Speedweek 2013: Renault TwinRun

Normaal gesproken zijn conceptcars niet te rijden. Dus wanneer Renault ons de sleutels overhandigt van de krankzinnige TwinRun, rijden we er graag exclusief een rondje mee over het circuit.

‘s Werelds eerste rit in een onmetelijk dure conceptcar. Dikke betonnen vangrails op een bochtig circuit. Achterwielaandrijving, 320 pk, een waanzinnig korte wielbasis. Geen tractiecontrole. Hoofd van Renault conceptontwerp in de passagiersstoel. Bestuurder met beperkt rijtalent achter het stuur.

Het zijn allemaal volslagen legitieme redenen waarom ik het vandaag allemaal maar eens heel rustig aan zou moeten doen. Maar, wanneer we Charades eerste bocht induiken – een tricky 170 km/u-bocht linksom met een muur die een paar meter verwijderd van de ideale lijn boos naar me loert, ontdek ik met enige verbazing dat ik het toch niet zo heel rustig aan doe, vandaag. Ik ga, zo ontdek ik, onbehoorlijk snel. Deels is dit omdat Axel Breun, hoofd van Renault-conceptontwerp, me aanspoort sneller te rijden en deels omdat dit geen normale ontwerpstudie is.

Meestal zijn conceptcars – als ze al rijden – slechts in staat om een paar krakende kilometers per uur af te leggen, aangedreven door a) de zwaartekracht of b) een duwende, zwetende stagiair van de ontwerpafdeling. Maar Renault maakt geen concepts zoals de meeste andere fabrikanten. Want onder het show­exterieur van de TwinRun bevindt zich een ware topsporter, bestaande uit een op maat gemaakt buisvormig spaceframe dat afkomstig is van Dacia’s 850 pk sterke Pikes Peak Duster en een race-V6 van Nissan op de plek waar zich normaal gesproken de achterstoelen zouden bevinden. Deze is gekoppeld aan een sequentiële versnellingsbak. Ook de remmen en banden zijn van race-kwaliteit. Kortom: le vrai McCoy.

Het is ook, zo herinner ik me wanneer opnieuw een verticale betonnen ‘uitloopstrook’ voorbij scheert, de enige TwinRun in de wereld en volledig onvervangbaar. Zo lang je maar nooit uit het oog verliest dat je rijdt in iets dat breder is dan lang, iets waarvan de achterzijde in een oogwenk de voorzijde inhaalt en je vervolgens vermoordt wanneer je een fractie van een seconde overmoedig wordt, voelen alle andere auto’s van TopGears Speedweek – Cayman, SLS Black, et cetera – net zo wollig en afstandelijk als een kudde schapen in een droogtrommel.

Dat is wat raceauto’s doen: alle ballast en luxe afwerpen om aldus te komen tot de meest elementaire, meest glorieuze kern. De besturing van de TwinRun is glorieus: totaal onbekrachtigd en overlopend van informatie met betrekking tot de voorste banden. Als ik nu over een creditcard reed, zou ik je direct het 16-cijferig nummer kunnen vertellen. En man, wat is ‘ie luid. Met een dun plexiglas scherm dat de cockpit afschermt van de motor achterin is het geluid hersenschors-verpletterend. Uit de versnellingsbak weerklinkt een glas-graverend en melk-stremmend geschreeuw wanneer je de motor doorjaagt richting de 7.000 toeren. Gelukkig zorgen de dampen van de honderd-nog–wat octaan racebrandstof ervoor dat je zintuigen enigszins bedwelmd raken na enkele bochten.

De TwinRun dus: oorverdovend, stinkend, briljant. Maar, zo vraag ik Breun, ervan uitgaande dat de derde-generatie productie-Twingo niet wordt voorzien van een buisvormig spaceframe en sequentiële bak, waarvoor is de auto dan gemaakt? ‘Mede vanwege de lol die het maken van zo’n auto en het rijden ermee veroorzaken’, antwoordt hij. ‘Maar het silhouet toont ook hoe de volgende generatie Twingo eruit zal zien. We overdreven het een beetje, maar we zijn zeer dicht bij de productie-auto gebleven.’

