Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

Het is de toekomst versus het verleden in een technologische strijd tussen accu-elektra en interne verbranding.

Hoewel ons begrip van maritieme wetgeving tamelijk beperkt is, zijn we er redelijk zeker van dat Kvarntjärnen, ons ijzige thuis gedurende deze paar witte winterdagen, niet onder de internationale wateren valt.

Dus laten we dit scharen onder de noemer ‘technische informatie’. We dragen thermo-kledij en laten een wandelschoen rusten op het gaspedaal van een Nissan GT-R. We mogen ‘m echter technisch gezien niet rijden.

Serieus.

De redacteur achter het stuur is namelijk nog geen 30 jaar, en Britse verzekeraars staan niet toe dat persauto’s met de kracht van Nissans ultieme snelheidsmachine gereden worden door mensen onder de 30.

Daar kan wel over worden onderhandeld in onze hoedanigheid van journalisten, en dan lukt het doorgaans alsnog wel, maar deze collega is dus gedurende zijn hele leven tot dusver te jong geweest om in een auto als deze in Engeland legaal de weg op te gaan.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

Maar bovenop een meter bevroren water, omringd door bomen waartussen zich suïcidale elanden ophouden, en ingeklemd tussen dure sportwagens en een gecertificeerde gek op een sneeuwmobiel, gelden uiteraard heel andere regels. Wat leven we toch in een grappige wereld.

Tractiecontrole eerst uit

Maar om bij het begin te beginnen: je houdt de schakelaar van de tractiecontrole een paar seconden vast, en dan begint er een rood lampje te branden als teken dat alle rijassistenten een dutje zijn gaan doen en de Nissan weet dat jij de baas bent.

Laten we beginnen door de transmissie in de boze R-modus te zetten en de beruchte harde ophanging van de GT-R in de Comfort-stand – dat laatste vooral omdat vijf minuten geleden een andere collega samen met zijn nieuwe beste vriend, een soort Zweedse centaur (half mens, half sneeuwmobiel) hier als krankzinnigen op de maagdelijke ondergrond tekeer zijn gegaan, waardoor de GT-R nu kloven en spleten en hobbels in en op het ijs te nemen heeft.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

Goed, we zijn klaar voor de start. Het heeft in dit terrein geen zin om de motor eerst eens fiks te laten schreeuwen door z’n toeren op te voeren.

Dit is wellicht tevens het opportune moment om te bekennen dat – terwijl een ruig vertrekkende Tesla de voorruit en motorkap van de Nissan bedelft onder een laagje sneeuw – al onze zorgvuldige voorbereidingen voor niets zijn geweest. Sorry.

Wie wint er nou?

We hoopten de strijd tussen de twee ‘Officiële Auto’s van YouTube’ nu eindelijk eens te kunnen beslechten door een finale op neutrale grond (of eigenlijk: op neutraal water) te organiseren. We reden de Tesla Model S P100D gisterochtend direct van de Tesla-dealer in Trondheim, Noor­wegen, op z’n Nokian Hakkapeliitta-banden met 1,5 millimeter korte spijkers hierheen.

En toen wachtten we, lang en uiteindelijk nagelbijtend, op de aankomst van eenzelfde soort set banden voor de GT-R. Die kwamen niet. Een foutje ergens in de regie, helaas. Dus de machtige Godzilla vertrouwt op Dunlop SP WinterSports. Twee sprinters aan de start bij een Olympische finale op de 100 meter: de een op spikes, de ander op AllStars. Dan kun je natuurlijk zelf met punaises in de weer gaan, maar in feite is de strijd dus al beslecht voor hij goed en wel was begonnen.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

De GT-R is kansloos. De Tesla is inmiddels allang achter de horizon verdwenen. Dat staakt-het-vuren op YouTube zal dus nog even moeten wachten, vrezen we, maar aan de andere kant: het gebrek aan spijkers zorgt ook voor een nieuwe kans. Want dit duel wordt nu meer dan gewoon een binaire dragrace.

Sterker nog: we hadden eigenlijk geen twee meer verschillende aandrijfmethoden voor vier wielen bijeen kunnen brengen. De Tesla Model S heeft een stel inductiemotoren, aan weerszijden van z’n inmiddels beroemde, skateboard-achtige constructie vol accuballast. De voorwielen moeten het doen met 259 pk – meer dan de hele Ariel Nomad – terwijl de grotere motor op de achteras 500 pk heeft.

