Een normale TopGear-groepstest gaat als volgt: neem auto’s van dezelfde grootte en dezelfde prijs, die zich met dezelfde talenten richten op dezelfde doelgroep. Onderzoek welke het meeste talent heeft. Schrijf het op. Maar onze groepstest van vandaag is anders, zoals je al wel zult hebben gezien.
Dit is geen reguliere kooptest
Want de waarheid is dat mensen die overwegen een van deze drie auto’s aan te schaffen, hoogstwaarschijnlijk nooit zouden overwegen een van de andere twee te kopen. Inderdaad, op het eerste gezicht zijn het drie volslagen willekeurig gekozen voertuigen.
We zullen dat nader toelichten door een Venn-diagram in je hoofd te tekenen. Twee enigszins overlappende ovalen, dus. In de ene: ‘elektrische auto’s met een grote actieradius die niet te veel kosten’. In de andere: ‘geweldige sportsedans’.
Waar je ook kijkt, erg druk is het niet in deze ovalen. Zoek je een niet te dure elektrische auto met een actieradius van meer dan 400 kilometer, dan zijn er eigenlijk maar drie mogelijke keuzes, en twee daarvan zijn crossovers van Hyundai-Kia: de Kona Electric en de e-Niro. De ander is de instapversie van de Tesla Model 3.
En de geweldige sportsedans? Afgelopen maand namen we ze hier onder de loep, en daar kwam de BMW 3 als winnaar uit. Toch is er nu een andere, alternatieve speler in zicht. De Tesla Model 3.
De auto’s kloppen, nu de organisatie eromheen nog
De Tesla bevindt zich precies in het midden van ons Venn-diagram. Had daar geen plug-in hybride moeten staan? Nou, de PHEV-versies van zowel de BMW, de Mercedes C-klasse als de Volvo S60 waren allemaal niet beschikbaar ten tijde van deze test, vanwege modelwijzigingen. Dat is overigens wel een thema bij deze test, want de Tesla en de Hyundai zijn in ieder geval voor dit jaar uitverkocht.
Je zou kunnen denken dat we dus met eigenzinnige nieuwelingen te maken hebben, gezien de geringe beschikbaarheid van de verschillende elektrische voertuigen. Maar dat is niet zo. Het zijn heel volwassen producten en ze rijden ook zo. De technici hebben hun werk gedaan – het zijn de planners, de productiemensen en de accountants die de vraag hebben onderschat.
De Tesla Model 3
We rijden eerst met de eenhoorn. Wil je hard rijden op een weg met onvoorspelbare bochten, dan is de Tesla voor jou. Hij verslaat daar ook de BMW.
Zelfs zonder de Performance-aandrijving met twee elektromotoren (die je op deze foto’s ziet, maar niet de auto is waarop we deze test baseren – een logistiek dingetje met Tesla’s demo’s) is het koppel van de Model 3 immens, onmiddellijk, goed te doseren en voorspelbaar – en de kolossale grip helpt ’m enorm. Hij verandert helder van richting en in een scherpe bocht wil de tractiecontrole je best wat overstuur gunnen.
Soms voelt hij wat zwaar aan – rem je hard over een heuvel, dan wiebelt z’n achterkant, en ga je te hard een bocht in, dan is rommelig onderstuur je deel. Zowel diepere gaten als kortere ribbels in de weg zorgen ervoor dat de demping z’n decorum verliest, maar dan leggen we zout op iedere slak.
De Hyundai Kona Electric
De Hyundai heeft ook een super-responsieve aandrijving, maar haalt daar dan weer niet per se alles uit. Hij is niet zompig, verre van zelfs, maar kom je uit een langzame bocht of van een rotonde, dan kan de grip wat minder zijn. Bij hobbels voel je de aandrijfreacties in het stuur. In vlotte bochten gaat hij hellen en bonkt ie soms in z’n bumpstops. Tja, het is een kleine cross-over, en dit is hoe kleine crossovers zich gedragen.
De BMW 330i
Bepaald anders is de 3-serie. De 330i rijdt geweldig vloeiend; de besturing is één met je handen. Op z’n best communiceert de machine in al z’n facetten met je, en waar de weg slechter is, isoleert hij je door de ergste zaken te dempen, maar laat je toch nog genoeg voelen om met ’m uit de voeten te kunnen.
Hij is enorm leuk, zelfs al komt hij wat minder snel uit bochten dan de vierwielaangedreven versie. Wel worden de juiste twee wielen aangedreven, wat je extra waardeert zodra je de Hyundai rijdt.
De vergelijkingen tussen EV’s en de Beamer
Bij lage tot gemiddelde snelheden reageert de Tesla wat sprankelender op je rechtervoet dan de BMW. Maar staat de BMW eenmaal in de juiste versnelling en komt z’n turbo erin (die snel is voor een verbrandingsmotor maar slaperig in vergelijking met de roterende krachten van het elektromagnetisme), dan is de 30i een uiterst opwindende aandrijving.