Ontdoe de TwinRun van z’n wildste race-conceptkenmerken – denk fragiele zijspiegels, de vette achtervleugel, wielkuipen en rally-geïnspireerde lichtunits – en je kijkt naar de vorm van de volgende Twingo. Een nette vorm, het moet gezegd, zij het met meer dan een vleugje Fiat 500 en Opel Adam. Maar in ten minste een opzicht zal de productie-Twingo dichter bij de Porsche 911 blijven dan bij de kleine Fiat en Opel. Want bij de volgende Twingo zal de motor achterin geplaatst zijn, verscholen achter de achterbank, en uiteraard zal deze de achterwielen aandrijven.

Dankzij deze configuratie, zegt Breun, konden de Renault-ontwerpers een veel nettere neus aan de Twingo plakken dan bij elke bestaande supermini: de bijna totale afwezigheid van enige overhang aan de voorkant zal ook een kenmerk worden van de productie-auto. Evenals een hele lading van strepen en stickers van de TwinRun, tenminste als je daarvoor de desbetreffende optievakjes aanvinkt. Ongetwijfeld gedreven door uitpuilende orderboekjes van Mini en Fiat zet Renault de Twingo hoger in de markt. ‘De TwinRun toont de reikwijdte van de auto voor personalisatie’, aldus Breun.

TopGear noemt voorzichtig het P-woord. De oorspronkelijke Twingo ging niet over personalisatie. Het was een back-to-basics monobox en dat bleek een schot in de roos. ‘Maar toen hadden we Dacia nog niet’, zegt Breun. ‘We moeten de merken nu differentiëren.’ Nu de prijzen van de Dacia’s richting die van Renault groeien, moet de Twingo verschuiven naar premium-gebied.

Maar, zo zeg ik, weet je wat echt Renault zou scheiden van Dacia? Een middenmotor V6-Twingo, met, laten we zeggen, rond de 320 pk en achterwielaandrijving. Immers, Renault heeft in het verleden vaker meegedaan in de hete-hatch-afdeling met motoren op de verkeerde plaats. Eerst met de Renault 5 Turbo en later met de Clio V6. Dus? Een productie-TwinRun? Breun grijnst en knikt. ‘Natuurlijk. Een conceptcar waar verder niets uit voortkomt, is een beetje negatief. Er moet iets mee gebeuren.’ Een street-legal iets? Dat zou niet erg gemakkelijk zijn. Zowel de 5 Turbo als de Clio V6 genoten een reputatie voor het uitdelen van klappen aan iedereen die zich achter het stuur vrijheden veroorloofde. Kun je tegenwoordig echt nog een middenmotor V6-mini-hatchback in productie nemen?

Breun: ‘Het grote voordeel dat we vandaag hebben, is alle elektronische hulp. Ze zijn er om je te helpen als je niet zo zeker bent van je rijtalenten, maar natuurlijk kun je ze altijd uitschakelen.’ Kijk, alleen al daarom moet je wel van Renault houden. Een bedrijf dat niet alleen denkt dat het bouwen van een super-hatchback met V6-middenmotor voor de openbare weg haalbare kaart is, maar dat er tevens op staat dat de tractiecontrole uitschakelbaar is. Het is de visie van petrolheads, zegt Breun, die zich gelukkig uitstrekt tot de top van het bedrijf.

‘Met Carlos Tavares [Renault COO en de man die de TwinRun over het Monaco F1-circuit joeg tijdens het Grand Prix-weekeinde, red.], hebben we iemand die echt een passie heeft voor raceauto’s’, schreeuwt Breun wanneer we over het rechte stuk knetteren in de TwinRun, achtervolgd door een angstaanjagende maalstroom van geluid en hallucinerende koolwaterstoffen. ‘Zal deze in productie gaan? Wie weet? Maar ik hoop het.’

Renault TwinRun Concept

Prijs: onbetaalbaar

Motor: 3.498cc V6, 320 pk, 380 Nm, veel gram CO2/km

Transmissie: sequentiële zesbak, achterwielaangedreven

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 s, top 250 km/u

Gewicht: 950 kg