimac Nevera (2021)

Motor
4 e-motoren
1.914 pk, 2.360 Nm
Aandrijving
vier wielen
2x 1v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 1,97 s
top 412 km/u
Verbruik
22,2 kWh/100 km
CO2-uitstoot n.v.t.
Gewicht
2.150 kg
Prijzen
€ 2.000.000 (excl. belastingen)