Twee andere dimensies lijken het wel

Het aantal bewegende delen in die ‘aandrijflijn’ kun je op één hand tellen. Vergelijk dat met het ATTESA ET-S van de GT-R (Nissan dacht kennelijk: veel onderdelen, dan ook veel letters), ofwel het Advanced Total Traction Engineering System for All-terrain with Electronic Torque Split (en je mag ademhalen), dat ‘slechts’ 570 pk uit de V6 weet te peuren.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

Dat doet het door middel van wat gegoochel: het vermogen komt uit een motor die voor het dashboard woont, dan vertrekt het via een zesbak met dubbele koppeling en een sperdifferentieel naar een plek achter de achter­stoelen, waarna de helft ervan kan terugkomen naar de voorwielen; al krijgen de achterwielen onder normale omstandigheden 98 procent van het vermogen toebedeeld. Nou, even één dingetje: normale omstandigheden, daar hebben we hier bepaald niet mee te maken.

Onder de auto’s met vierwielaandrijving is de Tesla wat een MacBook onder de laptops is. De duivelse, fantastisch complexe, bijna brunelliaanse Nissan is in vergelijking eerder Alan Turings Bombe, die computer die zo groot was als een kamer, de Enigma-code kraakte en zo de Tweede Wereldoorlog verkortte.

Toch is de Nissan GT-R een pareltje

Het klinkt misschien alsof we een stel millennials zijn met een hekel aan alles dat meer dan een week oud is, piepende guppies die de Nissan prehistorisch vinden, maar zo zit het niet. Als een lesje in hoe ingenieus en prachtig technologisch vierwielaandrijving werkt – en hoe het je kan verbazen, ver­bluffen en verrukken – is de GT-R een pareltje.

We reden er jaren geleden een op ditzelfde meer – toen met spijkerbanden, oh ironie – en die was er zo dol op zichzelf in achterwaarts benaderde bochten uit de nesten te helpen dat de uitlaten vol kwamen te zitten met sneeuw en zodoende de motor verstikten. Hij was, anders gezegd, zo goed in zelfredzaamheid dat hij zichzelf wurgde. Wij houden daarvan.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

We zijn ook dol op het gevoel van een hard werkende aandrijflijn, die de mechanische en elektronische intelligentie verbindt. Op het moment dat de 16-bits computerzintuigen van de GT-R slip waarnemen (dat wordt tien keer per seconde geanalyseerd), komt tot 50 procent van de kracht naar de voorwielen.

Ondertussen is het differentieel op de achteras heel slim bezig het koppel te verdelen tussen de beide wielen. Maar omdat het de bedoeling van Nissan was om vierwielaandrijving met een hang naar overstuur te creëren, analyseert het ook meteen je stuuruitslag en brengt dan meer kracht naar het buitenste achterwiel. Dat is de theorie, maar hoe voelt dat in praktijk dan aan?

Glorieus, om kort te gaan. Hij gaat makkelijk zijwaarts, maar je kunt altijd op het gas blijven. Met het stuur nagenoeg rechtuit, de toerenteller zwiepend als een metronoom, en met geatomiseerde sneeuw die uit de wielkasten komt blazen als vloeibare stikstof, is de GT-R nog altijd een auto die je meteen op je oprit wilt hebben.

Zet de transmissie in standje Relaxt, dan ga je minder snel dwars, en bevind je je plots in een vriendelijker, rustiger auto.

Hij is indrukwekkend

De Tesla is nooit zo dramatisch. Oh jazeker, de Model S P100D is heel indrukwekkend, gezien de wijze waarop hij z’n dikke twee ton aan gewicht via z’n spijkerbanden op het ijs laat neerdalen. Maar gevoel voor humor heeft hij niet.

Vierwielaangedreven Model S’en (met een ‘D’ in hun typenaam) zijn geprogrammeerd om de voorste motor aanvankelijk te ontzien, dus de achteras, waar de tractie maximaal is, doet het gros van het werk. Als de voorkant mee kan gaan doen, krijgt ie het volle vermogen. Daarom is de Tesla een dragrace-koning en heel effectief op deze ondergrond.

Tesla Model S P100D vs Nissan GT-R

Maar in bochten merk je dat de Tesla geen sperdifferentieel heeft en minder zorgvuldig z’n krachten tussen voor en achter weet te verdelen. Daar kan ie ook niks aan doen. Het idee om ‘m in een drift te kunnen houden stond gewoonweg niet op de radar toen hij werd ontworpen.

Hoe flamboyant je je Scandinavian flick ook uitvoert, hoe hard je ook met het touchscreen speelt om de tractiecontrole te beperken: hij wil alleen maar rechtdoor en overal zo snel mogelijk aankomen, en dan nog harder.

Hij zou een dragrace wandelend hebben gewonnen. Maar een Tesla blijft een verbazingwekkende auto wanneer hij laat zien wat hij voor jou kan betekenen, niet zozeer als jij ‘m dingen wilt laten doen.

Terwijl wij er stiekem tussenuit knijpen met de Nissan, gaat een collega op pad met de Tesla, naar een weg waar deze zich thuis zal voelen: glooiend, veilig en stil. Dan kan er toch niets misgaan?

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws