Speedweek 2013: Lambo vs McLaren

Het grove geschut is naar buiten gerold. De kanonnen zijn gekalibreerd en klaar voor actie. Zoek dekking om het gevecht tussen de Lamborghini Aventador Roadster en de McLaren 12C Spider te zien.

Het is niet bepaald de slak van het gezelschap, maar toch staat er een Lamborghini in de pits. Hij staat er ook al even. Het is nou eenmaal zo dat de TopGear Speedweek, die plaatsvindt op een circuit, zowel winnaars als verliezers kent. Auto’s die op de weg soepel en meegaand voelen, hebben het op het circuit meestal zwaar. Nauwelijks voor de openbare weg geschikte racers komen op de weg juist vaak over als een zeehond op het droge. Soms verenigt een auto beide eigenschappen in zich, wat dan ook een van de redenen is dat we tests als deze op poten zetten. De McLaren 12C Spider – compacter, veel minder schreeuwerig dan z’n Italiaanse rivaal en vooral geler – behoort misschien wel tot deze categorie. Maar vormt deze dualiteit wellicht ook een handicap?

De Lamborghini intimideert. Dat is een belangrijk onderdeel van z’n karakter. Eerlijk gezegd ben ik onzeker over wat ik op het circuit van Charade in Frankrijk van de Aventador Roadster moet verwachten. Dat zijn we eigenlijk allemaal. We houden ernstig rekening met een flater. Ik heb de Aventador gereden rond Miami – inclusief een matige stint op de Miami Speedway – en vanuit Italië over de Alpen op weg hierheen (wat overigens veel leuker was). Daardoor ken ik deze auto net zo goed als de weinige gelukkigen die de ruim vierenhalve ton voor de Lambo daadwerkelijk kunnen ophoesten.

Niets bezuiden een Pagani Huayra komt ook maar in de buurt van de visuele overmacht van de Aventador. Met z’n slimme koolstof dakpanelen keurig opgeborgen, is deze Lambo bovendien echt een cadeau dat maar blijft geven. Het is een meesterwerk van hedendaags autodesign dat het zelfs op kan nemen tegen illustere voorgangers als de Miura en de Countach. Maar we staan niet te trappelen om er mee te gaan rijden.

Raar? Niet echt. Wij zijn ook maar mensen – op The Stig na dan – en zelfs de meest ervaren bestuurder in ons gezelschap moet zich opwarmen voor hij de uitdaging van de Lamborghini aanneemt. Dat is dan ook deel van z’n aantrekkingskracht, in het bijzonder in onze downloadwereld: als je instant-bevrediging wilt, kun je beter een andere auto kiezen. Als je echter iets bent gegroeid, is de Lambo in staat om je weer van je voetstuk te blazen. Vergeet het feit dat er achter je hoofd een 700 pk sterke 6,5-liter V12 ligt te ronken en dat de Roadster in staat is om in drie seconden (0,1 seconde langzamer dan de coupé) naar 100 km/u te accelereren en vervolgens door naar 160 km/u in minder dan zeven seconden. Negeer z’n kolossale prijskaartje en dure, exotische koolstof constructie. Onthoud daarentegen dat achterin 21 inch grote wielen met 355 millimeter brede en superplakkerige Pirelli P Zero Corsa’s (op de vooras 255 millemeter) en vierwielaandrijving je bijstaan. Schakel je hersenen in en selecteer launch control – 'Thrust Mode', in nogal perverterende Lambo-taal – en zet je schrap. Het is episch.

Formaat maakt hier niet uit. We proberen ‘m tenslotte niet te parkeren. De verkenningsronde is diepgaander dan normaal. We bekijken de rempunten, de ideale lijn en de staat van het asfalt. De hete Franse zon herinnert ons eraan dat dit apparaat – met z’n luide differentieel en het verbrandingsniveau van een krachtcentrale – geen dak heeft. Dit is serieus werk.

Als je z’n grens opzoekt, kietelt de Lambo meteen je synapsen, tot het punt waarop je bewust en voorzichtig moet her-kalibreren. Je zintuigen – vier van de vijf beschikbare en misschien ook wel de vage smaak van angst, voor het complete plaatje – gaan naar DEFCON 1. Maar een van de rare en meest prachtige eigenschappen van de Aventador Roadster is hoe snel je aan ‘m went en hoe geweldig ie uitpakt als je je dat realiseert. Eigenlijk wil ie je niet vermoorden.