Dat hij twee cilinders minder heeft dan BMW’s klassieke halve dozijn is niet eens zo erg: voor een viercilinder maakt hij een aanvaardbaar geluid. En zelfs als je niet smacht naar de muziek van zuigers en blij bent met de zoem van elektra, dan is het geluid van een echte motor nog altijd een handige aanwijzing voor je snelheid.
De BMW remt ook progressiever dan het elektrische duo. Die hebben een soort turbogat in hun remmen, omdat hun processoren meteen aan de slag gaan met regeneratief en (eventueel) frictieremmen. Dat valt vooral op als je rustig en gedoseerd vertraagt – rem je hard, dan is er niets aan de hand.
Wie wint de ouderwetse dragrace?
In een acceleratieproef vanuit stilstand zou de Model 3 Performance de andere twee vermorzelen, zoals bekend. Deze Standard Plus heeft eendere -prestaties als de BMW, al zijn ze veel makkelijker te bereiken. Bij hogere snelheden neemt de acceleratie van de BMW minder snel af dan die van de Tesla. De Kona zoekt naar grip en ontbeert vermogen, maar net als de Tesla gaat hij er met een eenvoudige druk op het pedaal direct vandoor.
Als ze accelereren, zijn elektrische voertuigen heel stil in vergelijking met alles met een verbrandingsmotor dat geen Rolls-Royce is. Maar op de snelweg is de BMW stiller. Hij rijdt ook kalmer dan de Tesla, die zich niet goed raad weet met gaten en hobbels bij die snelheid. De Hyundai deint meer omdat je hoger zit, maar op stadse snelheden is z’n comfort niet slecht voor een crossover.
Ruimte in de drie auto’s
Opvallend is dat de 3-serie meer ruimte achterin biedt dan de Tesla. De Hyundai is achterin nog weer kleiner, en de laadruimte met de stoelen opgevouwen is zelfs aanzienlijk minder. Daar staat tegenover dat de Koreaan als geheel veel compacter is; een voordeel in de stad en bij het parkeren.
‘Tesla had de oude memo van de auto-industrie niet ontvangen waarin staat dat dit dus allemaal niet kan’
De cabine van de Tesla maakt inzichtelijk dat de wet van de remmende voorsprong nooit vat heeft gekregen op de Amerikaanse ontwerpers. Het interieur is simpelweg schitterend. Behalve de stengels achter het stuur is er niets dat je afleidt van de ruimtelijke, lege oppervlakken van het dashboard.
De enige fysieke knoppen zijn twee kleine muis-achtige rolletjes op het stuur – aanvankelijk zijn die wat mysterieus, maar ze hebben verschillende functies die onthouden wat je hebt gedaan, zoals het volume instellen en de cruisecontrol bedienen. Als je in het juiste menu zit, kun je er zelfs de stuurkolom mee verstellen.
De tablet van Tesla
En dat gigantische scherm, zo schoon, opgeruimd en strak, is zo aanraakbaar dat het bijna iets erotisch krijgt. Het is duidelijk: toen ze vanuit het niets elektrische auto’s begonnen te maken, hadden ze bij Tesla de stokoude memo van de auto-industrie niet ontvangen waarin staat dat dit soort dingen helemaal niet kan of mag.
Jammer alleen dat het wat dat scherm betreft ook echt niet kan: wat wellicht bruikbaar is in een file op een snelweg in Californië met de automatische piloot ingeschakeld, is onder Europese omstandigheden onbruikbaar en daardoor vrij frustrerend.
De snelheidsmeter is te klein en het openen van menu’s – zelfs om de spiegels te stellen of de ruitenwissersnelheid aan te passen – resulteert in een hele reeks pop-ups die net te klein zijn om trefzeker weg te kunnen klikken. De grootte van het scherm en de positionering zorgen ervoor dat je hand nooit houvast heeft, waardoor je wijsvinger in het luchtledige zweeft terwijl je al hobbelend over de weg iets aan probeert te klikken.
Dat een bestuurder weleens afgeleid kan raken, is bij Tesla kennelijk onbekend, want er is zelfs een volledige webbrowser beschikbaar terwijl je rijdt.
‘De 3-serie wordt standaard geleverd met een bumperkleefmodus
De dozijnen knoppen in de BMW schenken niet hetzelfde visuele genoegen, maar oefen je er een beetje mee, dan kun je ze zonder te kijken, puur op gevoel bedienen. BMW’s nieuwe, gesimuleerde tellers – op een scherm – zijn minder helder dan de echte, analoge klokken van vroeger, en het nieuwe iDrive-systeem heeft waarschijnlijk net iets te veel functies.
Maar koop je een 3-serie in de eenvoudiger basisuitvoering, dan krijg je een simpeler systeem (maar wel connected qua verkeersinformatie en dat soort zaken) en echte klokken, en wij denken dat er spoedig een tijd zal aanbreken waarin we terugverlangen naar die helderheid en eenvoud.
Het interieur van de Hyundai
Hyundai heeft er op een onverklaarbare wijze voor gekozen om de hele cabine van de Kona een goedkoop uiterlijk te geven door het dashboard af te werken met een neppe, matte kleur zilver, zo plastiekerig en vies als een goedkope magnetron.
‘De Kona is uniek te noemen: hij is erg stil, maar tegelijkertijd erg luid’
Ook wat je op de displays te zien krijgt, lijkt lukraak gekozen, of liever gezegd: ze zijn kennelijk voor het goedkoopste design gegaan. Anderzijds is alles makkelijk te besturen en te bedienen, en de connectiviteit is rechttoe-rechtaan.
Het uiterlijk van de drie
De buitenkant van de Kona is een aanslag op je netvlies, met al dat nerveuze plastic en die willekeurig geplaatste lampen. Rij een 3-serie en je verdwijnt tegen de achtergrond, zelfs al is deze generatie nog zo smaakvol en verfijnd. De -amorfe Model 3 komt met zijn dolfijnenneus meer vriendelijk dan mooi over.
Na een dag rijden is het tijd om te tanken. Geen problemen met de BMW, uiteraard. Een Tesla laden bij een Supercharger kost in Nederland 25 cent per kWh (28 cent in België) en is inderdaad erg handig en snel. Laden met de Hyundai bij een willekeurige snellader gaat langzamer en is duurder.
Elon Musk zegt altijd dat hij wil dat iedereen elektrisch gaat rijden en dat we dat heus niet per se allemaal in een Tesla hoeven te doen, maar weigert de simpele stap te nemen zijn laders – nu met CCS-stekkers – beschikbaar te stellen voor andere automerken. Ach, normaal laad je je auto thuis op, dat is goedkoper bovendien.
Deze twee elektrische auto’s verbruiken exact wat de fabriek heeft opgegeven, mits je rustig rijdt – alleen wil de Tesla niet rustig worden gereden, uiteraard.
Het eindoordeel
Een simpele uitslag, 1-2-3, vertelt niet het hele verhaal. De Kona is er vanaf 41.595 euro (37.999 euro in België), en dat is niet eens zo veel goed-koper dan de basisversie van de Tesla Model 3. Het elektrische systeem van de Kona werkt prima, maar hij is geen geweldige auto – dat is nou eenmaal niet weggelegd voor een kleine crossover, ook al staan mensen er nog steeds voor in de rij.
De Model 3 is een geweldige EV, en bovendien een intrigerende en extreem goede auto. Dat maakt ’m absoluut een alternatief voor de 3-serie. Met -nadruk op alternatief.
Tesla Model 3 Standard Range Plus
Motor
1 elektromotor
238 pk
639 Nm
75 kWh (accu) Aandrijving
achterwielen
traploos Prestaties
0-100 km/u in 5,6 s
top 225 km/u Verbruik (gemiddeld)
16,0 kWh/100 km (A Label)
415 km (actieradius) Laadtijd
7:30 uur bij 11 kW 0:41 uur bij 120 kW
Afmetingen
4.694 x 1.849 x 1.443 mm
(l x b x h)
2.875 mm (wielbasis)
1.611 kg
542 l (bagage) Prijzen
€ 47.800 (NL)
€ 47.800 (B)
BMW 330i M Sport
Motor
1.998 cc
viercilinder turbo
258 pk @ 5.000 tpm
400 Nm @ 1.500 tpm Aandrijving
achterwielen
8v automaat Prestaties
0-100 km/u in 5,8 s
top 250 km/u Verbruik (gemiddeld)
5,8 l/100 km
132 g/km CO2 Afmetingen
4.709 x 1.827 x 1.442 mm (l x b x h)
2.851 mm (wielbasis)
1.470 kg
59 l (benzine)
480 l (bagage) Prijzen
€ 59.000 (NL)
n.n.b. (B)
Hyundai Kona Electric Premium
Motor
1 elektromotor
204 pk
395 Nm
64 kWh (accu) Aandrijving
voorwielen
traploos Prestaties
0-100 km/u in 7,6 s
top 167 km/u Verbruik (gemiddeld)
15,2 kWh/100 km (A Label)
482 km (actieradius) Laadtijd
9:35 uur bij 7,2 kW
0:54 uur bij 100 kW (80%) Afmetingen
4.180 x 1.800 x 1.570 m (l x b x h)
2.600 mm (wielbasis)
1.660 kg
373 / 1.114 l (bagage) Prijzen
€ 44.995 (NL)
€ 44.999 (B) – Sky
Reacties