Weinig verrassend, zit veel van dit plezier in de motor. Ergens staat op een kleitablet geschreven dat er geen substituut is voor motorinhoud, maar zelfs de primitieve mens moet – kort na de uitvinding van het wiel – hebben gedacht dat twaalf cilinders helemaal ‘da bomb’ zijn. Dit concept eindigt dan wellicht als de wolharige mammoet, maar Lamborghini legt zich er vooralsnog met volle overtuiging op toe. In het begin is het surplus aan vermogen van de Aventador angstaanjagend waardoor je niet eens in de buurt van z’n grenzen komt. Op de openbare weg moet je een serieus lang stuk weg vinden – en een doodswens of een fetisj voor gevangeniseten hebben – om de auto in z’n tweede, derde of vierde versnelling door te trekken. Maar zelfs een voorzichtige verkenning in de onderste toerenregionen is al leuk. Roffel weg vanaf 1.000 toeren in zes en de vermogensopbouw is net zo euforisch ‘stop alsjeblieft niet’ als de mooiste old-school tranceplaat die je kunt bedenken.

Na enkele ronden komt de zes er echter niet meer aan te pas. Dan wordt het allemaal wat meer hardcore. Charade is een fantastisch circuit en de eerste bocht is een van de beste: een snelle linkse die van de bestuurder toewijding vereist en van het chassis het meeste vraagt. De Lambo zeilt er doorheen in vier met half gas. Hij verhoogt het zelfvertrouwen en is nog opmerkelijk flexibel in de bocht met aanpassingen in de gekozen lijn. De Aventador is hier zelfs zo goed dat hij je mentaal en fysiek voorbereid op de rest van het circuit. We duiken in de krappe rechtse die erop volgt, tweede versnelling, de haaiachtige neus onderstuurt, wat je ook doet, maar daarna verloopt de rest van het parcours soepel. In de volgende bocht pakken we de kerbstones mee, schakelen naar drie en knallen door de heuvel op voor een snelle rechts-links. Hij is niet heel erg wendbaar en op dit moment vragen we ons een fractie van een seconde af of we te ver zijn gegaan, maar uiteindelijk klopt alles als een bus. De handen tintelen alsof er een elektrische stroom door de bedieningsorganen gaat. Al die tijd horen we de woeste V12 vlak achter ons. De zon is nog steeds heet.

'Na een dag wisselen tussen de auto’s – allemaal, niet alleen de dikke exemplaren – bekruipt ons steeds sterker het gevoel dat de McLaren iets mist'

Het gedeelte van het circuit van Charade dat omlaag gaat, is voor mensen met een groot hart. Onderaan wacht een scherpe haarspeld als je het goed doet, en anders is het de grindbak. De remmen van de Lamborghini blinken niet uit in gevoel, maar je kunt ‘m straffeloos de bocht ingooien. Hier is ie verbazingwekkend goed en bovendien ontzettend snel op het op en neergaande gedeelte dat volgt. We pakken de apex en schakelen naar vijf. Dit is een machtige machine.

Als de versnellingsbak dit allemaal maar kon bijhouden. Vanaf dag één is dit de achilleshiel van de Aventador. De verbeteringen aan de software van de Roadster helpen, maar slechts marginaal. In ieder geval dragen de schakelingen in Corsa-modus nog meer bij aan het al overweldigende gevoel voor drama van deze auto. En dan nog iets, misschien een beetje technisch geleuter, maar remmen met je linkervoet – iets wat vrijwel alle coureurs doen – is onmogelijk: zelfs met de tractiecontrole uit nemen de systemen van de Lambo plots het vermogen weg waardoor je snelle rondje naar de Filistijnen gaat. Rem conventioneel en deze grote auto, voor patsers in Miami, is marginaal sneller dan de SLS Black en de McLaren 12C.


De McLaren voelt enorm anders. Met deze auto snel je zelfverzekerd de pitstraat uit – een grondige voorinspectie is niet nodig. In tegenstelling tot de Aventador. De Engelse auto is relatief compact, biedt een makkelijke in- en uitstap en gaat gepaard met een gebruiksgemak dat zo groot is dat ie z’n torenhoge prestaties bijna in de schaduw stelt. De Lambo is een auto voor evenementen, de McLaren is er een voor iedere dag. Let wel, in Spider-vorm is McLaren ook gedwongen wat foutjes uit de 12C te poetsen – de slecht functionerende portieren en de bevroren navigatie – en heeft het vermogen van de wat kleurloze door Ricardo ontworpen 3,8-liter twinturbo-V8 opgeschroefd. Die levert nu 625 pk bij 7.500 toeren, maar – misschien nog belangrijker – de 12C heeft nu een betere gasrespons en de versnellingsbak met dubbele koppeling schakelt fijner.

Dit is een eigenaardig soort auto. Dat lijkt misschien raar om over de 12C te schrijven, maar deze Speedweek, meer dan alle andere samenkomsten waarin we de McLaren tegen uitdagers beproefden, kristalliseert het debat over ‘ziel’ (de Porsche Cayman is een kandidaat die deze discussie eveneens aanzwengelt). Objectief gesproken is de 12C de beste supercar ter wereld. Dat is gewoon zo. Optimaliseer de verschillende afstelmogelijkheden – Track-mode voor het onderstel en de best mogelijke aerodynamica – en lanceer ‘m vanaf de startlijn (hier geen beeldende vergelijkingen met kracht) en hij valt het circuit aan op een manier die letterlijk de lucht uit je longen zuigt. Hij is bloedstollend snel en voelt bovendien sneller dan de SLS Black en de Aventador. Dit komt omdat ie kleiner is, beter uitgebalanceerd en omdat het gevoel dat je er aan de achterkant weer wordt uitgegooid (zoals bij de AMG) ontbreekt evenals de voortdurende dreiging dat je naar voren wordt geduwd, omdat er een monster in je rug hijgt, zoals bij de Lambo. In de McLaren ben je één met de koolstof kuip en alles eromheen. Het is zelfs een beetje een sciencefiction, een Minority Report-achtige superauto die je rijfouten corrigeert nog voor je ze gemaakt hebt. Deze auto voelt aan alsof ie je centrale zenuwstelsel heeft gekaapt (eens gebeurt dit echt).

Op sommige punten profiteert de 12C van de nadruk die McLaren op efficiency legt. Zijn aerodynamische kwaliteiten zijn boven alle twijfel verheven, de remmen zijn onmogelijk goed – hoewel enkelen van ons graag iets meer gevoel bovenin het pedaal hadden gehad – en hij is enorm stijf. Sterker nog, we kunnen hier melden dat hij op dit gebied de Ferrari 458 Spider overtreft. Daarnaast is de besturing van de 12C fenomenaal.

Maar er is een probleem. Na een dag wisselen tussen de auto’s – allemaal, niet alleen de dikke exemplaren – bekruipt ons steeds sterker het gevoel dat de McLaren iets mist. Het is misschien zo eenvoudig als het toevoegen van een uit-schakelaar voor de software van de tractie- en stabiliteitscontrole. De 12C is bijna zeker sneller met een bepaalde graad van controle ingeschakeld – bij McLaren draait het tenslotte allemaal om optimalisatie – en we hebben het nu niet alleen over het ons verlustigen aan glijpartijen. Het is filosofischer dan dat.

Het feit is dat de 12C een Orwelliaanse supercar is en hoewel zeer potent, hij doet alles op zijn manier. Objectief gesproken, en we weten zeker dat de telemetrische gegevens dit bevestigen, pakt de 12C de optimale lijn. Deze auto is zo goed dat ie eigenlijk helemaal geen instelmogelijkheden nodig heeft. Maar op een circuit, als je zowel je eigen grenzen als die van je machine aan het oprekken bent, is het gevoel om de lijn van de auto met je rechtervoet te kunnen veranderen, onbetaalbaar. De 12C moet gewoon wat relaxter worden. Daarnaast is er natuurlijk nog gewoon het simpele feit dat niemand graag gecommandeerd wordt.

De rondetijden van de 12C benaderen bijna tot op een tiende van een seconde nauwkeurig die van de Lamborghini en de AMG, maar als daarin ook nog een coëfficiënt voor plezier verwerkt was, zou de uitkomst anders zijn. Uiteindelijk zijn wij ook maar mensen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws